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LEXUS LFA 2011

22. Oktober 2009: Der Lexus LFA wird auf der Tokyo Motor Show in Makuhari präsentiert. Der schöne Sportwagen ist einer der wenigen Lichtgestalten in der Tristesse eines internationalen Autosalons, dem die ausländischen Hersteller ausgegangen sind: Lotus, Caterham, Alpina - das war´s.

Die Fakten, warum sich die Entwicklungszeit des ersten Supersportwagens mit Lexus-Background über Gebühr in die Länge zog, lassen sich nun mit den eigenen Händen ertatschen: Der flach-taffe Body ist aus Kohlefaser, was bei der Entwicklung so nicht eingeplant war. Diese Slimfast-Aktion macht den LFA aber nun zum absoluten Leichtgewicht in der Supersportwagenkaste. Zudem besorgt der kostspielige Werkstoff eine extrem stabile Karosseriekonstruktion – bedeutet: Verwindungssteifigkeit.

Mit 1.480 Kilogramm Leergewicht hievt der Lexus somit rund 150 kg weniger auf die Waage als die anfänglich geplante Variante mit Aluminiumhaut und auch als der Traditionalist aus Modena: Der Japaner wiegt cirka 100 kg weniger als der Ferrari 599 GTB.

Die weiteren Gewichtseinsparungen an Motor, Getriebe, Fahrwerk und Bremsanlage durch den Gebrauch von Magnesium, Titan und Karbon steigern das Kilogramm-PS-Ideal weiter - Leistungsgewicht: 2,64 Kg/PS. Damit spricht der LFA dem über Jahre selbstauferlegten Höchstleistungsgebot der japanischen Hersteller Hohn: Aus der bisherigen 280 PS-Leistungsbegrenzung werden überschwängliche 560 Pferdchen; plus 100 %. Aber gut, das mit Zölibaten hat auch anderswo in der Praxis ja nicht immer geklappt …

Der neu entwickelte V10-Benziner in Front-Mittelmotor-Bauweise und mit 4,8 Liter Hubraum ist nicht nur exklusiv (jeder Motor trägt die Signatur des verantwortlichen Monteurs) und leicht (ca. 200 kg), sondern ein echter Sportmotor: Das maximale Drehmoment von 480 Newtonmeter liegt erst bei 6.800 Umdrehungen an, die Maximalleistung bei 8.700 – ein sportlich enges Leistungsfenster. Verwaltet von einem automatisierten sequenziellen Sechsgang-Schaltgetriebe, das den Leistungsbatzen über ein Torsen-Sperrdifferenzial in „Transaxle“-Bauweise (Getriebe an der Hinterachse) extrem Traktions- und Gripptalentiert (Achslastverteilung: 48:52) auf die mit großen Karbon-Keramik-Scheiben bestallten Hinterräder ballert. Vier Fahrmodi mit unterschiedlichen Schaltprofilen und Motorcharakteristiken lassen sich dabei über einen Drehschalter im Cockpit anwählen. Das Ergebnis haut rein: In 3,7 Sekunden krallt sich der Flachmann die 100, kurz später die 325 km/h.

Maximal 20 Fahrzeuge werden in Handarbeit im Monat gefertigt. Das treibt den Preis für ein automobiles Japan-Produkt nicht nur in ungewohnte Höhe (375.000 Euro), sondern erinnert wieder an die lange, lange Entwicklungszeit: Man wartet und wartet … Der letzte Käufer sollte schon mal 25 Monate seiner Lebenszeit als Wartezeit verbuchen. -le-