Opel Astra GTC 2.0 CDTI im Test: Szenerocker auf Kurvenjagd

Hungrig nach Kurven Besonders stolz ist Opel beim neuen GTC auf die Vorderradaufhängung "HiPerStrut" (High Performance Strut). Die aus dem Insignia OPC bekannten Hochleistungsfederbeine wurden an den Kompaktsportler angepasst und sorgen für gute Handlingeigenschaften. Wie an einer Schnur gezogen beschleunigt unser GTC aus den Kurven heraus. Ein Antriebszerren ist auch unter Volllast nicht zu spüren. Die geschwindigkeitsabhängige Servolenkung sorgt zusätzlich für ein direktes Lenkgefühl in jeder Kurvenlage. Die neue Radaufhängung hat aber auch optische Vorteile. Durch die günstigere Radhüllkurve können bis zu 20 Zoll große Räder aufgezogen werden. Für eine höhere Querstabilität sorgt eine Kombination aus Verbundlenkerachse und Watt-Gestänge an der Hinterachse. Das Ergebnis: Der GTC liegt satt auf der Straße, ohne dabei an Komfort einzubüßen. Gegen 980 Euro Aufpreis ist ein FlexRide-Sportfahrwerk an Bord. Sensoren messen dann die Straßenbedingungen sowie den individuellen Fahrstil und passen die elektronische Stabilitätskontrolle ESP Plus und die adaptiven Dämpfer entsprechend an. In Verbindung mit dem FlexRide-Fahrwerk kann der Fahrer zusätzlich zwischen den drei Modi Standard, Sport und Tour wählen. Breites Motorenprogramm Zum Markstart ab dem 14. Januar 2012 stehen fünf Motorisierungen für den GTC bereit - vier Benziner und ein Diesel. Der 2.0 CDTI, in dem wir unterwegs waren, leistet 165 PS. Das maximale Drehmoment von bis zu 380 Newtonmeter liegt zwischen 1.750 und 2.500 Touren an. Im höheren Drehzahlbereich über 3.500 Umdrehungen verlässt den Common-Rail-Turbodiesel allerdings etwas die Durchzugskraft. Dafür zeigt der Selbstzünder im untertourigen Bereich keine Schwächen. In 8,9 Sekunden beschleunigt der Turbodiesel von null auf Tempo 100. Bei 210 km/h ist Schluss. Ab Anfang 2012 ist zusätzlich der neue 1.7 CDTI mit 110 und 130 PS im GTC-Motorensortiment. Benzinerseitig stehen von Beginn an drei 1,4-Liter-Motoren und ein 1,6-Liter-Aggregat bereit. Der Einstiegs-Saugmotor leistet 100 PS, die beiden 1.4-Turbobenziner kommen auf 120 und 140 PS. Der größere Ottomotor mit 180 PS ist das vorübergehende Top-Modell der GTC-Reihe. Ab Sommer 2012 folgt die OPC-Variante mit 280 PS. Dazwischen ist aber noch Platz für eine weitere Motorisierung. Gut möglich, dass Opel ein GTI-Pendant mit rund 210 PS nachlegt.

Knackige Sechsgang-Schaltung Alle Astra-GTC-Modelle gibt es zunächst nur mit Handschaltung. Während die Benziner-Einstiegsversion mit fünf Gängen auskommen muss, verfügen alle anderen Motorisierungen über sechs Gänge. Auch unser Diesel war mit der knackigen Sechsgang-Schaltung ausgestattet. Die Schaltwege sind kurz und unterstreichen das sportliche Fahrgefühl im GTC. Sechsgang-Automatikgetriebe werden ab Anfang 2012 in Verbindung mit dem 1,4-Liter-Turbobenziner und dem 2.0 CDTI erhältlich sein. Bis auf den 1,6-Liter-Turbobenziner sind alle Motoren serienmäßig an ein Start-Stopp-System gekoppelt. Der Selbstzünder soll dadurch auf einen Verbrauch von 4,8 Liter auf 100 Kilometer kommen. Auf unserer Testfahrt zeigte der Bordcomputer einen Durchschnittswert von 6,5 Liter an. Der 1.6 Turbo schluckt laut Opel 7,2 Liter im Schnitt, für die drei 1,4-Liter-Aggregate geben die Rüsselsheimer einen Durchschnittsverbrauch von 5,9 Liter an. Man's new Baby Der kommende GTC-Werbeslogan "Man's new Baby" trifft nur bedingt auf den neuen Astra zu. Die Rüsselsheimer gehen immerhin von 40 Prozent weiblichen Kunden aus. Der GTC soll laut Opel 15 Prozent aller Astra-Verkäufe für 2012 ausmachen. Los geht es beim Dreitürer mit 19.900 Euro für den Einstiegsbenziner. Der 2.0 CDTI kostet mindestens 25.055 Euro. Nicht im Basispreis inbegriffen ist die überarbeitete Frontkamera des Astra. Das so genannte "Opel Eye" an der Windschutzscheibe hinter dem Rückspiegel ist schlanker geworden und nimmt nicht mehr so viel Sicht. Mit der 525 Euro teuren Frontkamera erhalten ein Spurassistent, ein Verkehrsschildassistent, ein Abstandswarner und eine intelligente Leuchtweitenregelung Einzug in den GTC.