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Testbericht
Barcelona (Spanien), 6. September 2016
Kennen Sie noch Accord, Galant und Primera? Mit diesen Modellreihen waren Honda, Mitsubishi und Nissan einst in der Mittelklasse präsent - heute nicht mehr. Warum ich Ihnen das erzähle? Weil Mazda unbeirrt in dieser Kategorie ein Auto anbietet, obwohl man selbst zugibt, dass das zurzeit kein Wachstumsmarkt ist. Aber die Marke schlägt sich wacker: Seit der Premiere des neuen 6 Anfang 2013 wurden hierzulande rund 26.700 Fahrzeuge verkauft. Zum Modelljahr 2017 wird Nummer sechs nun auf den neuesten technischen Stand gebracht. Was bringt das Update?
Schöner mit Stufenheck
Zunächst einmal keinen Verdruss für jene, die sich seit dem großen Facelift im Jahr 2015 einen Mazda 6 gekauft haben. Optisch ändert sich nämlich so gut wie nichts, einziges Erkennungszeichen das brandneuen 6 sind die vergrößerten Blinker in den Außenspiegeln. Was soll man hier auch groß herumschnippeln, schließlich zählt der Mazda immer noch zu den schönsten Mittelklassewagen auf dem deutschen Markt. Speziell als Limousine ist der 6 ein Hingucker, den nur leider die Kunden nicht ausreichend goutieren: Lediglich 14 Prozent der Neuzulassungen tragen das Stufenheck. Wobei man Otto Normalverbraucher keinen Vorwurf machen kann, weil Mazda den Kombi zum gleichen Preis anbietet.
In der Ruhe liegt die Kraft
Ich gönne mir trotzdem die Limousine für meine Testfahrt. Ihr Antrieb ist absolut mehrheitstauglich, unter der Haube arbeitet ein 2,2-Liter-Diesel mit 175 PS. Zusätzlich nimmt mir eine Sechsstufen-Automatik die Schaltarbeit ab. Das Motorenangebot des 6 hat Mazda unberührt gelassen: Drei Benziner von 145 bis 192 PS sowie zwei Diesel mit 150 und 175 PS. Nur die Selbstzünder können übrigens auch in Verbindung mit einem Allradantrieb geordert werden. Mein Kandidat mit 175 PS sticht nicht nur mit einem maximalen Drehmoment von 420 Newtonmeter hervor, sondern zudem mit einer verbesserten Geräuschdämmung. Vibrationen werden minimiert respektive absorbiert. Dafür sorgen unter anderem neuartige dynamische Dämpfer im Kolbenbolzen.
Kennen Sie noch Accord, Galant und Primera? Mit diesen Modellreihen waren Honda, Mitsubishi und Nissan einst in der Mittelklasse präsent - heute nicht mehr. Warum ich Ihnen das erzähle? Weil Mazda unbeirrt in dieser Kategorie ein Auto anbietet, obwohl man selbst zugibt, dass das zurzeit kein Wachstumsmarkt ist. Aber die Marke schlägt sich wacker: Seit der Premiere des neuen 6 Anfang 2013 wurden hierzulande rund 26.700 Fahrzeuge verkauft. Zum Modelljahr 2017 wird Nummer sechs nun auf den neuesten technischen Stand gebracht. Was bringt das Update?
Schöner mit Stufenheck
Zunächst einmal keinen Verdruss für jene, die sich seit dem großen Facelift im Jahr 2015 einen Mazda 6 gekauft haben. Optisch ändert sich nämlich so gut wie nichts, einziges Erkennungszeichen das brandneuen 6 sind die vergrößerten Blinker in den Außenspiegeln. Was soll man hier auch groß herumschnippeln, schließlich zählt der Mazda immer noch zu den schönsten Mittelklassewagen auf dem deutschen Markt. Speziell als Limousine ist der 6 ein Hingucker, den nur leider die Kunden nicht ausreichend goutieren: Lediglich 14 Prozent der Neuzulassungen tragen das Stufenheck. Wobei man Otto Normalverbraucher keinen Vorwurf machen kann, weil Mazda den Kombi zum gleichen Preis anbietet.
In der Ruhe liegt die Kraft
Ich gönne mir trotzdem die Limousine für meine Testfahrt. Ihr Antrieb ist absolut mehrheitstauglich, unter der Haube arbeitet ein 2,2-Liter-Diesel mit 175 PS. Zusätzlich nimmt mir eine Sechsstufen-Automatik die Schaltarbeit ab. Das Motorenangebot des 6 hat Mazda unberührt gelassen: Drei Benziner von 145 bis 192 PS sowie zwei Diesel mit 150 und 175 PS. Nur die Selbstzünder können übrigens auch in Verbindung mit einem Allradantrieb geordert werden. Mein Kandidat mit 175 PS sticht nicht nur mit einem maximalen Drehmoment von 420 Newtonmeter hervor, sondern zudem mit einer verbesserten Geräuschdämmung. Vibrationen werden minimiert respektive absorbiert. Dafür sorgen unter anderem neuartige dynamische Dämpfer im Kolbenbolzen.
Alles so bunt hier
Tatsächlich arbeitet der große Diesel im Mazda 6 sehr laufruhig, dazu passt die gut agierende Automatik. Zeit für mich, im Cockpit Umschau zu halten. Die tiefe Sitzposition muss man mögen, kritikwürdig ist der begrenzte Höhenverstellbereich des neu gestalteten Lenkrads. Da ich gerade dabei bin: Eine klar definierte Taste zum Aktivieren des Tempomats wäre auch schön. Direkt vor meinen Augen erstrahlt die Kunststoffscheibe des nun farbigen Head-up-Displays mit Verkehrszeichendarstellung und höherer Auflösung. Nett, aber das System im Mazda 6 hat einen Nachteil: Die Anzeigen erscheinen immer eine Spur zu tief, in meinem Fall auf Höhe der ruhenden Scheibenwischer.
Fitter durch Vitamin G
Sie merken es: Das ist Jammern auf hohem Niveau. Denn tatsächlich lässt der optimierte Mazda 6 kaum etwas anbrennen, sei es bei der Verarbeitungs- und Materialgüte oder beim Fahrverhalten. Schon bislang konnte der 4,80 Meter lange 6 flott durch Kurven gezirkelt werden. Nun legt die "G-Vectoring Control" noch einen drauf. G-was? Das erstmals im 6 (der 3 wird folgen) eingesetzte System beeinflusst durch minimale Anpassungen des Motordrehmoments das Einlenkverhalten. So können die Radlasten variiert werden, die Folge sind höhere Seitenführungskräfte. Was bedeutet das in der Praxis? Besonders in Kurven wird das Fahren linearer, ich muss weniger am Lenkrad nachkorrigieren. Trotz der 1,5 Tonnen Leergewicht fühlt sich der Mazda 6 fast wie ein MX-5 für die Familie an. Leider gilt das auch beim Abrollverhalten: Besonders mit den 19-Zoll-Felgen der Topausstattung wird die Straßenbeschaffenheit deutlich nach innen weitergereicht.
Im Rahmen geblieben
Was bedeutet das Update des Mazda 6 für die Familienkasse? Preislich geht es nun bei 25.690 Euro für den Benziner mit 145 PS los, ein Plus von 200 Euro. Die von mir getestete Variante mit 175-PS-Diesel und Automatik kostet 39.190 Euro, rollt aber auch nur in der höchsten Ausstattungsvariante vom Händlerhof. Hier liegt der Preisaufschlag bei 300 Euro, allerdings ist die "G-Vectoring Control" jetzt bei allen 6ern serienmäßig. Das hat die Konkurrenz nicht zu bieten: Kia punktet dafür beim Optima mit 163 PS zum Einstiegskurs von 24.990 Euro. Geräumiger als im Mazda 6 geht es im Skoda Superb zu, hier werden 26.090 Euro für die Basisversion mit 125 PS gefordert. Beiden gemeinsam ist ein Aufpreis für die Kombiversion, in diesem Punkt liegt Mazda besser im Rennen.
Tatsächlich arbeitet der große Diesel im Mazda 6 sehr laufruhig, dazu passt die gut agierende Automatik. Zeit für mich, im Cockpit Umschau zu halten. Die tiefe Sitzposition muss man mögen, kritikwürdig ist der begrenzte Höhenverstellbereich des neu gestalteten Lenkrads. Da ich gerade dabei bin: Eine klar definierte Taste zum Aktivieren des Tempomats wäre auch schön. Direkt vor meinen Augen erstrahlt die Kunststoffscheibe des nun farbigen Head-up-Displays mit Verkehrszeichendarstellung und höherer Auflösung. Nett, aber das System im Mazda 6 hat einen Nachteil: Die Anzeigen erscheinen immer eine Spur zu tief, in meinem Fall auf Höhe der ruhenden Scheibenwischer.
Fitter durch Vitamin G
Sie merken es: Das ist Jammern auf hohem Niveau. Denn tatsächlich lässt der optimierte Mazda 6 kaum etwas anbrennen, sei es bei der Verarbeitungs- und Materialgüte oder beim Fahrverhalten. Schon bislang konnte der 4,80 Meter lange 6 flott durch Kurven gezirkelt werden. Nun legt die "G-Vectoring Control" noch einen drauf. G-was? Das erstmals im 6 (der 3 wird folgen) eingesetzte System beeinflusst durch minimale Anpassungen des Motordrehmoments das Einlenkverhalten. So können die Radlasten variiert werden, die Folge sind höhere Seitenführungskräfte. Was bedeutet das in der Praxis? Besonders in Kurven wird das Fahren linearer, ich muss weniger am Lenkrad nachkorrigieren. Trotz der 1,5 Tonnen Leergewicht fühlt sich der Mazda 6 fast wie ein MX-5 für die Familie an. Leider gilt das auch beim Abrollverhalten: Besonders mit den 19-Zoll-Felgen der Topausstattung wird die Straßenbeschaffenheit deutlich nach innen weitergereicht.
Im Rahmen geblieben
Was bedeutet das Update des Mazda 6 für die Familienkasse? Preislich geht es nun bei 25.690 Euro für den Benziner mit 145 PS los, ein Plus von 200 Euro. Die von mir getestete Variante mit 175-PS-Diesel und Automatik kostet 39.190 Euro, rollt aber auch nur in der höchsten Ausstattungsvariante vom Händlerhof. Hier liegt der Preisaufschlag bei 300 Euro, allerdings ist die "G-Vectoring Control" jetzt bei allen 6ern serienmäßig. Das hat die Konkurrenz nicht zu bieten: Kia punktet dafür beim Optima mit 163 PS zum Einstiegskurs von 24.990 Euro. Geräumiger als im Mazda 6 geht es im Skoda Superb zu, hier werden 26.090 Euro für die Basisversion mit 125 PS gefordert. Beiden gemeinsam ist ein Aufpreis für die Kombiversion, in diesem Punkt liegt Mazda besser im Rennen.
Technische Daten
| Antrieb: | Frontantrieb |
|---|---|
| Anzahl Gänge: | 6 |
| Getriebe: | Automatik |
| Motor Bauart: | Diesel mit zweistufiger Turboaufladung |
| Hubraum: | 2.191 |
| Anzahl Ventile: | 4 |
| Anzahl Zylinder: | 4 |
| Leistung: | 129 kW (175 PS) bei UPM |
| Drehmoment: | 420 Nm bei 2.000 UPM |
Preis
Neupreis: 37.290 € (Stand: September 2016)Fazit
Im ersten Moment belächelt man die Mini-Modellpflege beim Mazda 6 vielleicht. Aber die dahinterstehende Idee eines regelmäßigen Updates ähnlich wie beim Handy ist durchaus clever: So fährt kein 6-Kunde der letzten Zeit plötzlich ein optisch altes Auto. Mazda hat die inneren Werte des 6 geschickt gestärkt. Besonders mit dem G-Vectoring-System wird die Baureihe ihrem starken optischen Auftritt gerecht. Wer als Familienvater bezahlbaren Fahrspaß sucht, kommt am 6 nicht vorbei. Oder anders formuliert: Der beste BMW, den Mazda je gebaut hat. + tolles Design, agiles Handling, gute Ausstattung - mittelmäßiges Raumangebot, zu straffes AbrollverhaltenTestwertung
Quelle: auto-news, 2016-09-05
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