Vier Allradsysteme im Vergleich - Spaß für vier

Fast jeder Hersteller hat mittlerweile einen Allradantrieb im Modellprogramm. Doch 4x4 ist längst nicht 4x4. Welches System hat welche Vorteile und was können die Allradversionen überhaupt?

Wer ihm in die Augen blickt, hat keinen Zweifel daran, dass hier vier Räder ihre Antriebskraft mit maximalem Engagement auf den Boden bringen. Der Range Rover Vogue ist der Vorzeige-Allradler überhaupt. Es gibt kaum ein besseres Fahrzeug im Gelände. Der Allradantrieb ist dabei nur ein Teil des Paketes. Luftfederung, zahlreiche Sperren und Untersetzungen lassen einen dorthin kommen, wo andere längst die Waffen strecken müssen. Angetrieben wird der Brite von einem 3,6 Liter großen Achtzylinder-Diesel mit Turboaufladung. Ein Wunder an Fahrfreude ist der Range Rover TD V8 durch sein Gewicht von über 2,5 Tonnen jedoch nicht. Dazu sind 272 PS und 640 Nm Drehmoment einfach zu wenig. Der Range läuft dank Abregelung maximal Tempo 200 und verbraucht stattliche 13 Liter auf 100 Kilometern. Preis: ab 93.700 Euro.

Dem Fahrzeug Nummer Zwei sieht man seine Allradqualitäten kaum an. Der 320d ist einer der erfolgreichsten BMW-Fahrzeuge überhaupt. Ein schmuckes Äußeres, das exzellente Fahrwerk und ein Motor, der mit seinen 177 PS und über 220 km/h Spitze nicht nur Fahrspaß versprüht, sondern auch noch den Verbrauch im Rahmen hält. Durchschnittlich gab sich der Bayer mit 7,4 Litern Diesel auf 100 Kilometern zufrieden. Auf Wunsch gibt es den 320d auch als xDrive-Version. Im Vergleich zum Range Rover fehlen dabei natürlich echte Offroad-Qualitäten. Der BMW lässt es zudem deutlich hecklastiger angehen. Der Großteil der Motorleistung geht bei Normalfahrt an die Hinterachse. Eine Vernetzung von Regel- und Allradsystemen sorgt dafür, dass der allradgetriebene BMW 320d auch im Winterurlaub eine exzellente Besetzung ist. Preis: ab 36.700 Euro.

Ganz ähnlich und doch ganz anders sieht der Vortrieb beim Opel Insignia 2.8 V6 Turbo 4x4 Sports Tourer aus. Bei ihm geht die Motorleistung im Normalbetrieb fast vollständig an die Vorderachse. Erst wenn hier die Haftung fehlt, kommt die Hinterachse ins Spiel. Der Motor leistet dank Turboaufladung sportliche 191 KW / 260 PS. Doch die Automatik ist träge und der Durst mit knapp 13 Litern Super auf 100 Kilometern stattlich. Auch zur Höchstgeschwindigkeit von über 240 km/h quält sich der Rüsselsheimer etwas. Exzellent abgestimmt ist das aktive Fahrwerk. Preis: ab 39.455 Euro.

Ganz neu auf dem Allradmarkt ist die Mercedes E-Klasse mit 4matic-Antrieb. Im Gegensatz zu Opel und BMW setzen die Stuttgarter auf eine feste Kraftverteilung von 45:55 Prozent zugunsten der Hinterachse. Am Zentraldifferenzial arbeitet eine Lamellensperre, die mit 50 Nm vorgespannt ist. Das sorgt für ein spürbar leichteres Anfahren auf Eis und Schnee. Der 3,5 Liter große V6 leistet ohne Direkteinspritzung 200 KW / 272 PS und 350 Nm. Das reicht für knapp 250 km/h. Der Durst ist mit mehr als elf Litern aber ebenfalls ordentlich. Preis: ab 53.728 Euro. Ein echter Geländewagen gegen drei Volumenmodelle aus Mittel- und Oberklasse – alle mit Allradantrieb und viel Tatendrang im Blut. Doch welcher Allradantrieb bringt im Alltagsbetrieb am meisten? Gerade in den Wintermonaten ist man mit einem Allradler gegenüber Heck- oder Fronttrieblern deutlich im Vorteil. Nicht nur im Winterurlaub kann man sich das Aufziehen der Ketten sparen und kommt mit 4x4-Technik sicher über Eis und Schnee. Die meisten Verbotsschilder in den Bergen lassen dem Fahrer mittlerweile die Wahl: Entweder Ketten oder 4x4.

Geht es bei Eis und Schnee den Berg hinauf, zeigt der Range Rover, wie es richtig geht. Das entsprechende Fahrprogramm gewählt, und schon ist der tonnenschwere Koloss durch Allradantrieb, profilstarke Reifen und aktive Sperren nicht aufzuhalten. Wird es jedoch eisig und die Kurven enger, setzen ihm sein hoher Schwerpunkt und das mächtige Gewicht zu. Doch selbst Gletscherstraßen wie in Sölden oder die schneereiche Straße zum rund 2.500 Meter hohen Timmelsjoch hinauf bringen das Luxusgefährt nicht aus der Ruhe. Wer will, kann die Arbeit des Antriebs auf dem Multifunktionsbildschirm verfolgen. Wird es bei hohem Schnee mit der Bodenfreiheit einmal eng, kann der Fahrer den Koloss einfach per Knopfdruck ein Stück anheben. Für so viel Klettervergnügen im Schnee gibt es die Gesamtnote eins. Bergab sieht das Ganze nicht so lässig aus. Hier setzt das Gewicht dem Geländewagen so richtig zu. Er untersteuert mächtig, und so sollte der Fahrer die Talfahrt trotz Hightech-4x4 nicht unterschätzen.

Als nächstes ist der Opel Insignia dran. Auf glattem Untergrund und bei Berg- und Talfahrten sollte man sich gleich für die manuelle Schaltebene entscheiden. Die optionale Sechsstufenautomatik ist träge und arbeitet alles andere als optimal mit dem Allradantrieb zusammen. Auf glattem Untergrund drehen die vorderen Räder spürbar durch, ehe es einen Kraftfluss zur Hinterachse gibt. Das nervt besonders in den Fahrprogrammen „normal“ und „comfort“. Immer wieder ruckelt und zuckt es im Lenkrad. Die 260 PS des aufgeladenen V6-Triebwerks erscheinen viel zu viel, als dass sie der Rüsselsheimer überhaupt sinnvoll auf die Straße bekommen könnte. Deutlich souveräner geht das im Sportmodus. Hier stellt sich die der 1,7 Tonnen schwere Tourer deutlich besser auf die schneebedeckte Fahrbahn ein und erklimmt den Berg bei entsprechend guter Bereifung im Handumdrehen. Auch bergab empfehlen sich die manuelle Gangwahl und das Sportprogramm. Doch untersteuert der Insignia in Kurven und Kehren nach wie vor spürbar. Ärgerlich, dass der Insignia die gute Allradtechnik aktuell nur mit den beiden Benzinern mit 2.0 und 2.8 Litern Hubraum anbietet. Ein leistungsstarker Diesel wäre nicht nur bergan eine Versuchung.

Wie es deutlich fahraktiver geht, zeigt der BMW 320d xDrive. Im normalen Fahrbetrieb wird ein Großteil der Kraft des Vierzylinders an die Hinterachse übertragen. Auf lockerem Neuschnee und eisigem Untergrund sollte man jedoch vorher die Traktionskontrolle DTC in den Dynamikmodus versetzen. Sie erlaubt mehr Schlupf an den Rädern. So fegt der 3er mit Handschaltung und perfekter Lenkung die Passstraßen hinauf, als es ob das natürlichste der Welt wäre. Dabei guckt nicht nur der Opel Insignia, sondern auch der elitäre Range Rover in die Röhe. Denn das vergleichsweise geringe Gewicht von 1,5 Tonnen und der fahraktive Allradantrieb xDrive lassen die Konkurrenz nur staunen – zumindest bis der Schnee zu hoch wird. Auch untersteuert der 177 PS starke Bayer deutlich weniger als die Modelle von Opel und Range Rover.

Ebenfalls dynamisch lässt sich der Mercedes E 350 4matic bewegen. Obligatorisch ist der Allradantrieb bei ihm immer mit der Siebenstufen-Automatik gekoppelt. Für seine 272 PS erscheint der Sechszylinder nicht nur bei über 2.000 Metern etwas schlapp auf der Brust, doch der Allradantrieb mit fester Verteilung sorgt für eine stramme Bergfahrt. Das Untersteuern ist etwas zu deutlich und das Heck träger als beim 3er BMW. Aber neben dem Range Rover lässt sich die E-Klasse am lässigsten zum Timmelsjoch hinauftragen. Dabei ist die E-Klasse spurstabiler als jeder andere im Test. Geht es um die kompletten Allradfähigkeiten, ist der Range Rover TD V8 Vogue als Referenzfahrzeug erwartungsgemäß nicht zu schlagen. Doch auf Eis und Schnee ist er nicht der einzige, der überzeugen kann. Den besten Kompromiss bietet hier der BMW 320d xDrive. Sein Allradantrieb verfügt nicht nur über viel Technik, sondern auch über viel Können. Das geringe Gewicht und ein starker Vierzylinder-Diesel tun ihr übriges. Der Mercedes E 350 4matic liegt nur knapp dahinter - deutlich weniger Hightech, aber eine souveräne Vorstellung auf Eis und Schnee. Dem Opel Insignia bleibt trotz eines Hightech-Allradantriebs nur der vierte Platz. Seine Frontantriebsgeneigheit, eine schwache Automatik und ein starkes Untersteuern lassen ihn der 4x4-Konkurrenz hinterherfahren.