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Hyundai i30 Kompaktwagen (2007–2012)

Alle Motoren

1.4 (109 PS)

3,7/5 aus 62 Erfahrungen
Leistung: 109 PS
Ehem. Neupreis ab: 13.240 €
Hubraum ab: 1.396 ccm
Verbrauch: 5,7 l/100 km (komb.)

1.6 (122 PS)

3,6/5 aus 5 Erfahrungen
Leistung: 122 PS
Ehem. Neupreis ab: 18.390 €
Hubraum ab: 1.591 ccm
Verbrauch: 6,2 l/100 km (komb.)

2.0 (143 PS)

4,1/5 aus 2 Erfahrungen
Leistung: 143 PS
Ehem. Neupreis ab: 21.640 €
Hubraum ab: 1.975 ccm
Verbrauch: 7,1 l/100 km (komb.)

1.6 (126 PS)

3,8/5 aus 7 Erfahrungen
Leistung: 126 PS
Ehem. Neupreis ab: 16.690 €
Hubraum ab: 1.591 ccm
Verbrauch: 5,9 l/100 km (komb.)

1.6 CRDi (116 PS)

4,2/5 aus 8 Erfahrungen
Leistung: 116 PS
Ehem. Neupreis ab: 17.540 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 4,5 l/100 km (komb.)

2.0 CRDi (140 PS)

0/0
Leistung: 140 PS
Ehem. Neupreis ab: 22.940 €
Hubraum ab: 1.991 ccm
Verbrauch: 5,5 l/100 km (komb.)

1.6 CRDi (90 PS)

4,0/5 aus 25 Erfahrungen
Leistung: 90 PS
Ehem. Neupreis ab: 13.940 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 4,3 l/100 km (komb.)
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Alle Tests

Hyundai i30 Kompaktwagen (2007–2012)

Hyundai i30 - Bunter Hund statt graue Maus
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Bunter Hund statt graue Maus Hyundai i30

Hyundai bringt den i30 auf Linie. In einem umfangreichen Facelift erhält der kompakte Golf-Konkurrent nun das kürzlich komplett erneuerte Markengesicht. An der bisher eher unauffälligen Front prangt nun der große sechseckige Kühlergrill, der auch den Mittelklassekombi i40 ziert. Die Flanken sind stärker konturiert, die Dachlinie läuft schwungvoller Richtung Heck und das kleine Dreieckfenster vor der C-Säule verschwindet. Länge und Breite legen leicht zu.

Überarbeitet wurde auch die Motorenpalette. Die sparsamste Dieselversion soll nun weniger als vier Liter Kraftstoff benötigen. Neu auf der Ausstattungs- beziehungsweise Optionsliste finden sich unter anderem ein Knieairbag, adaptives Fahrlicht und eine elektrische Parkbremse. Premiere feiert der Fünftürer auf der IAA in Frankfurt (15. bis 25. September), beim Händler steht er im Februar. Die Preisliste dürfte bei rund 15.500 Euro starten.

Im Vergleich zur übrigen Hyundai-Modellpalette wirkt der erst vier Jahre alte i30 äußerlich schon fast veraltet. Das soll nun eine umfangreiche Modellpflege ändern. Dazu gibt es neue Motoren und Ausstattungsoptionen.

Fazit

Im Vergleich zur übrigen Hyundai-Modellpalette wirkt der erst vier Jahre alte i30 äußerlich schon fast veraltet. Das soll nun eine umfangreiche Modellpflege ändern. Dazu gibt es neue Motoren und Ausstattungsoptionen.
Master-Test 2011: Welches Kompaktmodell ist das Beste?
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Master-Test 2011: Welches Kompaktmodell ist das Beste?

Die Kompaktklasse nähert sich immer mehr dem automobilen goldenen Schnitt. Mit rund 120 PS starken Benzinern kann sie fast alles, verprellt niemanden. Dennoch kann es am Schluss nur einen Sieger geben, und der kommt von VW. VW Golf ganz vorne im Mastertest: Vorhang, Tusch, Champagnerdusche: Der VW Golf hat es mal wieder geschafft. Aufbauend auf sein ebenso sicher wie komfortabel abgestimmtes Fahrwerk mit Multilenkerhinterachse sowie der präzisen, elektrisch unterstützten Lenkung, liegt er sowohl bei Fahrkomfort als auch -sicherheit ganz vorn. Von den Kapiteln Motor und Sicherheit mal ganz abgesehen. Es ist nicht allein Ausgewogenheit, die den VW zum Sieg führt, sondern es sind auch die durchweg guten Einzelleistungen. Nennenswerte Schwächen sucht man vergebens. So liegt der VW Golf bei der Verarbeitung nur knapp hinter dem Audi, aber deutlich vor der Konkurrenz. Sein Innenraum ist groß und luftig, er verkneift sich Design-Sperenzchen, bietet generöse Ablagen, wie sie früher höchstens Franzosen hinbekamen; ja sogar seine Rundumsicht geht in Ordnung. Hinzu kommt der moderne Turbo-Direkteinspritzer: leise, kultiviert, kräftig und angemessen sparsam. Zerfurchte Pisten kassiert der Primus genauso problemlos wie Serpentinen-Strecken. Platz zwei für den Audi A3 Bei seinem letzten Auftritt im Mastertest zeigt der vor der Ablösung stehende Audi A3, was die Golf V-Plattform noch drauf hat. Trotz erstarkter Konkurrenz gelingt ihm noch einmal Rang zwei. Im Vergleich zum ebenfalls sehr guten Golf wirkt beim Audi alles noch einen Tick feiner, definierter – von Lenkrad und Lenkung über Sitze und Fahrwerk bis hin zur Motor-Getriebe-Kombination. Das Fahrwerk arbeitet straff, kappt Unebenheiten gekonnt die Spitzen. Auf der Schlechtwegestrecke dringen kurze Stöße und Kanten durch, doch der 1,4-Tonner bleibt insgesamt ruhig und beherrschbar – selbst bei forciertem Tempo. Auf gut gepflegtem Asphalt passt die Abstimmung noch besser, hier durcheilt der Audi A3 enge Spitzkehren ebenso lässig wie lang gezogene Autobahnkurven. Den 1,4-Liter-Turbo koppelt Audi mit einem komfortablen, perfekt übersetzten Siebengang-DSG inklusive Freilauf. Dieses kuppelt im Schiebebetrieb – sogar bergauf – aus und schickt den Motor in den Leerlauf. An der Ampel greift dann das Start-Stopp-System ein, was ihm gegenüber den identisch motorisierten Konzernkollegen jedoch keinen Verbrauchsvorteil verschafft. Seat León - Sportler ohne Allüren Beim letzten Mastertest lag der León noch auf Platz vier, diesmal ist er auf drei vorgerückt. Sein dynamisch ausgelegtes Fahrwerk bringt den Sieg im Handlingkapitel. Bremsen kann er ebenfalls hervorragend, und auch der 1,4 Liter große Turbo-Direkteinspritzer lässt nichts anbrennen. Fahrleistungen und Verbrauch liegen auf dem Niveau der Konzerngeschwister, die Führung des Schalthebels könnte allerdings präziser ausfallen. Gleiches gilt für die Verarbeitung mit schwarzem Hartplastik im Innenraum. Insgesamt erscheint der Spanier manchen etwas trist, andere Tester loben die Gestaltung als zurückgenommen und stimmig. Einigkeit besteht beim Thema Sitze: Sie passen großen wie kleinen Piloten hervorragend, bieten Seitenhalt und Schulterunterstützung sowie eine sportliche Position. Und der Seat León hält das Dynamik-Versprechen, lenkt präzise ein, ohne tückisch zu werden. Mit der Federungsabstimmung liegt er auf der konsequent sportlichen Seite, ohne durch übertriebene Härte abzuschrecken. Genau passend also für einen preiswerten Sportler ohne Allüren.

Ford Focus - ersten Nicht-Volkswagen auf Platz vier Der neue Ford Focus macht dort weiter, wo der Vorgänger aufgehört hat. So besitzt auch er ein komfortabel abgestimmtes Fahrwerk mit sauber austariertem Handling: kurvenfreudig, aber nicht nervös, agil, aber nicht hibbelig. So fährt sich der Ford Focus in die Herzen von Dynamikfreunden, ohne die Komfort-Fraktion zu vergrätzen. Schlechtwegestrecken aller Art vernascht er zum Frühstück, inhaliert Unebenheiten, hält sich bei Abrollgeräuschen zurück. Wird die Straßenqualität besser, kommen seine Handlingqualitäten durch. Kaum Untersteuern, geringe Lastwechsel-Empfindlichkeit und ein sattes Fahrgefühl bringen ihn weit nach vorn. Lediglich die relativ leichtgängige Lenkung könnte (noch) mehr Rückmeldung vertragen. Beim Assistenz-Angebot zeigt der ordentlich verarbeitete Focus mit Spurhalte- und -wechselassistent sowie Abstandsregeltempomat mit Notbremsassistent (ACC für 1.6 Ti-VCT nicht erhältlich) buchstäblich, wo es langgeht. Der Sitzkomfort vorn ist gut, das Raumgefühl leidet unter dem massigen Instrumententräger, dessen Knopfarsenal die intuitive Bedienbarkeit erschwert. Das Xenonlicht ist das homogenste im Test, der 125 PS starke 1,6-Liter mit Fünfganggetriebe gehört nicht zu den ganz durchzugsstarken, ist dafür verhältnismäßig sparsam. Auf der ams-Verbrauchsrunde genügen ihm 5,4 L/100 km. Mit Rang vier gelingt dem Focus damit das beste Ergebnis eines Nicht-VW-Konzernmodells. Opel Astra knapp geschlagen Nur fünf Punkte hinterm Focus brummt schon der Opel Astra heran. Sein 1,4-Liter wirft zwar einen Turbolader sowie 200 Newtonmeter in die Schlacht, dennoch kann sich der Opel Astra bei den Durchzugswerten nicht nennenswert vom Ford absetzen. Was unter anderem am Gewicht von 1.429 Kilogramm (106 mehr als der Focus) liegt. In der Praxis läuft es für ihn runder, hier ist das früher anliegende Drehmoment spürbar – ebenso die bessere Position auf den vielfach verstellbaren Optionssitzen mit dem AGR-Gütesiegel. Enttäuschend hingegen: Rundumsicht und Ablagenangebot. Eine Scharte, die der Opel Astra mit seinem sicheren Handling wieder auswetzt. Er kurvt nicht nur zügig um die Pylonen, sondern auch problemlos und kalkulierbar durch den Straßenverkehr. Seine Lenkung pflegt zwar einen synthetischen Touch, führt den Opel Astra aber immer dorthin, wo er hin soll. Sollte es öfter über mies gepflegte Pisten gehen, empfiehlt sich das aufpreispflichtige Adaptiv-Fahrwerk. Das konventionelle des Testwagens ließ diesen auf der Schlechtwegestrecke nämlich spürbar wanken und rollen, was vor allem Hintensitzenden auf den Magen schlagen kann. Dagegen fallen die etwas erhöhten Wind- und Abrollgeräusche weniger ins Gewicht. Top im Lichtkanal und in der Praxis: das optionale Adaptivlicht. Skoda Octavia mit mäßigem Handling Der Skoda Octavia kann nicht ganz an den Konzerngeschwistern dranbleiben, was vor allem an seinem mäßigen Handlingtalent liegt, das im Mastertest einen hohen Stellenwert genießt. Auf Holperpisten merkt man ihm seine Limousinenabstimmung deutlich an. Hier fühlt sich der Skoda bei Alltagstempi rundum wohl, absorbiert dort Stöße und Unebenheiten gekonnt, bleibt sauber auf Kurs. Zieht das Tempo an, verliert er spürbar die Ruhe, markiert deutlich seinen Grenzbereich. Wenn andere noch sauber liegen, kommt er schon spürbar in Wallung. Auf der gut ausgebauten Landstraße läuft es ähnlich: Die vergleichsweise schwergängige Lenkung hält den 1,3-Tonner sauber auf Kurs, für Handling-Kapriolen gibt es Besseres. Für superbes Raumgefühl kaum, hier gibt der Skoda Octavia den Gigaliner. Beim Kofferraum sowieso: Steht bei den anderen eine Drei oder Vier vorn, nimmt der Skoda satte 560 Liter unter seine große Klappe. In Verbindung mit dem leisen, kräftigen Motor samt passender Übersetzung, den moderaten Windgeräuschen sowie den bequemen Sitzen ist klar, wer in diesem Mastertest den Reisepapst gibt. Alfa Romeo Giulietta zielt aufs Herz Alfa Romeo Giulietta – das klingt so emotional, wie der Italiener aussieht. Scudetto-Grill, saubere Linie, schlüssiges Heck mit schicken Rückleuchten. Stumpfer Nutzwert? Den gibt es eher bei der Konkurrenz. Der Alfa Romeo Giulietta liefert lieber Lebensfreude, sein 1,4-Liter-Turbomotor zieht ihn zügig auf 100 und auch am besten durch. Per Tastendruck am DNA-Regler schärft der Alfa Romeo Giulietta seinen Charakter noch mal nach, wobei die Sache mit reduzierter Servounterstützung und spontanerer Gasannahme ins Hibbelige tendiert. Doch auch wenn vollkommene Zielgenauigkeit anders aussieht, holt er sich zusammen mit dem Seat die Fahrdynamik-Medaille, ohne dabei wirklich zickig zu wirken. Selbst beim Bremsen auf µ-split ist er vorn dabei. Wer will ihm da seinen erhöhten Durst und die leicht froschartige Sitzposition ankreiden? Die Giulietta zielt aufs Herz, ohne den Nutzwert völlig zu vernachlässigen. Alfa-Fans sollten sich von Platz sieben nicht abschrecken lassen.

Renault Mégane im Mastertest nur auf Platz acht Ginge es ausschließlich nach dem Fahreindruck, hätte der Renault Mégane mehr als Platz acht verdient. Sein 130 PS starker Turbomotor spricht gut an, zieht muskulös durch, läuft kultiviert und leise. Seine Federung arbeitet – im Gegensatz zum letzten Vergleichstest-Auto – geschmeidig, zeigt selbst auf ruppigem Geläuf Schluck- und Stehvermögen. Der Renault Mégane wiegt lange Unebenheiten sauber aus, ohne in störende Schaukelei zu verfallen; die Spurhaltung ist vorbildlich, lediglich leichte Poltergeräusche stören die Harmonie. Etwas düsterer sieht es beim Thema Bedienung aus. Vor allem das Tastenfeld mitsamt dem Dreh-Drücksteller zwischen den Vordersitzen ist intuitiv schwer zu erfassen. Das digitale Instrument für Tacho und Tankinhalt mit seinen groben Segmenten bleibt Geschmackssache, die Verarbeitung der sicht- und fühlbaren Flächen ist ordentlich; allerdings schränkt der Armaturenträger das Raumgefühl etwas ein. Mehr Ablagen würden dem Mégane ebensowenig schaden wie Sitze mit besserer Körperunterstützung. Peugeot 308 mit schlechter Rundumsicht Kein anderer Kompaktklässler verbindet einen elegant-fließend gezeichneten Armaturenträger im Coupé-Stil so gekonnt mit vanartigem Raumgefühl wie der Peugeot 308. Allerdings kann auch das jüngste Facelift nichts am erschwerten Einstieg und der mäßigen Rundumsicht durch die weit vorgezogenen A-Säulen ändern. Fahrer und Beifahrer logieren auf schaumstoffigen Polstern, deren Lehnen in der Schulter drücken, und blicken auf zwar große, aber spiegelnde Rundinstrumente, deren heller Hintergrund die Ablesbarkeit zusätzlich beeinträchtigt. Bei der Infotainment-Bedienung des Testwagens greift man beim Lautstärkeregeln zum Drehregler fürs Menü, obwohl diese in Wirklichkeit über eine danebenliegende Wippe läuft. Daneben liegt auch das Fünfganggetriebe, das weder eine wirksame Sperre zum Rückwärtsgang noch eine saubere Führung der restlichen fünf Stufen besitzt. Beim Durchzug fällt der 120 PS starke Saugmotor in der Praxis hinter die Turbo-Konkurrenz zurück, mit wenig Last gefahren ist er aber ein ausreichend kultivierter Alltagsbegleiter. Schlechte Straßen bringen den Peugeot 308 aus dem Konzept, seine Lenkung wird stößig, der ganze Wagen zittrig. Bessere Straßen – besseres Gefühl, denn nun kann der Peugeot 308 sein Reisetalent offenbaren. Er bleibt selbst bei 180 km/h und 5.500/min leise, liegt ruhig auf der Straße. Lexus CT 200h - erster Hybrid im Mastertest Mit dem CT 200h stellt sich erstmals ein Hybrid dem Mastertest. Aufbauend auf der Technik des Prius, die ebenfalls im Auris erhältlich ist, soll der Lexus sich als Premium-Kompaktwagen präsentieren. So überzeugt er mit einem hochwertigen, sauber verarbeiteten Innenraum und langstreckentauglichen Vordersitzen. Die Bedienung des Infotainments per mausartigem Schieber spaltet hingegen das Testerlager: Die einen loben die intuitive Struktur, den anderen ist die Bedienung zu fummelig. Ähnlich kontrovers wird es beim Antrieb: Bei ruhiger Fahrweise in der Stadt oder über Land, wo der 99 PS starke Verbrenner mit niedrigen Drehzahlen arbeitet, wirbt der Vollhybrid leise und kultiviert um Sympathien, schafft mit 4,3 L/100 km den niedrigsten Minimal- sowie mit 6,8 Litern den niedrigsten Testverbrauch, fährt zeitweise sogar rein elektrisch – klasse. Je anspruchsvoller Fahrprofil und Tempo werden, umso mehr offenbart sich allerdings das Problem des per stufenlosem Getriebe zu hohen Drehzahlen verdonnerten, lautstarken Benziners ohne manuelle Schaltmöglichkeit. Das elektrisch generierte Bremspedalgefühl missfällt ebenso wie die gefühlskalte Lenkung. Fahrdynamisch zeigt der Lexus CT 200h wenig Elan, bleibt aber stets sicher. Die Schlechtwegestrecke passiert er sogar bei hohem Tempo und voller Beladung satt und kontrolliert.

Citroën C4 ohne unangenehme Überraschungen Gönnte sich der Vorgänger noch einen Hauch frankophile Exotik, ordnet sich der neue Citroen C4 fast brav in die Kompaktklasse ein. Bis auf die regelbare Instrumentenfarbe und einstellbare Warntöne verzichtet das Schwestermodell des Peugeot 308 weitgehend auf Eigenheiten. Das Armaturenbrett ist klar gegliedert und mit griffsympathischem Material akkurat verarbeitet, die Bedienung mit klar beschrifteten Tasten erschließt sich auch Citroën-Neulingen schnell. Vorn liefert er ein generöses Platzangebot, hinten geht Größergewachsenen schnell der Kopfraum aus. Obwohl die gefühllose Lenkung präzise Manöver beim Handling-Test erschwert, absolviert der Citroen C4 sämtliche Prüfungen mit ordentlichem Tempo ohne unangenehme Überraschungen. Auf der Schlechtwegepiste kommt er allerdings an seine Grenzen, wird stößig und poltrig, während sich seine Karosserie in alle Richtungen bewegt. Obwohl grundsätzlich baugleich mit dem Peugeot-Motor, fällt der 1,6-Liter-Sauger spürbar ab. Das kurz übersetzte, unpräzise geführte Fünfganggetriebe zwingt ihn zu hohen Drehzahlen, was ihn gemeinsam mit den Windgeräuschen laut und unkultiviert werden lässt, jedoch den Durchzug begünstigt. Hyundai i30 - viel zu langer Bremsweg Eben noch hat der Motor des Hyundai i30 auf der Landstraße krakeelt – an der Ampel schweigt er. Dank dem Start-Stopp-System. Besonders sparsam ist der 126 PS starke, mit 1.247 Kilogramm leichte Koreaner jedoch weder auf der Normrunde noch im Test-Mix. Der Saugmotor zieht zäh durch, läuft rau und laut. Seine straffe, unkomfortable Fahrwerksabstimmung kann der i30 nicht in gute Zeiten im Handlingparcours ummünzen. Nur der Hybrid-Lexus ist beim Pylonentanz noch träger. Auch sein Bremsweg auf einseitig glattem Untergrund ist viel zu lang. Mehr Freude bereitet das Platzangebot im allerdings wenig hochwertig anmutenden Innenraum mit den unzureichend gepolsterten Sitzen: zum einen wegen der schieren Größe, zum anderen wegen des unverbauten Designs. Übersichtliche Instrumente und die einfache Bedienung über große, eindeutig beschriftete Tasten bringen weitere Punkte. Sie können aber nicht verhindern, dass der in Europa entwickelte und produzierte i30 die rote Laterne nach Hause trägt.

Hyundai i30 - Spritsparmeister wird noch genügsamer
Autoplenum

Spritsparmeister wird noch genügsamer Hyundai i30

Die Ingenieure von Hyundai haben beim Sparmeister der Kompaktklasse-Baureihe Hand angelegt und den Verbrauch des i30 blue 1.6 CRDi nochmals gesenkt. Der Selbstzünder mit 66 kW/90 PS und Stopp-Start-Automatik benötigt im Schnitt jetzt nur noch 4,3 Liter Diesel auf 100 Kilometer. Dies entspricht einem CO2-Ausstoß von 113 g/km.

Hyundai hat den durchschnittlichen Verbrauch des Dieselaggregats in seinem Kompaktklassemodell i30 nochmals gesenkt.

Fazit

Hyundai hat den durchschnittlichen Verbrauch des Dieselaggregats in seinem Kompaktklassemodell i30 nochmals gesenkt.
Hyundai i30: Kompakter Hyundai
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Hyundai i30: Kompakter Hyundai

Das wichtigste Modell für Hyundai in Europa soll der neue i30 sein. Pro Jahr wollen die Koreaner 100.000 Exemplare des Kia Cee’d-Schwestermodells absetzen, 15.000 bis 20.000 davon allein in Deutschland. Da darf man sich keine gravierenden Schwächen leisten.

In der Tat hinterlässt das Schrägheckmodell bei ersten Testfahrten einen sehr ausgewogenen Eindruck. Straffe, bequeme Sitze, ein übersichtliches Cockpit und gut verarbeitete Materialien empfangen die Insassen. Sechs Airbags und ein MP3-CD-Radio mit iPod-, Aux- und USB-Anschluss sind bereits im Basismodell Serie. Das Fahrwerk ist spürbar komfortabler abgestimmt als beim Kia Cee’d, ohne schwammig zu sein.

 

Lenkung auf Golfniveau

 

Die elektrische Servolenkung arbeitet ähnlich exakt und gefühlvoll wie die im VW Golf, was zusammen mit dem agilen, sicheren Handling und gut dosierbaren Bremsen den Fahrspaß steigert. Ebenso wie der neue, 115 PS starke 1,6-Liter-Diesel mit Partikelfilter (ab 17.290 Euro), der kraftvoll und ohne Turboloch antritt und sich zudem akustisch sehr zurückhält.

 

Testwertung

3,5/5

Hyundai i30, Kia Cee'd und VW Golf
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Hyundai i30, Kia Cee'd und VW Golf

Neuzugänge in der Kompaktklasse, die ja nicht zu Unrecht auch Golf-Klasse genannt wird, werfen jedes Mal die Frage auf: Ist der Neue ein talentierter Golf-Schläger oder nur ein Rivale unter vielen? Kia hat mit dem Cee’d vor kurzem eine Duftmarke gesetzt, jetzt kommt Konzernmutter Hyundai mit dem technisch weitgehend identischen i30 hinzu.

Koreaner mit Vorteilen im Kostenkapitel

Dabei soll Kia die sportliche, Hyundai die komfort-orientierte Klientel bedienen, doch in einem Ziel sind sich beide einig: den VW nicht nur über den Preis zu schlagen. Denn da hätte er schon am Start verloren. Schließlich werden für einen Golf 1.4 TSI Comfortline mit vier Türen und 122 PS mindestens 21.225 Euro fällig, während der gleich starke Cee’d 1.6 in der Variante EX für nur 18.240 Euro zu haben ist. Der i30 mit dem gleichen Benzinmotor kostet als Version Style zwar 19.790 Euro, ist aber besser, fast komplett ausgestattet.

Rein äußerlich bieten alle drei annähernd gleich viel Auto fürs Geld, auch Innen- und Kofferraum lassen keine großen Differenzen erkennen. Im i30 sitzt man dabei nicht schlecht, aber eine Spur zu hoch, irgendwie obendrauf. Im Fond stoßen Großgewachsene dagegen ans Dach, und die Polsterung dürfte gern etwas weniger straff sein. Die Kia-Rückbank ist zwar noch härter, aber dafür gibt es dort mehr Kopffreiheit. Am wohlsten fühlt man sich im Golf, wo besonders die bequemen, körpergerechten Vordersitze für sich einnehmen.

VW-Verbrauch auf TDI-Niveau

Vorteile hat der Wolfsburger auch beim Verbrauch: Mit vorsichtigem Gasfuß bewegt, konsumiert der TSI nur 4,8 L/100 km - das ist TDI-Niveau. Im Durchschnitt über die ganze Testdistanz sieht es nicht ganz so vorbildlich aus, da können i30 und Cee’d sehr dicht aufschließen. Doch auf langen Strecken mit hohem Tempo macht sich die Direkteinspritzung wieder positiv bemerkbar, denn im Maximalverbrauch liegt der VW erneut deutlich unter den Kontrahenten.

Am Ende entpuppt sich neben dem guten Platzangebot eben doch der günstige Einstiegspreis als Hauptargument für die nahezu gleichwertigen Cee’d und i30. Technisch sind sie dagegen weitgehend auf dem Niveau des Golf vor zwei Generationen. Mit Ausnahmen bei der Sicherheitsausstattung, schließlich sind ESP und umfangreiche Airbag-Ausrüstung im Testfeld Serie. Natürlich hat der jahrelange Feinschliff bei VW seinen Preis. Aber der Golf bietet seinem Fahrer in diesem Vergleich auch mindestens so viel mehr, wie er mehr kostet.

Testwertung

4,0/5

Fahrbericht: Hyundai i30 1.6 - Ernste Angelegenheit
Autoplenum

Fahrbericht: Hyundai i30 1.6 - Ernste Angelegenheit

Der VW Golf hat in den vergangenen 30 Jahren schon so manchen Angriff abgewehrt und die Konkurrenz schier zur Verzweifelung gebracht. Dass die Zeiten dennoch härter werden, zeigt der neue Hyundai i30.

Mit dem neuen i30 hat Hyundai die Kompaktklasse nicht neu erfunden. Und die Koreaner fahren die Konkurrenz von VW Golf, Opel Astra und Co auch nicht in Grund und Boden. Doch die Zeiten, in denen sich die europäische Konkurrenz rund um den Platzhirschen VW Golf sich ihrers riesigen Vorsprunges sicher sein konnte, sind lange vorbei. Das zeigt einmal mehr der neue Hyundai-Kompakte namens i30. Mit dem 4,25 Meter langen Koreaner führt Hyundai eine neue Nomenklatur ein. Namen wie Accent, Elantra und Getz sind bald vergessen – alle neuen Modelle bekommen ein zartes "i" mit einer Zehnerzahl vepasst, die dann der jeweiligen Klasse entspricht. Der Kompakte von Hyundai heißt i30 und wird bis Anfang 2009 nur übergangsweise im Heimatland Korea produziert. Danach kommen die beiden Karosserieversionen Limousine und Kombi aus der tschechischen Republik. Wohin der Weg beim Hyundai-Konzern gehen soll, kann in Europa jeder sehen: In den vergangenen zehn Jahren stiegen die Verkaufszahlen von 110.000 auf mehr als 350.000 Fahrzeuge.

Entwickelt wurde der Hyundai i30 zusammen mit seinem Bruder Kia C’eed, mit dem er sich weit mehr als nur Plattform und Motorisierungen teilt. Viel sehen kann man von der Bruderschaft dennoch nicht. Der i30 optisch gefällig - und viel wichtiger: Er erlaubt sich keine echte Schwäche. Fahrwerk, Lenkung, Motorisierung, Innenraum und Ausstattung – der elegant-sportliche Fünftürer kann der europäischen Konkurrenz nicht nur wegen des günstigen Preises gefährlich werden. Kam einem vor Jahren beim Thema Hyundai in erster Linie das Thema Discount in den Sinn, so haben sich Zeiten sehr geändert. Mit einem Einstiegspreis von 14.990 Euro für das Basismodell mit 1,4 Litern Hubraum ist der gefällige Fünftürer kaum günstiger als die Konkurrenz. Doch zu dem fairen Preis gibt es 80 kW/109 PS und eine Serienausstattung, die in Wolfsburg, Köln und Paris für verknitterte Gesichter sorgen dürfte. Ike Oh, Präsident von Hyundai Motors Europe: "Der neue i30 ist für uns ein überaus wichtiger Markenbotschafter auf den wir besonders stolz sind."

Elektrische Fensterheber, sechs Airbags, ABS, ESP, Klimaanlage und Soundsystem sind nur einige der netten Annehmlichkeiten, mit denen der Hyundai ab Ende Juli auf Kundenfang geht. Wer will, der schließt seinen iPod an, bedient die elektrischen Spiegel und vergrößert den 340 Liter großen Stauraum über die 40:60 geteilte Rückbank auf bis zu 1.250 Liter. "Der i30 ist für uns in Europa ein extrem wichtiges Auto", sagt Hans-Ulrich Goebel vom Hyundai Motors Europa Testcenter. "Wir haben lange darauf gewartet." Er sieht außen und innen gefällig aus und gönnt seinen bis zu fünf Insassen Dank des 2,64 Meter langen Radstandes großzügige Platzverhältnisse, zahlreiche Ablagen und eine mehr als konkurrenzfähige Verarbeitung.

Statt des ehemals vorherrschenden Einheitsbreis ist der neue Kompakte von Hyundai in zahlreichen Konfigurationen zu bekommen. Den Start machen zwei Diesel und drei Benziner mit Leistungen zwischen 109 und 143 PS. Dazu gibt es drei Ausstattungsvarianten. "Jeder Kunde findet bei uns das richtige Auto", glaubt Hans-Ulrich Goebel und verspricht ganz nebenbei Partikelfilter für alle Diesel und eine Fünf-Sterne-Einstufung beim NCAP-Crash. Bei der Limousine wird es mittelfristig nicht bleiben. Auf der Frankfurter IAA Mitte September wird der Kombiversion namens Crosswagon erstmals der Öffentlichkeit präsentiert. Im Gespräch sind weitere Versionen mit drei Türen, ein Minivan und ein Cabriolet.

Eine gute Wahl ist der 1,6 Liter große Benziner mit 90 kW/122 PS und 154 Nm maximalem Drehmoment. Von 0 auf 100 km/h in etwas trägen elf Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von 192 km/h liegen auf klassenüblichem Niveau. Gleiches gilt für den Verbrauch des Vierzylinders, der sich trotz fehlender Hightech-Komponenten wie Turboaufladung oder Start-Stopp-Automatik bei 6,2 Litern Super auf 100 Kilometern einpendeln soll. Beide Techniken sollen zu einem späteren Zeitpunkt kommen. Der Motor leistet genügend Power, um den 1,2 Tonnen schweren Fronttriebler flott durch die Welt zu bringen. Der Motor könnte leiser laufen - doch wirklich nervt nur der fehlende sechste Gang. Ab Tempo 120 km/h will man stets in die nächste Stufe schalten. Die ist jedoch nur beim 140 PS starken Topdiesel zu bekommen. Bei allen anderen Versionen muss man sich auf dröhnende Autobahnpassagen einstellen.

Das Fahrwerk macht einen ausgesprochen guten Eindruck. Komfortabler als bei seinem Bruder Kia C’eed geht es über Kopfsteinpflaster und Querfugen. Der i30 federt alles lässig ab, ohne zu schwammig zu wirken. Die Lenkung ist eine Spur zu leichtgängig und etwas mehr Biss auf der Bremse würde ebenfalls gefallen. So ist die Liste mit den Schwächen des Hyundai i30 nahezu leer. Bleiben allenfalls die im Vergleich zum Kia C’eed deutlich kürzere Garantie (drei Jahre statt fünf plus zwei) und der fehlende sechste Gang. Die Kompaktklasse wird sich in den nächsten Jahren eindringlicher mit der Konkurrenz aus Korea befassen müssen – gerade weil die mit europäischem Design und ebensolchem Produktionsort mittlerweile auf heimischem Terrain kämpft.

Hyundai i30 im Test: Der beste Hyundai, den es je gab
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Hyundai i30: Der beste Hyundai, den es je gab

Hamburg, 18. Juli 2007 – Wie viele andere Autohersteller musste auch Hyundai im ersten Halbjahr 2007 auf dem deutschen Markt Federn lassen, berichtet Karl-Heinz Engels, Geschäftsführer von Hyundai Deutschland. Der Gesamtmarkt ist in den ersten sechs Monaten um rund neun Prozent zurückgegangen, der Privatkundenmarkt sogar um 27 Prozent. Die Mehrwertsteuererhöhung und Diskussionen um die künftige Ausgestaltung der Kraftfahrzeugsteuer hinterlassen tiefe Spuren. Da kommt Engels der Marktstart des neuen Hyundai-Imageträgers i30 im September 2007 gerade recht. Wir haben den kompakten Fünftürer getestet.

i30-Vorläufer: Studie Arnejs Die Studie Arnejs ist der Vorläufer des i30. Sie wurde erstmals auf dem Pariser Autosalon im Herbst 2006 vorgestellt und wie der i30 von Chefdesigner Thomas Bürkle gezeichnet, der auch schon beim 1er BMW verantwortlich mitgearbeitet hatte. Und so kommt der neue Hyundai sehr europäisch daher: Sein Heck wirkt kräftig und scheint Anleihen beim 1er und der A-Klasse von Mercedes genommen zu haben.

Selbstbewusste Linienführung Die Seitenlinie steigt schwungvoll an, was durch eine stark geknickte, tief verlaufende Lichtkante unterstrichen wird. Die Radhäuser sind deutlich ausgeformt, die Scheinwerfer länglich in den Kotflügel integriert – das vermittelt genauso Selbstbewusstsein wie die neue, schmale obere Kühlluftöffnung, worunter eine Chromleiste und das Hyundai-Logo platziert sind. Diese Frontgestaltung wird in Zukunft weitere Modelle des Unternehmens kennzeichnen, die künftig allesamt mit einem vorgestellten "i" und einer zweistelligen Zahl benannt werden.

Europäische Entwicklung Sehr europäisch sieht das neue Mitglied des stark umkämpften C-Segments aus, das gegen Gegner wie VW Golf, Opel Astra und Ford Focus antritt. Und das kommt nicht von ungefähr: Der i30 wurde erstmals nahezu vollständig im europäischen Forschungs- und Designzentrum von Hyundai in Rüsselsheim entwickelt und unterscheidet sich nicht nur optisch deutlich vom eigentlich baugleichen Cee`d des Schwesterunternehmens Kia.

Viel Platz im Innenraum Im Innenraum kann der i30 mit einem guten Platzangebot und mit viel Kopf- und Beinfreiheit auf allen Plätzen überzeugen. Selbst wenn vorne ein großer Fahrer sitzt, findet sich hinten noch ausreichend Platz. Dafür ist nicht zuletzt der lange Radstand von 2,65 Meter verantwortlich – ein Rekordwert in dieser Klasse: Der Golf-Radstand ist zum Beispiel sieben Zentimeter kürzer.

Hochwertiger Materialmix, viel Ausstattung Die im Innenraum verwendeten Materialien können ebenso überzeugen wie die Formgestaltung. Besonders das leicht geschwungene Armaturenbrett, das von der Mittelkonsole durchbrochen wird, gefällt. Eine Audioanlage mit CD-Player und MP3-Abspielfunktion ist bei allen Ausstattungsvarianten genauso an Bord wie eine Klimaanlage, eine Zentralverriegelung, getönte Scheiben, vier Lautsprecher, ein höhenverstellbarer Fahrersitz und elektrische Fensterheber vorn. Alle Versionen sind außerdem mit einem Anschluss für USB und iPod ausgestattet, die sich unter der mittleren Armauflage finden.

Komfortable Sitze Die Sitze sind straff und bequem. Sie geben einen guten Seitenhalt und erfreuen mit langen Beinauflagen. Übersichtliche Armaturen und eine eingängige Bedienung des i30 geben keinerlei Rätsel auf. Der Kofferraum bietet ein Stauvolumen von 340 Liter. Durch die im Verhältnis 60:40 getrennt umklappbare Rücksitzbank kann das Ladeabteil auf bis zu 1.250 Liter vergrößert werden, was nur knapp unter dem Klassendurchschnitt bleibt. Da zum Umklappen die hinteren Kopfstützen nicht entfernt werden müssen, geht das schnell von der Hand.

Kräftiger Basis-Benziner Unser Testfahrzeug war mit der Einstiegsmotorisierung, dem 1,4-Liter-Benziner ausgestattet, wir haben aber auch den 1,6-Liter-Benziner und den 1,6-Liter-Diesel ausprobiert. Das vollkommen neu entwickelte Basisaggregat leistet bemerkenswerte 109 PS. Die empfehlenswerte Maschine beschleunigt den 1,3 Tonner in 12,6 Sekunden von null auf Tempo 100 und erreicht damit eine Höchstgeschwindigkeit von 187 km/h. Der Verbrauch liegt bei 6,1 Liter Super.

Mit 1,6 Liter nicht viel schneller Nicht viel besser kann es der mit 122 PS nur 13 PS stärkere 1,6 Liter (0-100 km/h: 11,1 Sekunden, Topspeed: 192 km/h). Beide Maschinen drehen unangestrengt und willig hoch und beeindrucken durch ihre geringe Geräuschentwicklung, was durch großflächige Dämmschichten in Dach, Motorhaube, Spritzwand, Unterboden und hinteren Seitenpartien merklich unterstützt wird. Der i30 kam uns zum Beispiel deutlich leiser vor als der Toyota Auris.

Durchzugsstarker 1,6-Liter-Diesel Zurück zu den i30-Motoren: Auf einem abgesperrten Racing-Parcours machte der 1,6 Liter zwar mehr Spaß, doch auf der Autobahn konnte der 1,4 Liter genauso überzeugen. Der deutlich teurere 1,6-Liter-CRDI-Diesel mit 116 PS ist ebenfalls eine Neuentwicklung, die im Dieselkompetenz-Zentrum in Rüsselsheim konzipiert wurde. Und Hut ab: Den Entwicklern ist eine durchzugsstarke und leise Maschine gelungen, die den i30 zum echten Marathonläufer macht. Auf der Autobahn stürmt der Wagen bis zu 188 km/h schnell voran. 255 Newtonmeter Drehmoment sorgen für einen Sprint von null auf hundert in 11,6 Sekunden und der Verbrauch soll bei nur 4,7 Liter liegen.

Sechster Gang fehlt Was allen Dreien fehlt, ist ein sechster Gang, um bei höheren Geschwindigkeiten noch entspannter dahinzugleiten. Den gibt es nur beim Zweiliter-Diesel, der aber erst ab Dezember 2007 zur Verfügung stehen wird. Zu diesen vier Maschinen gesellt sich noch ein Zweiliter-Benziner mit 143 PS, der in 10,6 Sekunden auf Tempo 100 sprintet und 205 km/h schnell läuft. Für den 1,6- und den 2,0-Liter-Benziner wird übrigens auch eine Automatik angeboten, allerdings nur mit vier Schaltstufen.

Gut für die Kurvenhatz Wenn uns die Motoren überzeugen konnten, so gilt das auch für das Fahrwerk. Im Gegensatz zu den Kia-Fahrzeugen, die ein eher sportlich orientiertes Publikum ansprechen sollen, sind die Hyundai-Modelle mehr auf Komfort ausgerichtet. Und so bügelt das i30-Fahrwerk alle Unebenheiten ziemlich perfekt weg: Autobahnquerrillen, Schienen bei Bahnübergängen und Gullideckel sind für i30-Passagiere kaum spürbar. Wer meint, das ginge zulasten der Sportlichkeit, irrt: Auf der abgesperrten Teststrecke haben wir den Hyundai in bester Rallyemanier um die Kurven gehetzt. Dabei hat er alles klaglos weggesteckt und sich auch in zu schnell angefahrenen Kurven gutmütig verhalten. Mit seiner direkten Lenkung, den kräftig zupackenden Bremsen und der leichtgängigen Schaltung hat der i30 für gehörigen Fahrspaß und ein ausgezeichnetes Sicherheitsgefühl gesorgt.

ESP immer an Bord Auf einer bewässerten, glatten Bergauf-Serpentine konnte auch das ESP zeigen, was es zu leisten im Stande ist. Das Beste daran: In allen Ausstattungsvarianten ist es serienmäßig an Bord. Auch die weitere Sicherheitsausstattung ist äußerst umfangreich: Schon in der Basisvariante „Classic“ sind neben Fahrer- und Beifahrerairbag aktive Kopfstützen vorne verbaut. Dazu kommen Seitenairbags in den Lehnen der Vordersitze und Vorhangairbags in den Dachholmen für den Schutz auch der Fondpassagiere.

Günstige Komplettpreise Und damit kommen wir zu den günstigen Preisen des Hyundai i30: Erstmals bietet das Unternehmen vier Ausstattungsvarianten an: Die Einstiegsvariante „Classic“ kostet mit dem 1,4-Liter-Benziner 14.990 Euro und ist angesichts der recht umfangreichen Sicherheits- und Komfortausstattung 2.000 bis 3.000 Euro günstiger als ausstattungsbereinigte Modelle des Golf, Astra und Focus. In der zweiten Ausstattungsstufe „Comfort“ kostet der i30 mit 17.090 Euro ganze 2.100 Euro mehr als der Einstieg. Dafür erhalten Käufer elektrisch einstellbare Außenspiegel, eine längs und neigungsverstellbare Lenksäule, eine Funkfernbedienung, lackierte Spiegel und Türgriffe, mehr Ablagen, sechs anstelle von vier Lautsprechern, eine Radiobedienung über Lenkradtasten, eine einstellbare Lendenwirbelstütze für den Fahrer, elektrische Fensterheber auch hinten, ein Gepäcknetz und eine Mittelarmlehne vorn.

Kontrolle für breite Reifen Die Ausstattungsvariante „Style“ ist nur ab dem 1,6-Liter-Benziner erhältlich, der 1.300 Euro mehr als der 1,4-Liter-Benziner kostet, also 100 Euro pro Mehr-PS. Mit dem Style-Paket ist der Wagen dann für 19.790 Euro zu haben – rechnet man den Motor raus, beträgt der Ausstattungs-Mehrpreis also 1.400 Euro. Als Gegenleistung gibt es von Hyundai ein Reifendruck-Kontrollsystem, einen Lichtsensor, Leder an Lenkrad und Schaltknauf, einen Stoff-/Lederbezug für die Sitze, eine Sitzheizung vorne und 16-Zoll-Leichtmetallräder mit 205er-Reifen.

Premium ist die Spitze Das Topmodell i30 „Premium“ bietet zusätzlich elektrisch einklappbare Außenspiegel, einen automatisch abblendenden Innenspiegel, einen Regensensor für die Scheibenwischer, ein Rückfahrwarnsystem, eine Klimaautomatik anstelle der Klimaanlage, Ledersitze sowie ein ansprechend integriertes Navigationssystem mit dynamischer Routenführung. Leider wird „Premium“ nur für die Zweiliter-Varianten von Benziner und Diesel angeboten, und kostet daher mindestens 23.690 Euro. Das ist zu kritisieren, denn warum sollte der i30 mit den hervorragenden kleinen Maschinen nicht auch schick ausgestattet werden?

Produktion in Europa Vielleicht ändert sich die Ausstattungspolitik im Jahr 2009, wenn das neue Hyundai-Werk im tschechischen Nosovice an den Start geht. Dort sollen jährlich bis zu 200.000 Exemplare des i30 vom Band laufen. Es wäre zu wünschen, dass der neue Hyundai dann flexibler ausgestattet werden kann als die Modelle, die jetzt den langen Weg von Korea zu uns über das Meer machen müssen. In Nosovice sollen auch die künftigen i30-Varianten produziert werden: Hyundai-Chef Engels kündigte den Kombi i30 CW (CW = CrossWagon) für Anfang 2008 an, seine Premiere wird er auf der Automobilmesse IAA im September 2007 haben. Auch einen i30 Van wird es geben, und zwar schon 2009. Ein Cabriolet sei noch im Gespräch, so Engels. Da alle europäischen Vertriebsorganisationen darauf drängen, geht er aber davon aus, dass es kommen wird.

Fazit

Hyundai betont, dass Sicherheit keine Frage des Geldbeutels sein soll. Angesichts der günstigen Preise für den i30 einschließlich der umfangreichen Sicherheitsausstattung mit ESP und sechs Airbags sowie der Komfortelemente wie Klimaanlage und CD-Radio mit MP3- und USB-Ankoppelung schon im Basismodell kann man dem Unternehmen bescheinigen: Ziel erreicht! Nur 14.990 Euro kostet der gut ausgestattete i30 Classic mit dem empfehlenswerten 1,4-Liter-Basismotor. Der bietet immerhin kräftige 109 PS und macht den ausschließlich fünftürig lieferbaren Golf-, Astra-, Focus- und Auris-Konkurrenten zu einem überraschend flinken neuen Angebot in dieser Klasse.

Fahrwerk, Lenkung und Bremsen des i30 können ebenso überzeugen wie die hochwertigen Materialien im Innenraum, die Geräuscharmut und die gute Verarbeitung. Da sollte es Hyundai leicht fallen, die Verkaufsdelle vom ersten Halbjahr 2007 auszubügeln und ab September noch 7.000 bis 8.000 Einheiten an den Mann beziehungsweise die Frau zu bringen. Auch die anvisierte Absatzzahl von 20.000 bis 30.000 Modellen jährlich ab 2008 könnte der beste Hyundai aller Zeiten schaffen. An ihm zu kritisieren ist lediglich, dass es die Top-Ausstattungen nicht mit den kleineren Motoren gibt und dass bei schneller Autobahnfahrt mit den 1,4- oder 1,6-Liter-Maschinen ein sechster Gang nicht schaden würde. Aber das macht die teurere Konkurrenz auch nicht anders.

Testwertung

4,5/5

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Alternativen

Hyundai i30 Kompaktwagen (2007–2012)