Porsche Cayman GT4 2015: Test mit technischen Daten und Preisen

Portimao, 24. April 2015 
Lecko mio, ist der geil - schallt es durch meinen Kopf. Einen Wimpernschlag hinter Walter Röhrl prügele ich das neueste Familienmitglied aus Porsches GT-Familie über die Rennstrecke im portugiesischen Portimao. Doch es geht nicht nur um reine Beschleunigung, oder darum, Rundenzeiten um eine Zehntelsekunde zu unterbieten. Der Cayman GT4 lässt sich millimetergenau die Ideallinie entlang zirkeln. Und das so sicher, dass niemals auch nur ein Hauch von Zickerei aufkommt.

Stärkster Cayman
Angetrieben wird der GT4 vom bereits bekannten Boxermotor des 911 Carrera S, ein 3,8-Liter-Sechszylinder mit hier "nur" 385 PS und 420 Newtonmeter Drehmoment. Die um 15 PS geringere Motorleistung (im Carrera bietet das Aggregat 400 Pferdchen) leitet sich aus dem modifizierten Ansaugtrakt und der geänderten Abgasanlage ab. Außerdem musste der Sechszylinder-Boxer wegen der Mittelmotorpositionierung um 180 Grad gedreht werden, anders wäre keine Verbindung zum Sechsgang-Getriebe möglich gewesen.

Nur mit Schaltung
Richtig gehört. Den Cayman gibt es nur mit Handschaltung. Porsche verzichtet auf das schnellere Doppelkupplungsgetriebe - zwecks Gewichtsersparnis - und überträgt dem Fahrer wieder die Verantwortung über Kupplungspedal und Schalthebel. Und zack, das funktioniert wirklich hervorragend. Kein Wunder, immerhin wurden die Schaltwege im Vergleich zum GTS um 20 Millimeter gekürzt. So lassen sich die Gänge noch exakter und direkter wählen. Prollig, aber scharf: die Sporttaste in der Mittelkonsole will man nie mehr ausschalten. Einmal aktiviert, passt sie beim Runterschalten die Motordrehzahl an - und das mit deutlich hörbarem Zwischengas. Wechselt man dann noch die Sportabgasanlage in den Modus "böse", stellt sich so ein niemals aufhören wollendes Kribbeln unterhalb der Gürtellinie ein.
Rennwagen-Optik
Apropos prollig: Nüchtern betrachtet erweckt der jüngste Spross der GT-Familie den Eindruck einer Mischung aus Cup-Racer und Baumarkt-Tuning. Muss nicht jedem gefallen, sieht aber definitiv heiß aus. Vorne sorgen zusätzliche Lufteinlässe für eine bessere Aerodynamik, ein zusätzlicher Luftauslass vor der Fronthaube, typisch im Motorsport, sorgt für mehr Abtrieb. Sideblades verraten den erhöhten Sauerstoff-Bedarf des Mittelmotors und erzeugen einen leistungsfördernden Ladeeffekt. Auffälligstes Merkmal aber ist der feststehende Heckflügel, montiert auf zwei Aluträger. Die kohlefaserverstärkte Frittentheke verschafft dem Cayman noch mehr Abtrieb und hält ihn selbst in kniffligsten Momenten in der Spur.

Kontrolliert am Limit
Und davon gibt es auf dem "Autódromo Internacional do Algarve" mit seiner wilden Topographie und den ineinander übergehenden Richtungswechseln mehr als genug. Walter immer im Blick, ringe ich dem GT4 so ziemlich alles ab, fliege mit ihm von einer Kurvenkombination in die nächste. Hinter mir schlägt der sonst so typisch kehlig-röchelnde Boxermotor ab 4.000 Touren ein brachiales Kampfgeschrei an. Dieser Porsche will getreten werden, will auf der Rennstrecke richtig hart rangenommen werden - und verhält sich dabei lammfromm. Er ist kein Wolf im Schafspelz, viel mehr ein Lämmchen, das auf Krawall gebürstet ist. Nach außen hin gibt er den harten, aufmüpfigen Rocker, doch eigentlich ist er ganz sanft und verzeiht dir (fast) alles. Nie treten auch nur geringste Zweifel in dir auf, der Cayman würde nicht genau dorthin steuern, wo du ihn genau in diesem Augenblick haben möchtest.

Anleihen vom 911 GT3
Zu einer enormen Spurtreue verhilft das aus Komponenten des 911 GT3 abgeleitete Fahrwerk. Die Vorderachse stammt nahezu komplett vom großen Bruder, dazu gesellt sich eine stark modifizierte Hinterachse inklusive aus dem Motorsport adaptierter Upside-Down-Stoßdämpfer. Diese sorgen für eine Minimierung der Aufbaubewegungen, wodurch sich der Mittelmotorsportler nochmals präziser und direkter einlenken lässt. Die ebenfalls aus dem GT3 stammende riesige Bremsanlage (jeweils 380 Millimeter an Vorder- und Hinterachse) erlaubt es, später zu bremsen, als der innere Schweinehund es eigentlich für möglich hält. Durch seine 20-Zoll-Räder klebt der Cayman selbst bei ausgeschalteten Regelsystemen förmlich auf dem Asphalt und lässt dank des serienmäßigen Sperrdifferenzials das Heck bestenfalls nur kurz zappeln.

Hoher Preis, auf den ersten Blick
Und was kostet der Spaß? Porsche ruft für den nackten Cayman GT4 satte 85.766 Euro auf. Klingt happig, bedenkt man Extras wie die Keramikbremse (7.318 Euro) und die aus dem 918 Spyder entliehenen Carbon-Vollschalensitze (2.802 Euro). Ist es aber nicht - verglichen mit dem Preis eines 911 Carrera S (105.173 Euro) und einer Nordschleifen-Zeit von 7 Minuten und 40 Sekunden.