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Testbericht

automobil-magazin.de, 29. November 2015


„Er beschleunigt in 6,0 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h und verbraucht auf 100 Kilometer nur 1,7 Liter Diesel“, steht da als einer der ersten Sätze. Nach der ECE-Norm für Plug-in-Hybride liegt die Reichweite mit dem 75 Liter-Tank damit bei 4.400 Kilometer? Kaum machbar. Tatsächlich beschleunigen die 2,5 Tonnen aber so vehement, dass man dem Dicken aus Ingolstadt die Beschleunigungswerte auf dem Papier sogleich abnimmt – eindrucksvoll.

Power in jeder Situation
Kein Spruch, sondern Tatsache. Das maximale Drehmoment des Elektromotors (350 Nm) steht vom Start weg bis knapp über 2.500 Umdrehungen zur Verfügung. Die Kräfte des mit 190 Kilogramm auf der Waage leichtgewichtigen 3,0 Liter-TDI schließen sich bündig an, denn der 258 PS produzierende Dieselmotor stemmt zwischen 1.250 und 3.000 Umdrehungen 600 Newtonmeter auf alle Viere. Das geschieht bei der ersten Fahrt über hügelige spanische Landstraßen mit der Achtstufen-Wandlerautomatik äußerst harmonisch. Und druckvoll beim „Boosten“ mit dem Elektromotor. Belegbar auch in der Papierform. Systemleistung: 373 PS, maximale Druckwelle: 700 Nm, Höchstgeschwindigkeit: 225 km/h.

Ordentliche elektrische Reichweite
Die 94 kW-Lithium-Ionen-Batterie, die inklusive der Elektronik 202 Kilo wiegt, besteht aus 168 Zellen. Unter den beiden Zellenebenen verlaufen eingegossene Kühlrohre, die die Batterie im „Wohlfühlbereich“ halten, der wie beim Mensch so um 25 bis 30 Grad liegt. Damit startet der Q7 e-tron sowohl im Sommer als auch im Winter bei Minustemperaturen in der Regel elektrisch. Fährt man im Modus „EV“, reichen die 17,3 kWh Energie der Batterie, die unter dem Kofferraumboden sitzt, für eine elektrische Reichweite von bis zu 56 Kilometern. Im gemischten Betrieb mit Diesel- und Elektromotor stehen nach einer relativ brav zurückgelegten Tour von knapp 100 Kilometer noch 13 Kilometer auf der elektrischen Reichweitenanzeige.

Intelligenter Sparen
Situativ kann Audis Q7 e-tron boosten, segeln und rekuperieren. In Fahrt laufen die meisten Bremsvorgänge über den Elektromotor, der dann als Generator arbeitet. Der „prädiktive Effizienzassistent“ hilft Energie sparen, indem er sich mit Naviberechnungen, Kameradaten und Radarsensoren ein Bild von der kommenden Strecke macht – Tempolimits? Ortsschilder? Kurven? Kreisverkehre? – und in den Instrumenten und mit pulsierendem Gaspedal rät, vom Gaspedal zu gehen. Wenn der Modus „hybrid“ aktiv ist, das Tempo unter 160 km/h liegt, die Automatik in „D“ steht und der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt, werden sowohl der TDI als auch der Elektromotor deaktiviert und man „segelt“. Ein weiterer Sparfaktor heißt im Ingolstädter Plug-in-Hybrid Wärmepumpe. Die fängt die Abwärme der elektrischen Komponenten auf und klimatisiert damit den Innenraum. Dadurch steigt die elektrische Reichweite, die im Modus „battery hold“ konserviert werden kann – intelligenter sparen.

Aktive Motorlager
Unter der Motorhaube feiert am sonor vor sich hinsäuselnden 3.0 TDI eine Innovation Premiere: aktive Motorlager. Die arbeiten, wenn der Verbrenner läuft und eliminieren durch phasenversetzte Gegenschwingungen effektiv die Vibrationen des Diesels. Die weiteren Komfortfilter gehören zur Q7-Kür. Das wattige, die 5,05 Meter überraschend handlich machende Fahrwerk mit Stahl- oder Luftfederung und aktiver Dämpfung, der Spielraum von 24,5 Zentimeter Bodenfreiheit im Gelände und erhabener Fahrkomfort auf der Straße. Optional fährt man den Q7 mit sieben Sitzen, von denen sich die drei mittleren um bis zu 11 Zentimeter längs verschieben lassen. Packt man im fünfsitzigen Q7 e-tron unter der optional per Gestensteuerung zu öffnenden elektrischen Heckklappe ein, passt etwas weniger hinein als in den Kofferraum des Q7 3.0 TDI. Weil die Batterie etwas aufträgt statt 890 bis 2.075 Liter noch 650 bis 1.835 Liter.

Der bessere Q7
Der neue Audi Q7 ist der bessere Audi Q7. Erfahrbar und sichtbar. Im „virtual cockpit“ mit der Navigationskarte direkt im Blick (und nicht rechts davon auf dem Monitor), ergänzt um e-tron-typisches wie das Powermeter, die Energieflussanzeige und die Anzeigen für die elektrische Reichweite und den Batterieladezustand. Die Bedienung erfolgt per Sprache, am Lenkrad oder mit dem neuen MMI am Touchpad. Wie in den monomotorischen Q7-Modellen geht es mit LTE flott ins Internet. Via Smartphone, das optional induktiv ladbar ist, lassen sich der Ladevorgang und das Innenraumklima fernsteuern oder der Batteriestatus abrufen, denn das “Audi smartphone interface” holt „Apple Car Play“ und „Google Android Auto“ mit an Bord. Wer draufzahlt, hört über das 1.920-Watt-Soundsystem mit 23 Lautsprechern so highendig Musik wie im Q7-Derivat Bentley Bentayga – allerdings rund 120.000 Euro günstiger.

Viel Aufsehen veranstaltet der Q7 e-tron nicht
Der Hightech ist dezent verpackt. Neue 19- und 20-Zoll-Räder und optional beleuchtete Einstiegsleisten mit „e-tron“-Schriftzug fallen kaum auf. Das Gewicht schon. Der Audi Q7 e-tron 3.0 TDI Quattro ist im Gegensatz zum Q 7 3.0 TDI, der vorbildliche 325 Kilogramm gegenüber dem Vormodell eingespart hat, mit 2.445 Kilogramm ein schwerer Junge. Die Gründe von 450 Kilo Übergewicht? 375 Kilo davon entfallen auf Hochvoltbatterie, Elektromotor und Leistungselektronik, 35 Kilo auf Dreizonen-Klima, Wärmepumpe, Räder und 24-Liter-AdBlue-Tank und 40 Kilo auf Achsen, Karosserie und Bremsen.

Elektrisch sparsam
Der Q7 e-tron 3.0 TDI Quattro gibt sich mit zwei „Tankdeckeln“ ganz variabel. Entweder betankt man Audis SUV mit Diesel (rechts) oder Strom (links). Nach dem mehrphasigen Ladeprozedere mit 7,2 kW Leistung an der Industriesteckdose ist der 17,3 kWh-Akku nach weniger als zweieinhalb Stunden wieder voll fit. An einem Haushaltsstecker dauert das Ganze rund acht Stunden. Wenn man seinen SUV Plug-in-Hybrid fast allzeit elektrisch bewegt, lässt sich aber nur sparen, wenn man nicht spart und knapp 19.600 Euro für Innovation und reichere Ausstattung auf die 60.900 Euro eines Q7 3.0 TDI auf bezahlt. Im Frühjahr 2016 rollen die ersten Exemplare des fahrerisch wie motorisch eindrucksvollen Q7 e-tron 3.0 TDI Quattro für 80.500 Euro zum Kunden. Mit welcher Reichweite? 1.400 Kilometer – das klingt schon machbarer (Lothar Erfert)



Testwertung
4.0 von 5

Quelle: automobilmagazin, 2015-11-29

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