Testbericht

Andreas Kessler, 27. Januar 2008
Anthropologen würden dieses Paar wohl "zwei-eiig" nennen, denn sehr ähnlich ist sich dieses Zwillingspaar äußerlich nämlich nicht. Die Rede ist vom neuen Ford Galaxy und seinem sportlichen Bruder namens S-Max.

Der neue Galaxy ist wie sein Vorgänger ein Minivan, der S-Max ist als "SAV" angetreten. SAV heißt im Marketingdeutsch "Sports-Activity-Vehicle" und soll Leute mit kleinerer Familie und anspruchsvollen Freizeitgewohnheiten nebst entsprechendem Equipment ansprechen. Der Galaxy ist etwa fünf Zentimeter länger als der S-Max, nach oben überragt er seinen Bruder um drei Zentimeter. Die Breite ist bei beiden Autos gleich. Die zusätzlichen Höhenzentimeter kommen beim Galaxy direkt der Kopffreiheit zugute, die Koffer finden im S-Max durch die geringere Länge nicht ganz so viel Platz wie im Galaxy.

Überhaupt macht der Galaxy von innen einen geräumigeren Eindruck, als die geringen Unterschiede in den Abmessungen vermuten lassen. Echte Vorzüge gibt es nur für die Passagiere der 3. Sitzreihe, denen im S-Max durch die abfallende Dachlinie deutlich weniger Raum über den Köpfen zur Verfügung steht. Vielleicht gibt es die 3. Reihe im S-Max deswegen auch nur gegen Aufpreis (775 Euro) - Ford nennt den S-Max "5 + 2-Sitzer", der Galaxy wird als vollwertiger 7-Sitzer bezeichnet.

Beide Autos bestehen zu mehr als 70% aus Gleichteilen. Von außen erkennbar ist davon nur die Motorhaube. Unter dieser wohnen Motoren aus aller Herren Länder: Es gibt Diesel aus Frankreich, Benziner aus Schweden und bewährtes aus Deutschland. Damit ist ein 74 kW Diesel und Benziner mit 107 kW gemeint, beide werden von Ford gebaut. Die anderen Motoren stammen aus der Kooperation mit dem PSA-Konzern (Diesel, 130 u. 140 kW) und von Volvo (Benziner, 220 kW) und stellen jeweils die Spitzenmotorisierung dar.

Auffällig bei den Motoren ist vor allem der 2,5-Liter-Turbo-Fünfzylinder mit seinen 20 Ventilen, den es ähnlicher Form auch im Focus ST gibt. Er erreicht mit 320 Nm exakt das gleiche Drehmoment wie die beiden PSA-Diesel - allerdings 250 U/min früher und vor allem 2500 U/min länger. Die Leistungsabgabe ist geradezu sensationell: Auch im S-Max ist dieser Motor einer der besten Benziner, den es im Augenblick zu kaufen gibt. Allerdings verlangt er dafür bei ambitionierter Fahrt über Landstraßen zwischen 12 und 13 Liter Superbenzin - was auch in Anbetracht der Leistung nur gerade noch als erträglich bezeichnet werden kann.

Wem dieser Expresszuschlag zu happig ausfällt, der ist mit einem der beiden 2,0-Liter-Diesel auch perfekt bedient. Warum Ford beinahe identische Varianten dieses Motors anbietet, die sich bei gleichen Verbrauchswerten nur um 10 kW und 500 Euro unterscheiden, erschließt sich beim Fahren allerdings nicht. Der nur im Galaxy angebotene 1,8-Liter TDCI (74 kW) teilt sich mit 2,0-Liter Benziner (107 kW) das rädikat "Einstiegsmotorisierung" und dürfte nur für Flottenkunden interessant sein. Für den kleinen Benziner spricht ein weiteres Argument: Es wird ihn in Zukunft in einer Erdgasversion geben.

Wie fahren Sie denn nun, die beiden? Immerhin hat Ford sich auf die Fahnen geschrieben, die besten Fahrwerke des jeweiligen Segmentes auf die Räder zu stellen. Beim S-Max, das sei vorweg genommen, ist das mit dem Sportfahrwerk unzweifelhaft gelungen: Ein Auto, das 4,77 m lang und 1,7 Tonnen schwer ist und dabei so um die Ecken geht wie der S-Max, das darf das "S" im Namen mit Fug und Recht tragen! Dabei ist er keineswegs hart wie ein grimmiger Sportwagen - genau so wenig wie der Galaxy eine hochbeinige Schaukel ist. In beiden Fällen haben es die Fahrwerksingenieure von Ford geschafft, einerseits genug Komfort und andererseits genug Agilität unter das Blech zu packen, um den selbst gesetzten Ansprüchen mehr als gerecht zu werden. Und das ist gelungen, ohne die Kollegen von ABS, EBD und ESP als Wellenbrecher zu bemühen - obwohl sie natürlich bei jedem S-Max und jedem Galaxy ohne Aufpreis mit an Bord sind. Gegen Aufpreis bietet Ford ab der zweiten Jahreshälfte 2006 weitere Fahrerassistenzsysteme an. Dazu gehören eine adaptive Geschwindigkeitsregelanlage mit Auffahrwarnsystem, ein System, welches durch automatischen Bremseingriff die Aufprallenergie mindert oder ein neues interaktives Fahrwerk mit elektronischer Dämpferregelung.

Beide Autos fahren auch ohne Elektronik bei hohem Tempo wie auf Schienen. Bei Richtungswechseln hat der S-Max durch seine geringere Höhe und das straffere Sportfahrwerk Vorteile. Die Seitenneigung ist spürbar geringer und läßt höhere Kurven- und Durchschnittsgeschwindigkeiten zu. Die Vierscheibenbremsanlage tut, was sie tun soll und leistet sich auch auf kurvigen Bergabpassagen keine Schwächen. Dabei fühlt man sich in den gut konturierten Sportsesseln des S-Max wohler als auf denen des Galaxy, bei dem man sich öfter an der Mittelkonsole oder der Türverkleidung gegen die Kurvenkräfte stemmen muss.

Die hinteren Sitze bezeichnet Ford als "FoldFlatSystem", weil sie sich mit wenigen Handgriffen in eine ebene Ladefläche verwandeln lassen, ohne schwere Sitze ausbauen zu müssen. Darüber hinaus lassen sich die drei Einzelsitze der 2. Reihe in Längsrichtung verschieben. Das Umklappen der Sitzanlage funktioniert in der Praxis erstaunlich schnell. Wie dauerhaft die Mechanik ist, wird die Zeit ergeben. Ford spricht von einer besonders soliden Ausführung, weil auf komplizierte Lösungen für den Sitzausbau verzichtet werden konnte. Zusammenfassend verblasst der alte Galaxy schon nach wenigen Testkilometern mit seinem Nachfolger, der sich in beinahe jeder Hinsicht auf der Höhe der Zeit befindet. Einzig das Fehlen von Schiebetüren ist bedauerlich, aber wahrscheinlich der nahen Verwandtschaft mit dem S-Max geschuldet. Der S-Max ist der attraktivere der beiden Geschwister, wird aber bei den Verkäufen mit dem Galaxy nicht mithalten können. Obwohl der Einstiegspreis des Galaxy 1725 Euro über dem des S-Max (24.625 Euro) liegt, dürfte ihm sein größerer Innenraum und die serienmäßige 3. Sitzreihe, die den Preisvorteil des S-Max auf 950 Euro schrumpfen läßt, den besseren Platz in der Verkaufsstatistik sichern.
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Quelle: press-inform, 2008-01-27

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