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Hyundai i30 Kompaktwagen (seit 2017)

Alle Motoren

1.4 (100 PS)

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Leistung: 100 PS
Neupreis ab: 17.450 €
Hubraum ab: 1.368 ccm
Verbrauch: 5,4 l/100 km (komb.)

1.0 T-GDI (120 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 120 PS
Neupreis ab: 19.850 €
Hubraum ab: 998 ccm
Verbrauch: 4,9 l/100 km (komb.)

1.4 T-GDI (140 PS)

3,5/5 aus 4 Erfahrungen
Leistung: 140 PS
Neupreis ab: 22.500 €
Hubraum ab: 1.353 ccm
Verbrauch: 5,4 l/100 km (komb.)

N 2.0 T-GDI (250 PS)

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Leistung: 250 PS
Neupreis ab: 29.700 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 7,0 l/100 km (komb.)

N Performance 2.0 T-GDI (275 PS)

5,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 275 PS
Neupreis ab: 30.900 €
Hubraum ab: 1.998 ccm
Verbrauch: 7,1 l/100 km (komb.)

1.6 CRDi (115 PS)

4,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 115 PS
Neupreis ab: 22.610 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 4,1 l/100 km (komb.)

1.6 CRDI (110 PS)

3,0/5 aus 1 Erfahrung
Leistung: 110 PS
Neupreis ab: 22.150 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 3,7 l/100 km (komb.)

1.6 CRDI (136 PS)

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Leistung: 136 PS
Neupreis ab: 24.900 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 3,9 l/100 km (komb.)

1.6 CRDI (95 PS)

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Leistung: 95 PS
Neupreis ab: 21.450 €
Hubraum ab: 1.582 ccm
Verbrauch: 3,6 l/100 km (komb.)
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Hyundai i30 2017

Es gibt gute Gründe, dass Hyundai das i30-Modell des Kompaktwagens bereits in der zweiten Generation produziert. Die Bewertung des Wagens liegt bei durchschnittlich 3,8 von 5 Sternen. Allerdings haben wir auch erst acht Erfahrungsberichte erhalten. Die Bewertungen auf unserer Seite ergeben sich aus den Erfahrungen unserer Nutzer mit dem i30 Kompaktwagen. Was Experten über den Wagen sagen, kannst du in den 26 Testberichten auf unserer Seite nachlesen, die wir für dich gesammelt haben. Besonderes Augenmerk legen die Redakteure dabei auf das Fahrverhalten, die Ausstattung und den Komfort. Stehst du kurz vor dem Kauf, können wir dir nur ans Herz legen, die Tests und alle Nutzererfahrungen mit dem i30 durchzulesen, um eine solide Entscheidung zu treffen.

Das Fahrzeug fällt im Vergleich zu anderen Modellen seiner Fahrzeugklasse durchschnittlich groß aus. So misst die Karosserie in der Höhe je nach Motorisierung mindestens 1.447 Millimeter, in der Breite 1.795 Millimeter und in der Länge 4.335 Millimeter. Auch der Radstand mit 2.650 Millimetern zwischen Vorder- und Hinterachse entspricht dem mittelgroßen Standard, der dennoch genügend Beinfreiheit im Innenraum aufweist. Im Fünftürer finden fünf Personen einen bequemen Sitzplatz. Wenn du die Rücksitze herunterklappst, kommst du auf ein Kofferraumvolumen von mindestens 1.287 Litern. Im Normalzustand sind es 381 Liter als Minimum. Der Hyundai Kompaktwagen ist in 14 Standard-Ausstattungen erhältlich. Für einen Neuwagen variiert der Preis, in Abhängigkeit von der Ausstattung, zwischen 17.450 und 33.100 Euro.

Du kannst zwischen drei verschiedenen Dieselmotoren und sechs Benzinern wählen. Ein Leergewicht von nur 1.244 bis 1.584 Kilogramm macht den Mittelklassewagen vergleichsweise leicht, was sich sehr vorteilhaft auf Faktoren wie Spritverbrauch und Fahrzeugleistung auswirkt. Mit der belastbarsten Motorisierung kann der Südkoreaner bis zu 1.600 kg gebremste oder bis zu 650 kg ungebremste Anhängelast ziehen.

Die aktuelle Bestnote erhält der N Performance 2.0 T-GDI (275 PS). Die fünf Sterne zeigen eindeutig, welcher Motor bei unseren Nutzern am besten ankam. Auch seine Motorleistung macht Spaß, sie ist mit 275 PS überdurchschnittlich hoch. Aber nicht immer sind zahlreiche PS das Hauptargument für einen Erwerb: Der 1.6 CRDI (95 PS) benötigt, laut Hersteller, gerade mal drei Liter Diesel auf 100 Kilometer kombiniert. Bei so einem geringen Verbrauch spart man Geld für die wichtigen Dinge im Leben. Der Mittelklassewagen ordnet sich in allen Varianten in der Schadstoffklasse EU6 ein und überzeugt damit in puncto Umweltfreundlichkeit. Auch die CO2-Emissionen spielen in Bezug auf die Umwelt natürlich eine Rolle. Sie variieren zwischen 95 und 178 Gramm pro 100 Kilometer.

Mache dir auch anhand unserer Testberichte dein eigenes Bild vom Hyundai Kompaktwagen und teile deine Erfahrungen mit den anderen Fahrern.

Alle Tests

Hyundai i30 Kompaktwagen (seit 2017)

Facelift für den Hyundai i30  - Leichte Kosmetik und neue Motoren
Autoplenum

Leichte Kosmetik und neue Motoren Facelift für den Hyundai i30

SP-X/Köln. Der Hyundai i30 erhält für das kommende Modelljahr ein Facelift mit modifizierter Frontschürze, die bei Fünftürer und Kombi nun dem neuen Fastback optisch angepasst wurde. Dazu gehören ein flacher Kühlergrill sowie geänderte Luftöffnungen und diagonal angeordnete Tagfahrlichter. Neben den optischen Feinarbeiten gibt es eine neue Generation an 1,6 Liter großen Dieselmotoren, die nun alle die Euro-6d-TEMP-Norm erfüllen und in einem Leistungsbereich von 70 kW/95 PS bis 100 kW/136 PS erhältlich sind. Die beiden Top-Diesel sind im Ausstattungsniveau „Style“ darüber hinaus nun serienmäßig mit dem acht Zoll großen Touchscreen ausgerüstet. Los geht es für den überarbeiteten i30 ab 17.450 Euro. Damit bleibt preislich alles beim Alten.  Hyundai macht den kompakten i30 mit frischen Selbstzündern und etwas Optikretusche fit für das Modelljahr 2019.

Fazit

Hyundai macht den kompakten i30 mit frischen Selbstzündern und etwas Optikretusche fit für das Modelljahr 2019.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i30 N „Option“ - Für sportliche Individualisten
Autoplenum

Für sportliche Individualisten Hyundai i30 N „Option“

SP-X/Köln. Auf dem Hyundai-Messestand im Rahmen des Pariser Autosalons 2018 sticht neben dem neuen i30 Fastback N auch ein „normaler“ weißer i30 N hervor, der stark modifiziert wurde. Das Showcar trägt rund 25 neue Komponenten, die Hyundai in das Angebot der „N Options“ aufnehmen will. Dazu gehören unter anderem Anbauteile aus Carbon wie ein großer Spoiler, ein Diffusor oder Seitenschweller. Außerdem soll es eine vierflutige Abgasanlage, große Felgen, eine stärkere Bremse mit Festkolben sowie griffigere Semislick-Bereifung geben. Im Innenraum punktet die Studie mit viel Alcantara auf dem Armaturenbrett, an den Türverkleidungen, dem Lenkrad und am Schalthebel. Außerdem nimmt man im Showcar auf leichten Carbon-Vollschalensitzen von Sabelt Platz. Ob und wann Hyundai die „N Options“ offiziell anbietet, steht noch nicht fest, genauso wie eine mögliche Preisgestaltung. Allerdings dürften die Teile in der Community der i30-N-Fahrer gut ankommen.Der Hyundai i30 N stellte sich bei Freunden kompakter Sportler als großer Erfolg heraus. Kein Wunder also, dass die Koreaner das Rad nun weiterdrehen und mit den „N Options“ viele Teile anbieten wollen, die den i30 N noch schicker oder schneller machen.

Fazit

Der Hyundai i30 N stellte sich bei Freunden kompakter Sportler als großer Erfolg heraus. Kein Wunder also, dass die Koreaner das Rad nun weiterdrehen und mit den „N Options“ viele Teile anbieten wollen, die den i30 N noch schicker oder schneller machen.

Testwertung

3,0/5

Hyundai i30 Fastback N  - Nicht schneller, aber schicker
Autoplenum

Nicht schneller, aber schicker Hyundai i30 Fastback N

SP-X/Köln. Mit dem i30 Fastback N hat Hyundai nun eine zweite Variante des kraftvollen Kompakten im Angebot. Im Gegensatz zum konventionell geformten Schrägheck-Modell bringt der Fastback eine um 11,5 Zentimeter längere und um drei Zentimeter niedrigere Karosserie mit, die optional im exklusiv dem Fastback vorbehaltenen Farbton „Shadow Grey“ lackiert werden kann. Unter dem Blech bleibt alles beim Alten. Weiterhin hat der Kunde die Wahl zwischen zwei Leistungsstufen des Zweiliter-Vierzylinders. Der Großteil wird sich wohl für die Performance-Version mit 202 kW/275 PS entscheiden, der Kaufanteil am Modell mit 184 kW/250 PS ist schon beim normalen i30 N verschwindend gering. Das Drehmoment liegt weiterhin bei 353 Newtonmetern, per Overboost sind kurzzeitig auch beim Fastback 378 Newtonmeter drin. Ein adaptives Sportfahrwerk und ein im „Performance“ elektrisch geregeltes Sperrdifferenzial halten die Kraft an der Vorderachse im Zaum. Im Innenraum zeigt sich der Fastback gegenüber dem Hatchback kaum verändert. Lediglich ein paar rote Akzente weisen auf die neue Karosserievariante hin. Es bleibt bei vielfach verstellbaren Sportsitzen, einem griffigen kleinen Lenkrad und einem angenehm kurzen Schalthebel. Einen Preis für den i30 Fastback N nennt Hyundai noch nicht. Ein normaler i30 N startet bei 30.300 Euro, bei den schwächeren i30-Modellen liegt der Fastback-Aufschlag bei lediglich 600 Euro.Hyundai stülpt die coupéhafte Karosse des Fastback über den i30 N und kreiert so ein Alleinstellungsmerkmal im Hot-Hatch-Segment.

Fazit

Hyundai stülpt die coupéhafte Karosse des Fastback über den i30 N und kreiert so ein Alleinstellungsmerkmal im Hot-Hatch-Segment.

Testwertung

3,5/5

Erste Fahrt im Hyundai i30 N Fastback - Kurven-Wildfang
Autoplenum

Erste Fahrt im Hyundai i30 N Fastback - Kurven-Wildfang

Hyundai gibt bei der Sport-Abteilung N weiter Gas. Nach dem i30 N soll nun die Fastback-Version des koreanischen Kompaktsportlers dem VW Golf GTI die Fans abjagen. Wir sind einen Prototypen auf der berüchtigten Nordschleife des Nürburgrings gefahren.

Hyundais N-Division mutiert immer mehr zu einer Dependance der BMW M GmbH. Nach Albert Biermann folgte jetzt auch Thomas Schemera den Ruf der Asiaten. Beides sind alte Querbeschleunigungs-Haudegen, die Fahrzeugen wie dem M5 oder dem M2 Agilität einhauchten. Jetzt wollen Sie es bei Hyundai noch einmal wissen. Fernab der Welt der Gremien, der Prozesse und der kleinen Schritte. \"Ich habe bei Hyundai Freiheiten, die man bei BMW nicht hat\", sagt Thomas Schemera, der nicht im Groll aus München weggegangen ist. Den drahtigen Manager reizte die Aufgabe eine Marke von Grund auf mitzugestalten.

Dass der weißblaue Dynamik-Einfluss den Koreanern guttut, hat schon der Hyundai i30 N gezeigt, dem Albert Biermann das Kurvenfahren beigebracht hat. Jetzt springt dem Chef der Hyundai Fahrzeugentwicklung also ein BMW M-Weggefährte zu Seite, der sich als Präsident der N-Sparte und Motorsport um den i30 N Fastback kümmert. Die Hyundai N-Modelle sollen drei Eigenschaften haben, Alltagstauglichkeit, Rennstreckenfähigkeit und ein \"Corner Rascal\" sein, also ein Kurven-Wildfang. Und wenn der asiatische Autobauer N sagt, meint er die Nordschleife. Dort haben wir im neuesten i30 N einer ersten Testfahrt unterzogen. Schließlich gilt die 20,832 Kilometer lange Rennstrecke als die anspruchsvollste der Welt.

Dort hat schon der i30 N seine Feuertaufe erhalten und jetzt also die Fließheck-Version. Technisch unterscheiden sich die beiden Derivate nur im Detail, was aber durchaus spannend ist. Im Vergleich zum Hyundai i30 N ist der Fastback mehr für sportliche Straßenfahrten abgestimmt, also komfortabler. Also haben die Techniker die Federsteifigkeit vorne etwas reduziert, den Drehstab etwas weicher gestaltet, genauso wie den Puffer, der auch länger ist, um so ein geschmeidigeres Federn zu erreichen. Die Achskinematik blieb, genauso, wie die Lenkung, identisch. Allerdings wurde die Steuerung dem veränderten Fahrwerk angepasst.

An der Hinterachse wurde ein Hilfslenker versteift. \"So wollen wir da Mitlenken der Hinterachse, das Carven unterstützen\"; erklärt Klaus Köster, der von Mercedes AMG kam und jetzt Direktor \"High Performance Development\" in Rüsselsheim ist. Grundsätzlich gleicht der Rohbau dem des fünftürigen i30 N, also hat auch der Fastback im Heckbereich eine Querstrebe verbaut und Versteifungen im Unterboden. Allerdings ist die große Heckklappe der Torsionssteifigkeit nicht gerade zuträglich. Also mussten beim Fastback die zusätzlichen Schweißpunkte, die die Karosserie und das Auto fester machen, anders gesetzt werden.

Wir sitzen in einem Prototypen, der das Performance Paket verbaut hat. Das heißt: Klappenauspuff, eine Differentialsperre vorne, variable Dämpfer und 202 kW / 275 PS statt 184 kW / 250 PS. Je nach Gusto und Rennstrecke kann man die Parameter inklusive dem Rev-Matching, das beim Herunterschalten die Drehzahl anpasst, einstellen. Schnell wird klar: Auch dieses Hyundai Paket ist gut geschnürt. Fast schon gierig stürzt sich der Hyundai auf die Kurvenkombinationen der Nordschleife, der Vorderwagen lenkt agil ein und die Hinterachse verleiht dem Koreaner eine überzeugende Balance, so dass man entspannt schnell unterwegs sein kann. Dazu kommt der kernige aber nicht aufdringliche Motorenklang.

Die Lenkung war früher eine Schwäche der Fahrzeuge aus dem Hyundai-Konzern: \"Zu teigig, zu indifferent, zu synthetisch. Davon kann im i30 N Fastback keine Rede mehr sein: Schon beim Prototypen teilt die direkt agierende Steuerung dem Fahrer eindeutig mit, was mit und unter den Vorderrädern passiert. Um flott unterwegs zu sein, genügt der Komfort-Modus, dem Differential sei Dank. Allerdings passiert im Race-Fahrprogramm alles noch zackiger, unmittelbarer und kompromissloser. Das merkt man auch an der straffen Abstimmung: Auf der bisweilen unebenen Piste der Nordschleife reagiert das jetzt straff scharf gestellte Fahrwerk i30 N etwas unwirsch, anstatt abzufedern. Dagegen hilft die individuale Einstellmöglichkeit der einzelnen Parameter. Doch damit nicht genug: Bald soll ein Halo-Auto folgen, eines das die Marke definiert. \"Wir haben da etwas Heißes in der Büchse\", schmunzelt Thomas Schemera vielsagend.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i30 N-Line  - Schnelle Optik – bürgerlicher Antrieb
Autoplenum

Schnelle Optik – bürgerlicher Antrieb Hyundai i30 N-Line

Hyundai bietet seinen i30 ab sofort auch mit der neuen Ausstattungslinie „N“ an. Sie ist sowohl für den 1,4-Liter-Benziner (103 kW/140 PS, ab 24.600 Euro) als auch für den 1,6-Liter-Diesel (100 kW/136 PS, ab 27.200 Euro) verfügbar. Beide Varianten lassen sich wahlweise mit einem manuellem Getriebe oder einer Doppelkupplung kombinieren.   „N-Line“ beinhaltet unter anderem das „Dynamik-Paket“ des Topmodells i30 N. Es umfasst den vorderen und hinteren Stoßfänger, den Diffusor samt Doppelrohr-Abgasanlage, das LED-Tagfahrlicht und die schwarz umrandeten Beleuchtungseinheiten vom Spitzenmodell. Lediglich an den Emblemen und der silbernen Leiste vorne und hinten kann man die Modelle unterscheiden – beim i30 N sind diese rot.   Die „N-Line“ beinhaltet allerdings neben optischen Upgrades auch einige technische Feinheiten. So gibt es 18-Zoll-Felgen, größere Bremsscheiben und ein sportlicher abgestimmtes Fahrwerk. Der Innenraum gleicht dank Sportsitzen, einem schwarzen Dachhimmel sowie dem Sportlenkrad ebenfalls dem des i30 N, der ab 29.700 Euro in der Preisliste steht.Mit der neuen „N-Line“ für den i30 führt Hyundai eine weitere Ausstattungslinie für den Kompakten ein. Sie wendet sich an Kunden, die vor allem eine sportliche Optik wünschen, aber nicht unbedingt eine hohe Motorleistung.

Fazit

Mit der neuen „N-Line“ für den i30 führt Hyundai eine weitere Ausstattungslinie für den Kompakten ein. Sie wendet sich an Kunden, die vor allem eine sportliche Optik wünschen, aber nicht unbedingt eine hohe Motorleistung.

Testwertung

3,5/5

Test Hyundai i30 N vs. VW Golf GTI: Ein bisschen Haue für den GTI
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Test Hyundai i30 N vs. VW Golf GTI: Ein bisschen Haue für den GTI

Hyundai und VW: Unterschiede in der PhilosophieMotorenLängsdynamikSlalom & RennstreckeABS-Problem gelöstBei sport auto nutzen wir Kofferräume ja nur sehr sporadisch: Das hat zum einen mit ihrer Irrelevanz für unsere Beurteilung zu tun, und zum anderen damit, dass manche Autos, die wir testen, überhaupt keinen Raum für Koffer haben. Diesmal sind wir jedoch ganz happy, den Heckdeckel des Hyundai i30 N rein zufällig doch mal geöffnet zu haben. Neben knapp 400 Litern Ladevolumen befindet sich dort nämlich eine Domstrebe. Und die versteift in diesem speziellen Fall nicht nur die Karosserie, sondern fungiert auch als Sinnbild – als Sinnbild für die Verschiedenartigkeit der Philosophien hinter diesen beiden Sport-Kompakten.

VW Golf GTI muss ein Allrounder sein
Denn völlig egal, wie viel so eine Domstrebe bringen mag, kein Entwickler des VW Golf GTI wäre jemals damit durchgekommen. Stattdessen hätte man ihn gefragt, ob er noch alle Latten am Zaun habe; hätte ihm verklickert, dass er sich solche Hirngespinste für Wörthersee-Showcars aufzuheben habe, oder zumindest für einen dieser raren Momente, in denen VW doch mal über den eigenen Schatten springt – Stichwort Clubsport S. Und wenn ihn all das noch immer nicht zur Vernunft gebracht hätte, wäre der Big Boss womöglich höchstselbst bei ihm auf der Matte gestanden, um dem Querulanten Psalm 423 aus dem goldenen Buch der Golf-Tugenden zu verlesen, der besagt, dass nichts und niemand je den Laderaum zu beeinträchtigen habe – ganz getreu dem allerobersten Gebot der Allroundqualität. In Ewigkeit. Amen.Was ich sagen will: Auch als GTI muss der Golf vor allem eines sein, ein Golf – also uneingeschränkt praktikabel und völlig barrierefrei in jedweder Handhabung. Hyundai hingegen hat den Belangen der Sportlichkeit deutlich mehr Raum eingeräumt – Raum und Kofferraum.Das soll nicht heißen, dass der Hyundai i30 N seine Rolle als Kompaktwagen komplett hingeschmissen habe, nur stellt er sie einfach etwas weiter hinten an. Das merkt man anhand besagter Domstrebe, die eben schon hinderlich ist, wenn man längere Gegenstände durchladen möchte. Man merkt es aber auch im alltäglichen Umgang, zum Beispiel am extrastrammen Härtegrad der Lenkung; am riesigen Wendekreis oder auch am Klang, der mit seinem aggressiven Hochdrehknurren, dem Spratzeln beim Schalten unter Last und dem Bollern nach Gaswegnahme schon um einiges krawalliger daherkommt als beim dezent grummeligen, voll Reihenhaussiedlungs-kompatiblen VW Golf GTI.

Hyundai i30 N ein richtig heißes Teil
Andersrum piesackt einen der Hyundai aber auch nicht mit seiner Ambition. In der weichsten Dämpferstufe steht er dem geschmeidigen VW jedenfalls in kaum etwas nach, und auch wenn sein 250 PS starker Zweiliter-Turbomotor etwas heftiger, etwas grantiger und etwas unsauberer mit seinem Lader reagiert als der gebetsmühlenartig aufladende VW-TSI, ist er kein Rüpel, mit dem man permanent raufen müsste. Zusammengefasst: Hyundai hat ein richtig heißes Teil auf die Räder gestellt.Einen Kompaktsportler vom Schlage des einstigen Mégane R.S., einen, den man einfach mögen muss – was aber nicht bedeutet, dass man den GTI nun nicht mehr mögen kann. Vielleicht ist es ein bisschen so wie mit Kumpel und bestem Freund. Der eine bietet Halligalli, der andere Vertrautheit, wobei es – ganz wichtig – hüben nie zu bunt und drüben nie zu öde zugeht.Wirklich verbindend wirken jedenfalls nur die Vorzeichen. Der getestete VW Golf GTI wiegt gute 50 Kilo weniger, der i30 mobilisiert 20 PS mehr, woraus ein Leistungsgewicht entsteht, das lediglich um drei Zehntelkilo pro PS differiert. Mit seinem 28 Nm höheren, plötzlicher hochkochenden Drehmoment scheint der Hyundai i30 N im Test zwar deftiger anzutreten, dennoch sind die Beschleunigungsmessungen die erwartet enge Kiste.

Enges Testduell in der Beschleunigung
Der VW Golf GTI erwischt dabei den schlechteren Start. Seine leicht matschige Kupplung erschwert das Abstoßen, zudem rasselt er beim Hochdrehen im ersten Gang immerzu ins ASR. Dessen Eingreifen, so VW, diene in erster Linie dem Schutz seiner Antriebsteile, was eine edle Absicht ist, aber eben nichts daran ändert, dass sich der durchweg bissigere i30 vor allem deswegen davonstehlen kann. Jenseits der 100-km/h-Marke hält der schmächtigere Golf aber prima mit, dreht trotz stark langhubiger Auslegung munter hoch, drückt überaus eifrig und büßt bis 200 nicht mal eine Sekunde ein.So ist es am Ende vor allem das Feeling, das teilt. Anders als der VW Golf GTI, der selbst im heftigsten Vollgasrausch völlig nüchtern bleibt, ganselt einen der Hyundai i30 N immer wieder auf. Immer wieder und immer weiter! Schaltlampen, Auspuffgejodel, die kurzen Schaltwege, automatische Zwischengasstöße und eine Schnellfeuertaste für den scharfen N-Modus mit reduziertem ESP – zeigen Sie mir mal den, der sich da zusammenreißen kann. Doch während andere seiner Art – ich denke da an den Ford Focus ST – recht wenig Dynamiksubstanz hinter ihrem rabaukigen Gebaren verbergen, hält der i30 die innere Spannung bis ans Limit aufrecht. Nachlassen ist nicht, da spürt man den Biermann raus – den Ex-BMW-M-Chefentwickler, der nun das Sportprogramm der Koreaner dirigiert.

Hyundai-Heck gestaltet Querdynamik aktiv mit
Auch im Slalom kommt einem der i30 im Test motivierter vor als der VW. Alles ist steifer, keilt einen heftiger in Richtungswechsel, schmiert weniger und ist so abgestimmt, dass das Heck die Querdynamik aktiv mitgestalten darf. Mag sein, dass sich auch der Golf wie am Schnürchen um die Hütchen zieht. Nur wirkt dieses Schnürchen bei ihm eben nicht halb so straff. Folge: Auch hier wird er abgeschüttelt. 70 km/h zu 69,2 – das allein macht zwei Wertungspunkte aus. Und ich denke, es ist nicht zu viel verraten, wenn ich sage, dass der GTI die auch auf der Strecke nicht mehr reinfahren wird.Das jedoch liegt weniger an ihm als an einem i30 N, der wie aufgedreht durch Hockenheim wetzt. Er der junge Hund, die Ideallinie das Würstchen – so ungefähr. Schnell noch umgeschaut: analoge Instrumente, Handbremse als Hebel und ein Infotainment, das nur auf Tasten oder Berührung reagiert und nicht auf Pantomime – hach ja, fast wie früher. Alles andere jedoch ist das pure Hier und Jetzt. Schnörkellos, gefühlsecht – und vor allem aktuellster Fahrdynamikstandard. Allermindestens.Highlight: Anbremsen, Einlenken und Abbiegen verketten sich im Hyundai zu einer einzigen Reaktion. Ersteres versetzt das Heck in Aufruhr, was das Zweite unterstützt und schließlich in Letzteres mündet. Und zwar ohne dass dir dabei die Muffe saust. Untersteuern? Nun ja, angesichts der Gewichtsverteilung müsste es eigentlich hinterlegt sein in so einem Hyundai i30 N, aufspüren jedoch lässt es sich nicht. Kurveneingangs trickst er es mit seinem lebendigen Popöchen aus, ausgangs wird es von der elektronischen Sperre im Keim erstickt. Dieser fehlt zwar der Spanngurteffekt einer mechanischen Lösung, also dieses Reinratschen in den Kurvenverlauf, wie es das sogenannte Corner-Carving-Diff der Performance-Version zu erzeugen vermag, allerdings sind die Regelimpulse so fein, so akkurat und so perfekt getimt, dass der Zug in der Vorhand hier kaum geringer ausfällt.

Der GTI wird abgekocht
Und genau da liegt ein wesentlicher Unterschied zum Golf. Er ist im Grunde zwar nach demselben Muster gestrickt. Kopflastig, frontgetrieben, E-gesperrt. Doch während du den i30 im Test nach Herzenslust in Ecken zimmern kannst, verlangt der VW, dass man immer auch ein Auge auf ihn hat – auf seine Bedürfnisse, was den Schaum natürlich bremst. Die Sollbruchstelle zwischen Dynamisch und Pomadig liegt im Einlenken. Triffst du die optimale Geschwindigkeit, fädelt er mit seiner Vorderachse in der Ideallinie ein, packt zu und hangelt sich an ihr entlang. Übertreibt man es jedoch mit Speed, und sei es nur um eine Winzigkeit, knickt die Seitenführung sofort weg und der Vortrieb verheddert sich im restaktiven, strikt eingreifenden ESP.Auf der Runde geht es daher weniger um das effektive Limit des GTI als darum, den Punkt zu treffen, den die Elektronik dem GTI als Limit vorgibt. Doch obwohl sich das jetzt nach einer fürchterlichen Fummelei anhört, nach Stochern im Trüben, ist es am Ende verblüffend unterhaltsam mit ihm – vor allem weil VW sein stotterndes ABS nun in den Griff bekommen hat.Auf den ersten Blick fällt die Test-Niederlage dennoch derbe aus: zwei Sekunden auf der Runde, sechs Punkte in der Bilanz. Aua. Bei genauerem Hinsehen relativiert sich der Sieg des Hyundai i30 N jedoch – nicht in seiner Rechtfertigung, die ist unstrittig, aber in der Höhe. Der Knackpunkt sind die Reifen. Hyundai hat – da kommt wieder der Biermann durch – für das N-Modell extra eine Mischung aufkochen lassen. Und natürlich vom Allerfeinsten: Michelin Pilot Super Sport HN – „HN“ für „Hyundai“.VW hingegen zieht dem Golf GTI einen handelsüblichen Bridgestone Potenza über, der ohne Zweifel ein guter Allrounder ist, aber sicherlich kein Performance-Pneu – das räumt sogar der Hersteller ein. Heißt: Das Gripniveau des GTI ist von Haus aus eine Ecke niedriger. Und das kostet auf der Bremse, im Sprint, im Slalom und auf der Runde – also überall.Warum man nicht einfach sportlichere Gummis homologiert? Vielleicht weil der Kollege mit der Domstrebe keine Lust auf eine neuerliche Predigt aus der Golf-Bibel hat.

Hintergrund: ABS-Problem gelöst!
VW hat Wort gehalten und die Steuerungssoftware des ABS überarbeitet. Stein des Anstoßes waren diverse Golf GTI, die in Hockenheim mit einem tollpatschigen Verzögerungsverhalten aufgefallen waren. Sowohl beim Anbremsen nach der Querspange als auch in der Senke geriet deren ABS aus dem Tritt, was die Bremswirkung bisweilen stark einbrechen ließ. An einem gemeinsamen Testtag wurde die Fehlerquelle entlarvt und jetzt ganz offensichtlich ausgemerzt. Konkret: Die Regelfrequenz ist nun merklich höher, das ABS dadurch feinfühliger, Aussetzer traten nicht mehr auf. Saubere Arbeit!

Testwertung

4,0/5

Fahrbericht: Hyundai i30 N TCR  - Kundensport-Knaller made in Germany
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Kundensport-Knaller made in Germany Fahrbericht: Hyundai i30 N TCR

„Circuito Tazio Nuvolari“ steht auf einem kleinen Straßenschild, das mich verräterisch auf ein enges Sträßchen im Umland von Turin leitet. Irgendwo im Nirgendwo liegt der enge winklige Kurs, auf dem ich den neuesten Spross der Hyundai-Motorsport-Familie testen werde: den i30 N TCR.

Die TCR-Kategorie ist in Rennsport-Kreisen längst keine Unbekannte mehr und mit über 600 verkauften Fahrzeugen seit dem Start 2015 die am stärksten wachsende Kundensport-Klasse im weltweiten Motorsport. Nicht nur Hyundai hat mit dem i30 N einen TCR-Renner im Angebot, auch Seat (Leon), VW (Golf), Audi (RS 3), Opel (Astra), Peugeot (308) und Honda (Civic) verkaufen fleißig TCR-Rennfahrzeuge. Dazu kommen privat entwickelte TCR-Versionen von Alfa Romeo (Giulietta), Subaru (Impreza) und Ford (Focus). Einen großen Anteil am Erfolg der TCR-Klasse hat das clever aufgebaute weltweite Netz an nationalen, regionalen und interkontinentalen Meisterschaften, das seit diesem Jahr mit der „WTCR“-Weltmeisterschaft eine neue Spitzenserie erhalten hat.

Zurück zum i30 N TCR: Wie alle TCR-Fahrzeuge basiert auch der Hyundai auf einem fünftürigen Kompakten (eine Ausnahme bildet die RS-3-Limousine von Audi) mit einem Zweiliter-Turbomotor sowie Vorderradantrieb und kostet rund 150.000 Euro. Neben dem im hessischen Alzenau beheimateten Team von Hyundai Motorsport war federführend auch das BRC-Team aus der Nähe von Turin an der Entwicklung des i30 N TCR beteiligt. An vorderster Front und seit dem ersten Tag involviert: Tourenwagenlegende und Ex-Formel-1-Fahrer Gabriele Tarquini. Zu den größten Erfolgen des italienischen Schlitzohrs mit dem schelmischen Grinsen zählen unter anderem ein Europameister- und ein Weltmeistertitel in der jeweils höchsten Tourenwagenklasse. Auch heute ist Tarquini an der Rennstrecke dabei und weiht mich auf ein paar fliegenden Runden im „normalen“ i30 N in die Geheimnisse des schmalen Asphaltbands ein. Eine „relativ langsame“ Strecke sei der Circuito, und „ideal, um den i30 N TCR ordentlich auszuquetschen“, erzählt Tarquini, während er den Hyundai mit wimmernden Reifen um den Kurs scheucht.

Fahrerwechsel. Tarquini setzt sich nicht auf den Beifahrersitz, Rennfahrer sind von Haus aus meist schlechte Co-Piloten. Schon der bei jedem Händler erhältliche i30 N macht auf dem Rundkurs eine gute Figur. Der Zweiliter-Turbomotor, der mit kleinen Änderungen auch im TCR zu finden ist, macht ordentlich Druck und dank des präzisen Sechsgang-Getriebes, das im Gegensatz zum TCR noch per Hand geschaltet wird, ist für jede Ecke die richtige Gangabstufung parat. Ich fliege zum vierten Mal die wellige Start-Ziel-Gerade hinunter, da hält ein Mechaniker die Anzeigetafel über die Boxenmauer. „Pit in“ steht darauf geschrieben, nach einer langsamen Abkühlrunde geht es zurück in die Box, wo endlich der TCR-Renner auf den ungeduldigen Journalisten wartet. Schon optisch liegen Welten zwischen dem Straßenfahrzeug und der Rennversion. Breite Kotflügel beherbergen ausladende Slicks, hinter den weißen Felgen sitzt eine massive Bremsanlage mit geschlitzten Scheiben, jedoch ohne den trügerischen doppelten Boden eines Antiblockiersystems. Sowohl der breite Splitter an der Front als auch der gewaltige Flügel am Heck des i30 N TCR pressen den Tourenwagen in schnellen Passagen auf den Boden, für mechanischen Grip sorgen exorbitante Sturzwerte, die für den Unwissenden eher nach Achsenbruch als nach Rennstrecken-Setup aussehen.

Rein in den feuerfesten Anzug, Sturmhaube und Helm engen die Sicht ein, das unter Umständen lebensrettende „HANS“-System als Nackenstütze zwingt zum sturen Geradeausschauen. Gut, dass ich heute keinen Schulterblick üben muss. Die Sitzposition im i30 N TCR ist extrem tief, Motorhaube und Kotflügel können nur im Ansatz erahnt werden. Festgezurrt in den schraubstockartigen Sechspunkt-Hosenträgergurten erläutert der Renningenieur noch die Knöpfe auf dem Lenkrad und das Startprozedere, das mit einer Tastenkombination auf dem kleinen Touchpanel am Fahrzeugboden ausgelöst wird. „Main“, „Ignition“ und „Start“: Der Turbomotor, dessen heiser krächzende Stimme nur von einem Kat am Ende des schnurgeraden Rohrs unter dem Fahrzeug ganz leicht gedämpft wird, bellt sich in die Ohren der umstehenden Mechaniker. Kupplung treten und an der rechten Schaltwippe ziehen, dann legt ein pneumatisches System – das einzige in der TCR-Klasse – mit einem lauten „Klonk“ den ersten Gang ein. Die harte Rennsportkupplung verlangt beim Anfahren viel Gefühl aber mit leichten Gasstößen rollt der TCR-Hyundai dann vom Boxenplatz. Im Kriechbetrieb hoppelt der i30 langsam umher, hier fordern das mechanische Sperrdifferenzial und der lange erste Gang ihren Tribut.

Am Boxenausgang muss nur noch der Geschwindigkeits-Begrenzer deaktiviert werden, dann schießt der 250 kW/340 PS starke i30 N TCR nach vorne. Ab hier fällt es schwer, den Fahreindruck in einigermaßen verständliche Worte zu fassen. Egal ob es die brutal zupackende Bremse vor der Kurve, das ultradirekte Einlenken um den Scheitelpunkt herum oder die beeindruckende Traktion aus den engen Ecken heraus ist: Der i30 N TCR ist ein waschechtes Rennauto. Aber eines, das den Fahrer fordert, ohne ihn zu überfordern. Ermutigt, ohne übermutig werden zu lassen. Der Hyundai animiert zum Schnellfahren, will hart rangenommen werden und gibt erst am Limit das Maß an Feedback zurück, das für wirklich schnelle Rundenzeiten nötig ist. Ein Trainingseffekt stellt sich ein. Runde um Runde verschiebt sich der Bremspunkt vor der ultraschnellen ersten Rechtskurve um ein paar Meter nach vorne. Ups – das waren ein paar Meter zu viel: Der i30 N TCR wird nach außen getragen, plötzliches Gaslupfen verwandelt das Untersteuern in einen spektakulären Drift, der sich mit beherztem Einsatz am Volant und auf der Pedalerie allerdings spielerisch wieder abfangen lässt. „Pit in“, Abkühlrunde und zurück in die Box. Tarquini kommt ans Auto, lobt für die gesunde Härte auf der Rundenhatz und tadelt für die kurz stehenden Räder auf der Bestzeitenjagd – schelmisch zwinkernd. Ich bleibe noch kurz sitzen, lasse die letzte Viertelstunde im Kopf Revue passieren. Die italienische Sonne und die enorme Abwärme des Motors haben meinen feuerfesten Anzug in einen nassen Sack verwandelt. Ich bin erschöpft. Aber glücklich. Was für ein geniales Spielzeug.

Hyundai i30 N TCR – Technische Daten:   Fünftüriger, einsitziger Tourenwagen mit Vorderradantrieb, Länge: 4,45 Meter, Breite: 1,95 Meter, Höhe: je nach Einstufung, Radstand: 2,65 Meter   2,0-Liter-Reihenvierzylinder mit Turboaufladung, 250 kW/340 PS, maximales Drehmoment: 410 Nm, Preis: 152.320 Euro

Kurzcharakteristik: Warum: aktuell größte Tourenwagenserie der Welt, solide entwickelt Warum nicht: wenn einem 150.000 Euro für einen Hyundai zu viel sind Was sonst: alle anderen TCR-Renner von VW, Seat, Opel, Audi, Honda, etc.Mit dem i30 N TCR bietet nun auch Hyundai einen Kundensport-Rennwagen für die weltweit florierende Tourenwagen-Klasse an. Wir klemmen uns hinter das Steuer des babyblauen Schreihalses.

Fazit

Mit dem i30 N TCR bietet nun auch Hyundai einen Kundensport-Rennwagen für die weltweit florierende Tourenwagen-Klasse an. Wir klemmen uns hinter das Steuer des babyblauen Schreihalses.

Testwertung

4,5/5

Test: Hyundai i30 N - Liebe auf Umwegen
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Liebe auf Umwegen Test: Hyundai i30 N

Rückblende: Heiligabend. Bei wem lag nicht schon mal etwas unter dem Baum, das sich im ersten Moment als Enttäuschung aber nach kurzer Zeit als echte Offenbarung herausstellte? Selbstgestricktes von Oma? Spießig. Aber die warmen Füße sind schon fein. Das Kochbuch von Mama? Befremdlich. Aber immer Lieferando geht eben auch nicht. So oder so ähnlich ging es uns auch mit dem Hyundai i30 N. Wer sich schon mit dem koreanischen Kompakten auseinandergesetzt hat, merkt: Da fehlt zur Vollkommenheit doch der „Performance“-Zusatz, der unter anderem nochmals 25 PS mehr an die Vorderachse entlässt. Doch eine unergründliche Fügung des Schicksals ließ dann eben doch den schwächeren i30 N auf den Redaktionshof rollen und nicht den potenteren großen Bruder. Ärgerlich? Im ersten Moment schon. Nach nur zwei Wochen sieht die Sache jedoch ganz anders aus.  

Doch erstmal eine kleine Lehrstunde zum Thema i30 N: Ende letzten Jahres warf der koreanische Hersteller die Sport-Version seines Kompaktmodells in zwei Ausbaustufen auf den Markt. Grundlegend handelt es sich dabei um einen etwas schärfer gezeichneten Fünftürer der Baureihe mit netten Details wie Dachspoiler, Frontsplitter und angedeutetem Diffusor. Der i30 N rangiert auf der Auffälligkeits-skala zwischen dem etwas langweiligen Seat Leon Cupra und dem völlig übertriebenen Honda Civic Type R. Unter der Haube steckt ein Zweiliter-Turbomotor, der im normalen i30 N (ab 30.000 Euro) 184 kW/250 PS und im „Performance“ (ab 32.000 Euro) 202 kW/275 PS auf die Vorderachse schickt. Weitere Upgrades beim „Performance“: Ein elektronisch gesteuertes mechanisches Sperrdifferenzial, größere Bremsscheiben an der Vorderachse, 19-Zöller sowie ein Auspuff mit Klappensteuerung. Ziemlich coole Zutaten für ein Alltagsauto, oder? Ach ja, richtig: Der normale i30 N muss ja ohne auskommen.  

Egal: Geben wir dem Kleinen eine Chance. Donnerstagabend, wir quälen uns durch den Berufsverkehr der Bonner Innenstadt in Richtung Ahrtal. Im Normal-Modus rollt der „N“ straff aber nicht übermäßig hart die B9 entlang, während die Öltemperaturanzeige informiert, dass bis zu einem warmen Motor noch einige Kilometer vergehen werden. Nach einem kurzen Stück auf der Autobahn geht es auf die B257 in Richtung Nürburgring. Dort hat Hyundai nicht nur ein Test-Center, die legendäre Eifel-Achterbahn spielte in der Erprobung des ersten Hothatches der Marke eine extrem große Rolle. Ex-BMW-M-Chef Albert Biermann ließ den i30 N zehntausende Kilometer auf der Nordschleife abspulen, sogar das berühmte 24-Stunden-Rennen bezwang ein seriennaher „N“ letztes Jahr.

  Zwischen der Sommerrodelbahn in Altenahr und der Nürburgring-Stadt Adenau liegen ein paar feine geschwungene Straßen, auf denen der i30 in seiner Rolle als Kompaktsportler erstmals glänzen kann. Schon im Normalmodus hat die Lenkung das passende Feedback und der Motor hängt gierig am Gas, sobald der Lader genug Luft durch seine Turbinenräder schaufelt. Die manuelle Sechsgang-Schaltung kann es locker mit der Haptik aufnehmen, die schon im Honda Civic Type R oder gar im Porsche 911 GT3 für Szenenapplaus sorgte. Bereits in seiner „gewöhnlichsten“ Konfiguration kann der „N“ es also mit Ikonen wie dem Civic und selbst dem VW Golf GTI locker aufnehmen. Doch es kommt noch besser.  

Kurz bevor die Hauptstraße in Adenau unter der Nordschleife des Nürburgrings im Streckenabschnitt „Breidscheid“ hindurchtaucht, biegen wir links ab und folgen dem langen Bergaufstück, dass uns parallel zur Rennstrecke auf die „Hohe Acht“ führt, den höchsten Berg der Eifel. Das berüchtigte Asphaltband immer im Blick wird der i30 mit Aktivieren des N-Modus von einem guten zu einem fantastischen Auto. Die adaptiven Dämpfer stellen sich scharf, das „Rev Matching“ jagt die Drehzahl mit automatischen Zwischengasstößen vor jedem Runterschalten in die Höhe und die Lenkung brilliert mit einer Präzision und einer Rückmeldung, die Hothatch-Fans seit dem letzten Renault Mégane R.S. schmerzlich vermissen.  

Auf dem Abstieg von der „Hohen Acht“ führt der Weg unweigerlich an einer der bekanntesten Zuschauerstellen des Nürburgrings vorbei. „Mach dir ein paar schöne Stündchen, fahr ins Brünnchen“, heißt es im Umfeld eingefleischter Motorsport-Fans. Nicht umsonst. Selbst jetzt, an einem gewöhnlichen Abend unter der Woche, parken vereinzelt Autos auf dem großen Schotterparkplatz direkt an der Rennstrecke. Der Duft frischer Pommes strömt aus der kleinen Frittenbude, einige Fans haben bereits ihr Quartier für das am Wochenende anstehende Langstrecken-Rennen aufgeschlagen. Ein paar Erinnerungsfotos mit dem Smartphone, dann will der i30 weiter.

  Vorbei an der berühmten ED-Tankstelle an der Zufahrt zu den Touristenfahrten auf der Nordschleife, den fürchterlichen Betonklötzen des gescheiterten Politprojekts „Nürburgring 2009“ und an den Überresten der einstigen Südschleife nehmen wir immer die nächste kleine Landstraße anstatt der Autobahn und genießen den lauen Frühlingsabend. Schließlich ist der i30 N ein Auto, das zum Fahren animiert. Seine Rückmeldungen machen geradezu süchtig. Die Präzision, mit der er sich über die engen Sträßchen mit den verschlungenen Kurven und blinden Kuppen dirigieren lässt, zeigt: Hier ist ein großer Wurf gelungen. Dabei gibt es nur sehr wenige Kritikpunkte am „kleinen N“. Die Sitzposition der elektrisch verstellbaren Sportsitze mit sehr gutem Seitenhalt könnte eine Kleinigkeit tiefer und der Auspuff ohne Klappensteuerung ein wenig lauter sein. Ach ja: Die Mittelkonsole ist aus unerfindlichen Gründen aus billigem Hartplastik geschnitzt.  

Doch jede Kritik an der Materialauswahl rückt in den Hintergrund, wenn man das Ortsschild des nächsten Eifeldörfchens hinter sich lässt, die Drehzahlnadel in Richtung des roten Bereichs drückt und der i30 mit einem ordentlichen Knall das Einlegen des nächsten Ganges ankündigt. Dann: Kurven, Kurven und noch mehr Kurven. Ein fast therapeutischer Abend. Als wir unser Zwischenziel erreicht haben, ist es längst dunkel. Eigentlich wäre der Heimweg – über die Autobahn – in einer guten Stunde erledigt. Heute hat es drei Stunden gedauert – und dies mit voller Absicht. Gibt es ein größeres Lob für ein auf Fahrspaß ausgelegtes Auto? 

Hyundai i30 N   – Technische Daten: Fünftüriger, fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,34 Meter, Breite: 1,80 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,65 Meter 2,0-Liter-Turbobenziner, 184 kW/250 PS, maximales Drehmoment: 353 Nm bei 1.450 bis 4.500 U/min, manuelles Sechsgang-Getriebe, Vmax: 250 km/h, 0-100 km/h: 6,4 s, Normverbrauch: 7,0 Liter je 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 159 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: D, Testverbrauch: 10,1 Liter je 100 Kilometer Preis: ab 29.700 Euro

Kurzcharakteristik – Hyundai i30 N: Warum: fantastische Gesamtabstimmung, großer Spaßfaktor, relativ günstig Warum nicht: andere haben noch mehr Power   Was sonst: VW Golf GTI, Renault Mégane R.S., Honda Civic Type-RMit dem i30 N ist es Hyundai gelungen, gewaltigen Aufruhr ins Haifischbecken der Hothatches zu bringen. Wie gut schlägt sich der sportliche Koreaner aber einfach so nach Feierabend?

Fazit

Mit dem i30 N ist es Hyundai gelungen, gewaltigen Aufruhr ins Haifischbecken der Hothatches zu bringen. Wie gut schlägt sich der sportliche Koreaner aber einfach so nach Feierabend?

Testwertung

4,0/5

Honda, Hyundai und Seat im Test: Dreikampf im Kompaktsegment
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Honda, Hyundai und Seat im Test: Dreikampf im Kompaktsegment

Sie haben bei Hyundai einiges fürs sportliche Image getan: Rallyes weltweit, Tourenwagen-Einsätze. Dennoch steht die koreanische Marke vor allem für die fünf Jahre Garantie auf Neuwagen. Motorsport allein reicht nicht aus; es fehlte bislang an Street Credibility – der Glaubwürdigkeit auf der Straße. Diese soll der i30 N Performance bringen. Beim Revierabstecken trifft er auf zwei Alphatiere: den Honda Civic Type R und den Seat Leon Cupra 300.

Beide lassen die Luft knistern – unter Kompaktsportlern herrscht traditionell der größte Beef. Beef? Ja: Zoff, Rivalität, Konfrontation. Jeder Neue muss sich in die siedende Gemengelage stürzen, um erst wahr- und später ernst genommen zu werden. So hat es damals Seat mit dem Leon Cupra geschafft. Genau wie Honda mit dem Civic Type R.

Optisch liegt der i30 N zwischen den beiden. Er macht mehr Aufhebens als der Seat, bleibt aber selbst in der Performance-Ausführung deutlich hinter dem Rennwagen-Lookalike von Honda zurück. Der kommt mit dicker Hose.Doch auf dicke Hose steht nicht jeder. Dezente Machtmanifestationen führen in der GTI-Klasse eher zu Bestsellern – siehe Verkaufserfolg des namensgebenden Modells. Als direkter Abkömmling des VW Golf GTI ist der Cupra 300 voll alltagskompatibel. Alltag? Bei diesem Punkt zieht der i30 fast mit dem Leon gleich, überflügelt den Civic bei Platzangebot und Rundumsicht, ist leichter zu bedienen.Dass er langweilig sei, kann man dem Hyundai-Innenraum kaum vorwerfen. Er erreicht zwar weder das Qualitätsniveau des Seat noch die Extrovertiertheit des Honda, doch ohne Exaltiertheiten geht es nicht: Im i30 N lassen sich vier vorkonfigurierte Set-ups anwählen und ein fünftes nach Vorliebe anpassen. So viel Individualisierung bietet keiner der Konkurrenten – übrigens auch nicht die beiden hellblauen Tasten neben dem Lenkradkranz. Damit lässt sich zwischen zwei der fünf Modi umschalten. Die Taster liegen in Daumenreichweite – wie praktisch.

Mitreißender Soundtrack
Die Wechselei geht so fix und intuitiv, dass man zwischen den Varianten für ebene und für wellige Straßen hin- und herswitchen könnte. Ein Traum für alle Fanboys, denn spätestens seit dem Nissan GT-R verschafft Display-Zockerei Street Cred.Beim Hyundai spürt und hört man die Unterschiede der Set-ups deutlich. In drei Stufen wechselt der Auspuffton von dezent grummelnd über harzig röhrend ins Fehlzündungsknallen à la AMG. Letzteres wirkt (wie bei vielen anderen auch) affektiert, doch die Mittelstellung bietet einen wirklich mitreißenden Vierzylinder-Soundtrack, ohne die ganze Gegend zusammenzubrüllen.

Überspitzt ausgelegt ist Stufe drei der adaptiven Stoßdämpfer. Diese wäre lediglich für eine heiße Runde in Hockenheim zu gebrauchen, denn eine merkliche Federung lässt sie nicht zu. Und die Komfort-Stellung? Straff, aber ausreichend arbeitsam. Im direkten Vergleich schmiegt sich der Cupra 300 spürbar enger an die Fahrbahn, ohne dabei jedoch die begeisternde Rückmeldung des i30 N zu bieten. Jene liegt auf dem Niveau des Civic Type R – und diese Aussage hat die Gravität einer Respektsbekundung.Doch bei der Respektsbekundung allein bleibt es nicht: Der i30 N fordert den Type R sogar heraus – in dessen Revier, der Kurve. Schon auf der Teststrecke hatte sich der Hyundai am Honda vorbeigewedelt, nutzte sein locker sitzendes Heck, um sich elastisch um die Pylonen zu schlängeln. Musste sich nur beim Beschleunigen geschlagen geben, was angesichts von 45 PS weniger keine Schande ist.

Hier, aber nur hier zeigte sich die Abstimmung der Vorderachse überfordert: beim Anfahren unter Dreiviertellast, wie es beim Start üblich ist. Der Civic zieht deutlich geschmeidiger aus dem Startblock und feuert explosiv durchs Drehzahlband. So viel Druck auf dem Kessel hat keiner der beiden Konkurrenten.Die leichte Schwäche beim Vortrieb hindert den Hyundai nicht daran, sich im Windschatten des Honda festzusaugen. Berührungsängste kennt der Neuling nicht, zeigt keine Ehrfurcht vor dem großen Namen. Beide Fronttriebler setzen ihre Sperre als Traktionswerkzeug ein, ohne beim Gasgeben nach dem Scheitelpunkt in der Lenkung zu zerren. Was stattdessen ins Lenkrad fließt, ist Rückmeldung. Und doch unterscheiden sich beide in ihrem Charakter: Der Civic wirkt steif und präzise wie ein Tourenwagen, klebt ohne spürbare Karosseriebewegung auf der Ideallinie, vollstreckt unerbittlich.

Mit Rallye-Genen
Der i30 dagegen scheint seine Abstimmungsgene aus dem Rallyesport zu bekommen, dreht schon auf der Bremse willig in die Kurve ein. Generell ist mehr Bewegung im System, was nicht negativ herüberkommen soll. Denn sie transportiert jene Informationen über den Grenzbereich, die Gut von Böse absetzt. Dass der i30 N das Kapitel Fahrverhalten für sich entscheidet, verdankt er übrigens seinem kleineren Wendekreis. Aber das nur am Rande.Und der Seat? Der kam hier noch so gut wie gar nicht vor. Das liegt schon wieder an seiner Unauffälligkeit, die ja per se nichts Schlechtes ist. Gerade in Bezug auf den Komfort beispielsweise. In diesem Kapitel schöpft der Cupra den Punkte-Rahm ab – nicht zuletzt weil er beim virtuellen Multimedia-Angebot vorne liegt.Auch beim höchst analogen Kurvenduell der beiden Kontrahenten hält er gut mit – ohne sich jedoch in den Vordergrund zu drängen.

Er ist kein Performer wie der Hyundai, keine Rampensau wie der Honda, spielt seine 300 PS locker-lässig und ohne großes Aufheben aus. Da kocht kein Blut, da rast kein Puls: Der Cupra liegt leicht in der Hand und muss nicht mit großen Gesten gebändigt werden. Aber er hat Schwachstellen.Bei der Traktion etwa. Schwenk auf die Teststrecke: Mit wenig Schlupf startet der Leon perfekt, bis der Ladedruck einsetzt und die Reifen durchdrehen – das kostet Zeit. Ein generelles Problem von Fronttrieblern? Heute nicht mehr, Honda und Hyundai haben es jedenfalls im Griff.

Der Cupra liefert nicht
Nächste Schwachstelle: das Verzögern. Teil des Performance-Pakets (3.255 Euro) ist eine Brembo-Bremsanlage. Damit erwartet man viel, doch der Cupra kommt in allen Disziplinen nach seinen Konkurrenten zum Stehen. Deutlich. Das verhagelt ihm das Kapitel Sicherheit, wirft ihn in der Eigenschaftswertung auf den dritten Platz zurück. Und weil die optionale Bremsanlage in die Bewertung einfließt, addiert sie sich auf den bepunkteten Grundpreis. Das macht den Leon etwa so teuer wie den Civic; im Rennen um den Sieg mischt er nicht mehr mit.

Das Duell heißt stattdessen Honda gegen Hyundai. Beide stechen noch auf der letzten Rille konturiert in den Scheitelpunkt. Beide sparen sich das effektlose Abtreiben zum Außenradius. Und wenn man mutmaßt, fordernd früh am Gas zu sein, recken beide sperrenbewehrt ihre Front Richtung nächste Gerade. Ohne Stress, ohne Überforderung.

Der Type R powert etwas massiver los, was nicht überrascht, leistet er doch 45 PS mehr als der i30 N. Doch damit wären die Vorteile des Civic erörtert – der Rest ist Geschmackssache. Wie schon erwähnt: Der Honda duftet nach Tourenwagen, der Hyundai nach Rallyeauto. Die Straße entscheidet diesmal nicht.

Ausschlag für den Sieg gibt vielmehr das Preis-Leistungs-Verhältnis. Auf der einen Seite stehen 320 PS für 36.050 Euro sowie reichlich Ausstattung. Auf der anderen gibt es 275 PS für 32.200 Euro – und die niedrigeren Unterhaltskosten.Wer nun den i30 N dissen will, weil er über das Kostenkapitel siegt, vergisst eines: Er hat als Newcomer den gestandenen Civic Type R schon in der Eigenschaftswertung um einen Punkt geschlagen. Das verdient echten und ernst gemeinten Respekt. Street Cred? Hiermit verliehen.

Testwertung

4,0/5

Hyundai Passion-Sondermodelle - Eine Extraportion Extras
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Eine Extraportion Extras Hyundai Passion-Sondermodelle

Hyundai bietet ab sofort die Baureihen i10, i20, i20 Active, i30 und Tucson als Editionsmodelle Passion und Passion+ an. Neben einem dezenten Sonderstyling außen und innen verfügen die Modelle über mehr Komfortausstattung.

Allen gemein sind Designmerkmale wie Leichtmetallräder und farbige Ziernähte im Innenraum. Außerdem können Kunden nur für alle Passion-Varianten die Metallic-Lackierung „Champagne Blue“ bestellen. Je nach Baureihe kommen weitere Extras hinzu: Beim Kleinstwagen i10 (ab 13.310 Euro) sind etwa DAB-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord, während der Kleinwagen i20 (ab 15.530 Euro) zusätzlich ein Lederlenkrad und Sitzheizung vorne bietet. Das Kompaktmodell i30 ist in der Passion-Version (ab 20.350 Euro) zusätzlich mit Rückfahrkamera und Parkpiepser gerüstet. Beim SUV Tucson (ab 27.540 Euro) gehören zum Ausstattungsumfang des Editionsmodells Klimaautomatik, Navigationssystem und Verkehrszeichenerkennung.

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Fazit

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Testwertung

3,5/5

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