VW Golf GTD im Test: 170-PS-Diesel und Elektronik-Sound

Kitzbühel (Österreich), 10. Juni 2009 - Wenn Volkswagen-Sprecher auf den Golf GTI zu sprechen kommen, fällt schnell das Wort Legende. Man leitet die Sonderstellung des heutigen GTI gern aus der jahrzehntelangen Tradition ab, ohne zu erwähnen, dass es den heute eingesetzten Zweiliter-Turbo beileibe nicht nur im Modell mit den karierten Sitzen, sondern in zahlreichen Autos des ganzen Konzerns gibt. So ähnlich ist das auch beim Diesel-Bruder GTD, auch wenn da das Wort Legende nicht ganz so leicht von den Lippen geht. Zwar gab es bereits beim Golf I eine GTD-Version, und später auch in den Generationen zwei und drei, doch dann war Pause. Vom Golf VI wird nun wieder eine sportliche Dieselversion aufgelegt. Wir haben das Auto für Sie getestet. 170-PS-Diesel Wie dem GTI kommt auch dem GTD in puncto Antrieb bei weitem keine Ausnahmestellung zu. Der Zweiliterdiesel mit 170 PS wird von Audi, Seat und Skoda und natürlich auch von VW in vielen Modellen eingesetzt. Unlängst fuhren wir den Motor beispielsweise in den Sportmodellen Skoda Octavia RS sowie im Seat León FR. Die Schwestermarken können sich glücklich schätzen, denn das Aggregat ist wirklich gut. Es besitzt nun eine Common-Rail-Einspritzung und ist dadurch leiser als das alte Pumpe-Düse-Aggregat. Die Einspritzung mit dem recht hohen Druck von 1.800 Bar ermöglicht es, bis zu sieben Einzeleinspritzungen pro Hub vorzunehmen. Da Piezo-Injektoren eingesetzt werden, können die Einspritzzeitpunkte besonders exakt festgelegt werden. All das kommt der Laufruhe zugute.

Designer-Sound In der Fahrpraxis ist der Diesel in der Tat ein ruhiger Geselle. Im Stand ist das raue Dieselgeräusch jedoch noch deutlich zu hören. Und bei erhöhten Drehzahlen, etwa ab 3.000 Touren, ist unter Last ein dumpfes Dröhnen vernehmbar. Auf das Geräusch angesprochen, schmunzelt der Motorenentwickler Ilja Dentzer. Denn der Sound ist kein Produkt des Diesels, sondern wird auf elektronischem Wege erzeugt. Wir sind baff. Dass längst auch der Sound von Autos aktiv gestaltet wird, das wussten wir, aber dass dabei zu elektronischen Mitteln gegriffen wird, war uns neu. "Ja, das ist ein MP3-File", bestätigt Dentzer. Sportlich soll es klingen, doch für unseren Geschmack klingt es nicht kernig, sondern dumpf. Wer länger bei Tempo 200 über die Autobahn fährt, wird sich das Geräusch bald wegwünschen. "Wahrscheinlich kann das die Werkstatt machen, einfach durch Abklemmen des Lautsprechers", meint Dentzer. Dicker Lader und Achtlochdüsen Aber zurück zum Diesel. Den Zweiliter-TDI gibt es im Konzern auch in Versionen mit 143, 140, 136, 120 und 110 PS. Die stärkste Variante wird in unserem GTD eingesetzt und unterscheidet sich durch den größer dimensionierten Turbolader sowie die Einspritzdüsen, die hier jeweils acht Löcher aufweisen und so besonders viel Kraftstoff in die Zylinder bringen. Mit seinem Drehmoment von 350 Newtonmeter zieht der Selbstzünder gewaltig an. Allerdings liegt das Drehmomentmaximum nur zwischen 1.750 und 2.500 Touren an - der 200-PS-Turbobenziner im Golf GTI bringt zwar nur 280 Newtonmeter, hält diese aber von 1.700 bis 5.200 Touren. Subjektiv liefert der von uns vor einiger Zeit gefahrene Turbobenziner etwas mehr Kraft ab.

Sparsam und Euro-5-fest Dafür spart man mit dem GTD an der Zapfsäule. Mit 5,3 Liter auf 100 Kilometer schluckt der GTD auch weniger als die meisten Diesel-Wettbewerber. Sparsamer ist der BMW 120d, der laut Hersteller mit seinem 177 PS starken Zweiliterdiesel nur 4,8 Liter auf 100 Kilometer benötigt, also etwa zehn Prozent weniger. Der 165 PS starke Zweiliterdiesel im Fiat Bravo benötigt genauso viel wie unser VW. Die meisten Konkurrenten gehen jedoch weniger zimperlich mit dem Sprit um. Durstiger sind etwa der Toyota Auris 2.2 D-Cat mit 177 PS und einem Verbrauch von 5,9 Liter, der Volvo C30 D5, der mit seinem 180-PS-Fünfzylinder 6,2 Liter braucht und der Renault Mégane Sport mit 173-PS-Diesel und 6,3 Liter Verbrauch. Wie die meisten genannten Konkurrenten erfüllt unser VW die Euro-5-Abgasnorm. Nasses Sechsgang-DSG Alle genannten Daten beziehen sich auf die Version mit der serienmäßigen Sechsgang-Schaltung. Optional gibt es ein DSG. Für den üppigen Aufpreis von 1.875 Euro gibt es auch Schaltwippen am Lenkrad. Wie bei anderen Modellen schaltet das Doppelkupplungsgetriebe recht flott und willig - vor allem im Sportmodus, in dem allerdings die Gänge höher ausgedreht werden, was den Verbrauch erhöhen dürfte. Letzterer liegt bei der DSG-Version nur 0,3 Liter höher als in der Schaltversion. Die Gangzahl unterscheidet sich nicht, denn beim eingesetzten DSG handelt es sich um die sechsstufige Variante, die in einem Ölbad läuft. Die trockene Siebengang-Version ist für die 350 Newtonmeter des TDI zu schwach. Auch das Sechsgang-DSG ist an der Grenze angekommen, doch Langzeittests auf dem Nürburgring zeigen laut VW-Sprecher Peter Heinz Thul, dass das Getriebe mit der Kraft fertig wird.

Treue zum großen Karo Motor und Getriebe unseres starken Dieselkompakten sind aus anderen Modellen des Konzerns bekannt. Das um 15 Millimeter tiefere Sportfahrwerk des GTD gibt es optional auch im normalen Golf. Die eigentliche Besonderheit des Neulings ist das Design. Hier orientiert sich VW stark am GTI. Was beim Benziner rot leuchtet, ist beim GTD in Chrom oder Grau gehalten, kann man grob sagen. Die auffällige Frontschürze mit den länglichen, senkrecht stehenden Nebelscheinwerfern außen und einem großen Waben-Lufteinlass in der Mitte ist bei beiden Autos gleich. Der Grill trägt die Buchstaben GTD statt GTI, und die beiden Querlamellen sind bei der Dieselversion in Chrom statt in Rot gehalten. Am Heck besitzt der Turbodiesel ein Doppelendrohr links statt zwei einzelner Rohre links und rechts wie der GTI. Innen hat der GTD die gleichen Sportsitze mit sehr gutem Seitenhalt wie der GTI und ein fast identisches Sport-Lederlenkrad. Die serienmäßigen Stoffbezüge sind ebenfalls kariert, statt der roten Streifen im Muster hat der GTD aber hellgraue. Und bei der Schaltversion weist der Schaltknüppel einen Chromring um die Kappe statt eines roten Kreises auf. Ausstattung ähnlich wie beim Golf Highline Die Ausstattung des GTD ähnelt derjenigen des Golf Highline. Neben ESP, sieben Airbags, elektrisch einstellbaren Außenspiegeln, elektrischen Fensterhebern vorn und Zentralverriegelung mit Fernbedienung sind auch noch 17-Zoll-Aluräder, Edelstahl-Pedale, Sportsitze mit Sitzheizung, Nebelscheinwerfer, elektronische Einparkhilfen vorn und hinten, eine Klimaautomatik und ein CD-Radio Serie. Den GTD gibt es als Drei- und Fünftürer. Die Preise beginnen bei 27.475 Euro. Überhöht ist dieser Preis im Verhältnis zu den übrigen Golf-Versionen nicht, wie folgende Überlegung zeigt. Beim Golf-Van Touran ist der 170-PS-Diesel 950 Euro teurer als die 140-PS-Version. Addiert man diesen Aufpreis zu den 26.295 Euro für einen Golf Highline mit 140-PS-Selbstzünder, erhält man 27.245 Euro - also nur ein paar Hundert Euro mehr, als der GTD kostet. Im Vergleich zum GTI zahlt man beim GTD 825 Euro mehr - die dürfte man durch die geringeren Spritkosten bald wieder hereingefahren haben.

Teurer als ein Audi, günstiger als ein Skoda Der gleich motorisierte und ähnlich ausgestattete, aber stets fünftürige Seat León 2.0 TDI FR für 26.690 Euro ist günstiger. Wer will, kann für 26.550 Euro sogar den Audi A3 2.0 TDI bekommen, jedoch nur mit der mageren Attraction-Ausstattung. Paradoxerweise ist der äquivalente Skoda Octavia RS TDI erst für knapp 29.000 Euro zu haben - das liegt an der noch besseren Ausrüstung. Bei BMW bekommt man einen 120d schon für 27.700 Euro, allerdings spartanisch ausgestattet.