Neuer VW Polo im Test: Kleinwagen macht wieder einen Sprung vorwärts

Olbia (Italien), 14. Mai 2009 - Ausgerechnet bei zwei Upper-Class-Sportarten besorgte sich VW die Namen für die beiden erfolgreichsten Autos der Marke: Golf und Polo. Seit der Einführung Anfang der 70er-Jahre wurden die beiden Modelle immer größer und technisch immer ausgefeilter. Allerdings sind sie dabei auch teuer wie die namensgebenden Sportarten geworden, teurer als viele Konkurrenten. Gleichzeitig haben die Wettbewerber aufgeschlossen. So sind nun auch asiatische Modelle meist mit ESP und Dieselpartikelfilter ausgerüstet. Auch das Design entspricht jetzt in der Regel europäischen Vorlieben. Deshalb stellt sich bei der neuen Version des Polo, die im Juni 2009 auf den Markt kommt, die Frage: Hat der Wolfsburger Kleinwagen noch genug Alleinstellungsmerkmale oder greift man lieber zu einem günstigeren Modell? Wir haben die neue Generation in zwei Motorisierungen getestet und sie auf diese Punkte hin abgeklopft. Zu kühl? Äußerlich folgt der Polo der neuen Designlinie, die mit dem Scirocco eingeführt wurde und sich nun über den Golf bis zum Polo zieht. Den drei Modellen gemeinsam sind die innen spitz zulaufenden Scheinwerfer, während das Heck jedes Mal etwas anders aussieht. Insgesamt ist der neue Polo äußerst gelungen. Man assoziiert allerdings eher Intelligenz als Emotionalität, und manche Betrachter finden ihn daher zu kühl. Im Vergleich etwa zum Opel Corsa liegt der Polo für unseren Geschmack aber immer noch weit vorn. Schicke Kleinwagen wie der Ford Fiesta, der Seat Ibiza oder der Fiat Grande Punto aber können dem Auto in puncto Karosseriedesign das Wasser reichen.

Innen edel Innen ist unser Testwagen schwarz, was ihm eine edle Ausstrahlung gibt, vor allem gepaart mit den Metalldetails, die es in den höheren Ausstattungen gibt. Dass das Armaturenbrett in der Basisversion aus nicht hinterschäumtem Plastik besteht, stört nicht weiter. Anders ist es mit dem Lenkrad; hier ist in der Grundvariante das übliche Plastik zu finden, in unseren Testwagen allerdings ausschließlich Lederlenkräder. Insgesamt fällt der neue VW innen fein aus, allerdings sind die Interieurs im Corsa oder Peugeot 207 inzwischen genauso schön. Viel Kniefreiheit im Fond Stichwort Alltagstauglichkeit: Die Ergonomie des Fahrerplatzes ist erwartungsgemäß gut - schließlich sprechen wir hier über die fünfte Generation eines Autos. Die Sitze bieten guten Seitenhalt, allerdings vor allem bei etwas dickeren Personen. Nicht ganz so selbstverständlich ist gerade bei Kleinwagen der Platz im Fond. Der Polo ist gegenüber dem alten Modell um etwas über fünf Zentimeter gewachsen und erreicht mit 3,97 Meter nun die Dimensionen der Konkurrenz. Der Radstand blieb aber fast gleich. Dennoch verbesserte sich die Kniefreiheit im Fond, und zwar aufgrund Platz sparender Sitze. Auch über dem Kopf bleibt genug Platz, obwohl die Höhe um etwa einen Zentimeter abnahm. Genialer Einlegeboden Der neue Polo bietet 280 bis 952 Liter Kofferraum - das ist etwa soviel wie bei der Konkurrenz von Opel und Ford. Mindestens ebenso wichtig ist aber die Nutzbarkeit. Ein enormes Plus ist hier der neue Einlegeboden, der die Ladeschwelle egalisiert, sodass man schwere Getränkekästen einfach aus dem Auto herausziehen kann. Allerdings ist das praktische Teil erst ab der mittleren Ausstattung Serie.

Lobenswert eben Das Gleiche gilt für eine geteilt umklappbare Rückbank - in der Grundversion lässt sich das Möbel nur im Ganzen platt machen. Insgesamt ist der Kofferraum des Polo aber sehr lobenswert: Beim Umklappen der Rücksitze entsteht eine fast völlig ebene Ladefläche. Das ist beim Opel Corsa genauso, nicht aber beim Ford Fiesta. Und auch beim Vorgänger, der vierten Polo-Generation, blieb eine Stufe. Downsizing-Motoren mit weniger Verbrauch Auch bei den Motoren verbessert sich der Polo, vor allem beim wichtigen Punkt Verbrauch. Bei den Dieseln dominierten bei VW bis vor kurzem noch die 1,9-Liter-Aggregate, doch der neue Polo erhält nun als erstes Modell einen 1,6-Liter-Diesel, und es wird sogar ein 1.2 TDI angekündigt. Downsizing gibt's auch auf der Benzinerseite: Neu ist hier aber nur der 1.2 TSI mit 105 PS. Alle Motoren bleiben bei den CO2-Emissionen nun unter 140 Gramm pro Kilometer und erfüllen die Euro-5-Norm. Die Diesel werden mit Partikelfilter ausgeliefert. Von den sieben für das Jahr 2009 geplanten Motoren sind zum Marktstart nur vier verfügbar: die beiden Dreizylinder-Ottomotoren mit 60 und 70 PS, der 1,4-Liter-Benziner mit 85 PS und der Diesel mit 75 PS. Die zwei stärkeren Diesel mit 90 und 105 PS folgen später im Jahr 2009, und der 1.2 TSI soll ab November produziert werden. 1.6 TDI mit nur 3,6 Liter Verbrauch Wir fuhren zunächst den 1.6 TDI mit 90 PS und dem optionalen BlueMotion-Paket - nicht zu verwechseln mit dem für Frühjahr 2010 angekündigten Polo BlueMotion mit einem 75 PS starken 1.2 TDI. Außer dem sparsamen Dreizylinder soll der Polo BlueMotion mit einem Aerodynamik-Paket, Bremsenergierückgewinnung und Start-Stopp-Automatik auf einen Verbrauch von 3,3 Liter kommen.

Start-Stopp-Automatik Eine Start-Stopp-Automatik ist auch schon Bestandteil des BlueMotion-Pakets. Es drückt den Verbrauch laut VW von 4,2 auf nur noch 3,6 Liter. Das macht den VW Polo 1.6 TDI mit 90 PS zum sparsamsten Kleinwagen überhaupt - ein Rekord, den bisher der Ford Fiesta 1.6 TDCi Econetic mit ebenfalls 90 PS und 3,7 Liter auf 100 Kilometer hielt. Unrealistisch ist der niedrige Verbrauch des VW nicht: Wir schafften bei sparsamer Fahrt auf der Landstraße 3,7 bis 3,8 Liter, und das bei eingeschalteter Klimaanlage. Niedrigtouriges Fahren nach Gangempfehlung Beim Schalten mit dem serienmäßigen Fünfgang-Getriebe hielten wir uns strikt an die Vorgaben der Gangempfehlungsanzeige, die Serie bei den Dieselmodellen ist. Die Anzeige legt recht niedrigtouriges Fahren nahe, und oft bewegt man sich bei 1.200 U/min dahin. Natürlich tönt der Diesel bei dieser niedrigen Drehzahl etwas dumpf, doch nicht allzu unangenehm. An Beschleunigen ist aus diesem Tourenbereich freilich nicht zu denken, doch bereits ab etwa 1.500 U/min geht es schwungvoll voran. Positiv ist auch der hohe Akustikkomfort zu vermerken: Der Polo 1.6 TDI mit 90 PS bleibt stets leise. Im Stand ist der dieseltypisch raue Lauf kaum mehr störend - ein Verdienst der neuen Common-Rail-Einspritzung über Piezodüsen, die das geräuschvollere Pumpe-Düse-Prinzip mit Magnetventilen ablöst. Ebenfalls kraftvoller 1.2 TSI Der 1.2 TSI mit 105 PS trieb unseren zweiten Testwagen an. Das Drehmoment des per Turbo aufgeladenen Vierzylinders ist mit 175 Newtonmeter nicht ganz so mächtig wie beim Diesel, der 230 zur Verfügung stellt. Doch wirkt das Aggregat fast ebenso schwungvoll, vielleicht auch, weil die Kraft von 1.500 bis hinauf auf 3.500 Touren zur Verfügung steht.

Deutlich sparsamer als der alte 1.6 Den Verbrauch gibt VW hier mit 5,5 Liter auf 100 Kilometer an, im Vergleich zum 1,6-Liter-Vorgängermotor, der 6,7 Liter brauchte, ein gewaltiger Fortschritt. Auch die meisten Konkurrenzmodelle sind trinkfreudiger. Die von uns gefahrene Version besaß statt der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung das Doppelkupplungsgetriebe DSG mit sieben Gängen. Hier dürfte der Verbrauch ähnlich liegen wie bei der Schaltversion. Wir allerdings brauchten bei allerdings eher sportlicher Fahrt gleich 9,0 bis 9,1 Liter. DSG für 1.400 Euro Aufpreis Das DSG schaltet im Vergleich zu einer Automatik schnell - vor allem im Sportmodus. Ansonsten hat man als Fahrer noch die Möglichkeit, am Wahlhebel zu schalten. Schaltwippen am Lenkrad besaß unser Testwagen nicht. Das DSG soll ja vor allem die konventionelle Automatik ersetzen. Die Mehrkosten bleiben die gleichen wie beim bisherigen Sechsgang-Wandlerautomaten: Satte 1.400 Euro kostet die DSG-Variante mehr als ein Schalter. Neue Vorderachse Was das Fahrwerk angeht, bekam der Polo eine neu entwickelte Vorderachse und eine breitere Spur. Mit dem neuen Fahrwerk fährt sich das Auto komfortabel, ohne in den Kurven stark zu wanken. Die Räderpalette erreicht mit bis zu 17 Zoll neue Extremwerte. Serie sind allerdings nach wie vor 14-Zöller. Ein Plus gegenüber der letzten Generation ist das nun stets serienmäßige ESP - bisher war es erst ab 100 PS Serie. Auch eine Berganfahrhilfe ist nun in allen Versionen an Bord. Der Sicherheit dient auch der leistungsfähigere Bremskraftverstärker. Vom Vorgänger übernommen wurde die elektrohydraulische Lenkung - eine rein elektrische Bauweise würde den Energieverbrauch wohl noch etwas senken.

Ab 12.150 Euro Die Preise für den Polo beginnen bei 12.150 Euro. Dafür bekommt man den Dreitürer mit dem 60 PS starken 1,2-Liter-Dreizylinder in der Grundausstattung. Mit dem Basispreis liegt der VW erwartungsgemäß am oberen Rand: Einen vergleichbaren Opel Corsa gibt es bereits ab 10.990 Euro, einen Fiesta ab 11.500 Euro. Die günstigsten Angebote in dieser Klasse sind der Dacia Sandero 1.4 für 7.500 Euro und der Renault Clio Campus 1.2 für 9.550 Euro, einen Skoda Fabia bekommt man ab 10.280 Euro. Günstig ist der Polo also nicht gerade, doch das war beim Vorgänger auch schon so, und es hat ihm nicht geschadet. Trendline, Comfortline und Highline Die Basisausstattung Trendline umfasst ESP, sechs Airbags, elektrische Fensterheber vorne, eine Zentralverriegelung ohne Fernbedienung und ein höhenverstellbarer Fahrersitz. Wer will, kann CD-Radio und Klimaanlage für einen Paketpreis von 910 Euro dazubestellen. Der empfehlenswerte Einlegeboden für den Kofferraum plus die geteilt umklappbare Rücksitzbank kosten 170 Euro Aufpreis. Letzteres ist bei der nächsthöheren Version Comfortline Serie, genauso wie eine Klimaanlage, die fehlende Fernbedienung für die Verriegelung sowie elektrisch einstell- und beheizbare Außenspiegel. Die Topversion Highline prunkt mit 15-Zoll-Alurädern, Nebelscheinwerfern, Lederlenkrad und Sportsitzen vorn. Die Preise für die getesteten Motorversionen stehen noch nicht fest, und auch die meisten technischen Daten fehlen bislang.