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Hyundai Ioniq Kompaktwagen (seit 2016)

Alle Motoren

Elektro (120 PS)

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Leistung: 120 PS
Neupreis ab: 33.300 €
Hubraum ab: 0 ccm
Verbrauch: 0,0 l/100 km (komb.)

Hybrid (105 PS)

4,4/5 aus 8 Erfahrungen
Leistung: 105 PS
Neupreis ab: 24.800 €
Hubraum ab: 1.580 ccm
Verbrauch: 1,1 l/100 km (komb.)
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Hyundai Ioniq Kompaktwagen (seit 2016)

Ioniq Elektro, Leaf und e-Golf: Elektroautos im Wettstreit
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Ioniq Elektro, Leaf und e-Golf: Elektroautos im Wettstreit

Der Leaf, der Ioniq, der e-Golf - Fahrdynamik & Bremsen

So richtig in Schwung kommt sie nicht, die Elektromobilität in Deutschland. Zumindest fällt die Zwischenbilanz der E-Auto-Prämie ernüchternd aus: Nach 23 Monaten wurden gerade mal 36.611 Anträge beim Bundesamt für Wirtschaft und Ausfuhrkontrolle (Bafa) gestellt. Dabei sollten 4.000 Euro Umweltbonus doch eigentlich ein gutes Argument sein, um Vorbehalte in puncto E-Auto zu mindern. Vielleicht helfen ja erschwingliche Modelle mit mehr Reichweite und Power. So wie der neue Nissan Leaf, der sich im ersten Vergleich dem Hyundai Ioniq Elektro und dem VW e-Golf stellt.

Leaf als Verkaufsschlager
Obwohl die erste Generation des Leaf hierzulande nur selten anzutreffen ist, darf sich der Japaner mit dem Titel des weltweit meistverkauften Elektroautos schmücken. Wohl auch deshalb ist die zweite Generation nicht gänzlich neu, sondern eher eine Evolution auf der bekannten Plattform. Anzusehen ist ihr das zunächst nicht, denn die eigenwilligen Rundungen des Vorgängers wurden glatt gezogen und mit ein paar gefälligen Bügelfalten versehen. Optische Akzente setzen lediglich das farblich abgesetzte Dach (1.050 Euro extra) und der serienmäßig dreidimensional bläulich schimmernde Kühlergrill-Ersatz.

Im Interieur wirkt der Leaf II aufgeräumter, aber nicht sonderlich geräumig oder hochwertig. Neben dem vielen Hartplastik irritiert zunächst der einst digitale, nun analoge Tacho des E-Autos. Für ihn sprechen die gute Ablesbarkeit und allerlei schick inszenierte Infografiken zu Ladestand und Kraftfluss auf dem Display daneben. Weniger gut gefallen der eigenwillige, schlecht bedienbare Automatik-Wählknubbel sowie die Klimaeinheit, die noch vom Vorgänger stammen.Nicht ganz up to date ist auch das sieben Zoll große Touchscreen-Infotainment. Dank Android Auto und Apple Carplay kaschiert das Navi geschickt, dass es keine Echtzeit-Verkehrsdaten bereithält und Sprachbefehle oft nicht versteht. Zu viele Tasten am Lenkrad verkomplizieren zudem die Bedienung. Vier Personen samt Gepäck finden im Leaf zwar ausreichend Platz, doch nicht nur im Vergleich zu den Konkurrenten sind die Ladekante und die Stufe nach dem Umklappen der Rücksitzlehne sehr hoch.Ein Ladewunder ist er wegen des zerklüfteten Kofferraums nicht. Zudem blockieren das Soundsystem und die Ladekabel Teile des Stauraums. Problematisch für groß gewachsene Fahrer ist zudem die hohe Sitzposition, bedingt durch das Akkupack im Boden. Neben der breiten C-Säule behindert der große Innenspiegel spürbar die Rundumsicht.

Ein fast normaler Hyundai
Übersichtlichkeit ist auch nicht gerade die Stärke des Hyundai Ioniq. Wegen der geteilten Heckscheibe und ebenfalls breiter C-Säule behält der Fahrer beim Rangieren nur dank der serienmäßigen Rückfahrkamera den Überblick. Bietet die Fließheckform dank großer Klappe Vorteile beim Beladen und mit 1.410 Litern fast doppelt so viel Stauraum wie im Leaf, so schränkt sie die Kopffreiheit im Fond spürbar ein.Innen ist der Ioniq fast ein normaler Hyundai, der sich durch einfache Bedienbarkeit, gute Materialanmutung und die reichhaltige Style- Ausstattung auszeichnet. Nur die Automatik-Wähltasten auf der Mittelkonsole, das Rekuperationswippenhinter dem Lenkrad und die gut ablesbaren Digitalinstrumente verraten ihn als E-Auto. Von außen fällt der Ioniq mit seiner geschlossenen Frontpartie zwar mehr auf, setzt sich aber kaum von seinen hybriden Varianten ab.

Auch als e-Golf ganz Golf
Noch extremer der e-Golf: Hier merkt man erst auf den dritten Blick, dass man in der E-Variante sitzt, was mehr Vor- als Nachteile hat: In puncto Bedienung, Qualitätsanmutung und Platzangebot gibt es keine Unterschiede zu fossil betriebenen Golf-Modellen. Mit serienmäßigem Navi und Zweizonen-Klimaautomatik ist er zwar gut ausgestattet, doch um ihn auf das Niveau der beiden Rivalen zu heben, müssen viele teure Kreuzchen in der Optionsliste gesetzt werden. Mit LED-Scheinwerfern und diversen Fahrassistenten an Bord ist er hier der Teuerste, zumal Nissan und Hyundai fast alle Extras an ihre Ausstattungslinien koppeln.

Nissan verbraucht viel und lädt lang
Serienmäßig beim e-Golf ist der 36-kWh-Akku, mit dem er sich zwischen Ioniq (28 kWh) und Leaf (40 kWh Kapazität) einsortiert. Auf unserer zurückhaltend gefahrenen Verbrauchsrunde über Stadt-, Land- und Schnellstraßen kommt der Nissan 239 Kilometer weit. Das ist genug für den Alltag, allerdings auch etwas enttäuschend, da die Mitstreiter mit den kleineren Akkus genauso weit kommen. Der Grund: Mit einem Real-verbrauch von 16,6 kWh pro 100 km liegt der Leaf nicht nur über der Werksangabe, sondern auch deutlich über den 14,3 kWh des Golf beziehungsweise 12,2 kWh des Ioniq. Für alle, denen diese Werte noch zu abstrakt, weil ungewohnt sind, ergeben sich theoretisch umgerechnete Energieverbräuche von 1,3 bis 1,8 Litern Superbenzin auf 100 km.Doch der Leaf zieht seine Batterien nicht nur am schnellsten leer, er braucht auch deutlich am längsten, um sie wieder aufzuladen. An unserer Test-Wallbox mit Typ-2-Stecker benötigt er mehr als viereinhalb Stunden, um genug Strom für 100 Kilometer Reichweite zu speichern. Der e-Golf ist dank zweiphasiger Ladung schon nach zwei Stunden so weit, der Hyundai nach zweieinhalb. Bei leerem Akku und Vollladung dauert es beim Leaf mit rund elf Stunden sogar doppelt so lange wie bei den anderen E-Autos. Schneller geht es zwar an Chade-mo-Gleichstromladesäulen, die den Akku mit 50 kW in rund 40 Minuten zu 80 Prozent auffüllen, doch auch das können e-Golf und Ioniq besser, da sie auf den CCS-Standard setzen, der mit bis zu 100 kW Gleichstrom einspeist. Während Schnellladeanschlüsse und Typ-2-Kabel bei Nissan und Hyundai serienmäßig an Bord sind, kosten diese bei VW extra (625 und 175 Euro).

e-Golf punktet bei der Fahrdynamik
Die größten Unterschiede zeigen sich allerdings nicht bei Bedienung oder Laden, sondern beim Fahren. Was alle eint, ist der typische stille Fahrkomfort. Surrend wie die S-Bahn stromern sie durch die Stadt und über Land, sperren dabei Abroll- und Windgeräusche auch bei Autobahntempo weitgehend aus. Mit seinen 110 kW (150 PS) ist der Leaf nicht nur messbar, sondern auch spürbar der Schnellste, der E-Motor beschleunigt den 1,6-Tonner in 8,8 Sekunden auf 100 km/h.Bei abgeregelten 144 km/h muss er sich jedoch erst vom Golf (150 km/h), dann vom Ioniq mit 165 km/h überholen lassen. Da bei allen stets rund 300 Nm Drehmoment anliegen, gelingen Zwischenspurts ausreichend flott. Aus engen Kurven und vor allem bei Nässe ringen sowohl der Ioniq als auch der Leaf wegen der Energiesparbereifung indes frühzeitig um Grip. Mit der Traktion hat der e-Golf keine Probleme. Fahrwerk und Lenkung vermitteln am meisten Rückmeldung und damit Vertrauen. Da auch das ESP nicht so spitz abgestimmt ist wie bei den Asiaten, wuselt der VW lebendiger durch den Hütchenparcours und weicht Hindernissen beim doppelten Spurwechsel auch noch bei 127 km/h aus. Dafür leidet der Federungskomfort etwas unter der straffen Fahrwerksabstimmung.

Komfortabler Ioniq
Umso mehr überrascht der Hyundai. Er gleicht sowohl lange als auch kurze Wellen am souveränsten aus, bleibt jederzeit leicht beherrschbar. Trotzt der nominal geringsten Leistung (88 kW) fühlt man sich nie untermotorisiert, weil sich mit den differenzierten Fahrmodi vor allem die Gasannahme und Rekuperationsstärke beeinflussen lassen. Von betont sanft in Eco- bis hin zu bissig in Sport-Stellung bewegt sich der Ioniq höchst unterhaltsam. Zudem lässt sich der Grad der Energierückgewinnung dank der Paddles am Lenkrad in drei Stufen einfach variieren oder im System voreinstellen, während man beim Golf dazu immer den Wahlhebel anstupsen muss.Für ein völlig neues Fahrgefühl und Extrapunkte in der Testwertung sorgt das sogenannte e-Pedal beim Leaf. Sobald der Fahrer den Fuß vom Gas nimmt, wird die Rekuperation eingeleitet. Die Verzögerung ist dabei ausreichend stark, um den Wagen auch bergab zum Stehen zu bringen. Mit etwas Übung kann man so fast vollkommen auf konventionelle Bremseingriffe verzichten. Auf flott angefahrene Kurven reagiert der 4,49 Meter lange Nissan mit leicht beherrschbarem Untersteuern. Bodenwellen bringen das Fahrwerk jedoch schnell aus der Ruhe.

Alle drei bremsen schwach
Vorausschauend fahren sollte man mit allen drei E-Autos, denn mehr als 39 Meter Bremsweg aus Tempo 100 beim Ioniq und Leaf sind zu viel. Auch der e-Golf kann mit 36,5 Metern nicht glänzen. Deutlich überzeugender sind da schon die umfangreichen Komfort- und Sicherheitsassistenten, die wie bei Nissan und Hyundai zum Großteil serienmäßig an Bord sind. Während ACC und Spurhalter Ioniq und Golf zuverlässig pilotieren, reagiert das System im Leaf bisweilen etwas zu sensibel mit übertriebenen Bremseingriffen. Einen teilautonomen Parkassistenten (1.200 Euro), der ihn selbstständig einparkt, haben die anderen zwar nicht zu bieten, doch das Einstellen der Parklücke am Touchscreen und die Rangiermanöver brauchen viel Zeit.Trotz seiner Eigenheiten ist der Leaf ein gutes Elektroauto mit sehr umfangreicher Ausstattung. Ioniq und Golf bieten mehr Platz, sind besser verarbeitet und schaffen trotz kleinerer Batteriekapazität vergleichbare Reichweiten.

Testwertung

3,5/5

Test: Hyundai Ioniq Elektro  - Solide unter Strom
Autoplenum

Solide unter Strom Test: Hyundai Ioniq Elektro

Dass die Elektromobilität in den letzten Jahren immer mehr an öffentlicher Wahrnehmung gewinnt, merkt man vor allem daran, dass immer mehr Freunde, Bekannte oder Verwandte nach Erfahrungen mit E-Autos fragen, oder sogar mal eine Runde mit dem „Raumschiff“ drehen wollen.

Das war auch beim Hyundai Ioniq Elektro nicht anders. Der Kompakte, den die Koreaner neben der E-Version auch als Plug-in- und normalen Hybrid anbieten, gehört im Gegensatz zum omnipräsenten Tesla zu den bezahlbaren Alternativen in Sachen Elektroauto-Fahren. Und eins kann man getrost vorweg nehmen: Er ist besser als gedacht.   

Das gilt zwar nicht für die zu niedrige Reichweite von realen 210 Kilometer (Hyundai gibt 280 an), sehr wohl aber für das Fahren an sich. Großer Pluspunkt des Rumstromerns im Berufsverkehr und auf längeren Überland-Fahrten: die Ruhe im Fahrzeug. Abgesehen vom Windgeräusch und dem sonoren Brummen der schmalen Energiespar-Reifen gibt der Ioniq Elektro lediglich in der Beschleunigungs-Phase ein angenehm leises leicht artifizielles Säuseln von sich. Der Effekt, dass man sich selbst mit Fond-Passagieren in normaler Lautstärke unterhalten kann, überrascht viele Mitfahrer. Auch das Fehlen von Motor-Vibrationen und Schaltvorgängen dank des einstufigen Getriebes trägt zur entspannten Fortbewegung bei, die man nach kurzer Zeit schon zu schätzen weiß.  

Neben der Ruhe sind Elektroauto-Neulinge natürlich auch vom ansatzlos anstehenden Drehmoment beeindruckt – beim Ioniq Elektro sind es 295 Newtonmeter bei „nur“ 88 kW/120 PS. Die Höchstgeschwindigkeit von elektronisch abgeregelten 165 km/h erreicht der Hyundai dabei müheloser, als es seine nominell niedrige Leistung erwarten lässt. Besonders innerstädtische Zwischensprints oder die Nutzung des Sportmodus auf kurvigen Landstraßen machen Spaß und lassen Verbrenner-Fahrer nicht selten verdutzt zurück.  

Eines unserer persönlichen Lieblings-Features im Innenraum des Ioniq Elektro ist die individuelle Steuerung der Rekuperations-Stufen per „Schaltwippe“ am Lenkrad. Mit zwei solcher Wippen lässt sich die Energierückgewinnung in drei Stufen regeln oder sogar ganz deaktivieren. Während die stärkste Stufe einer ordentlichen Bremsung gleichkommt, gleitet der Ioniq bei abgeschalteter Rekuperation dank geringer Rollwiderstände deutlich besser als ein Verbrenner und benötigt daher schon bei kleinstem Gefälle kein aktives „Gasgeben“ mehr. Hat man sich ein wenig an das Rollverhalten, die Unterschiede der Rückgewinnungs-Stufen und die gefühlt etwas schwache Bremse gewöhnt, lässt sich der Ioniq nahezu bis zum Stillstand nur mit den Schaltwippen verzögern.  

Doch der Ioniq ist nicht nur wegen seiner E-Auto-typischen Eigenheiten ein interessantes Fahrzeug, auch die gewöhnlichen Attribute eines Kompaktwagens hat der Stromer an Bord. Optisch tritt er nicht ganz so betont ökologisch auf wie mancher Konkurrent, eine Schönheit ist der Ioniq besonders mit dem breiten Balken über der Heckscheibe trotzdem nicht. Der Innenraum ist dank des fehlenden Getriebetunnels und den clever platzierten Motor-Batterie-Komponenten überraschend geräumig und auch im Fond sitzt man als Erwachsener komfortabel. Der Kofferraum fasst mindestens 350 Liter, maximal passen 1.410 Liter in den Ioniq. Im Alltagsbetrieb sind besonders die vielen Ablageflächen und Staumöglichkeiten in der ersten Sitzreihe praktisch. Beim Infotainment setzt Hyundai auf Bekanntes und ergänzt das System mit interessanten und nützlichen Unterpunkten zur Elektromobilität. Dort lassen sich nicht nur die nächstgelegenen Ladestationen anzeigen, die letzten Durchschnittsverbräuche pro einzelner Fahrt errechnen oder der Energiefluss anzeigen, auch eine illustrierte Darstellung der Reichweite zeigt, wie man die ansonsten recht emotionslose E-Mobilität mit etwas „Playstation-Feeling“ interessant vermitteln kann.

  Auch sonst ist der Innenraum des Ioniq Elektro solide. Anders wäre der schon recht hohe Preis von mindestens 35.500 Euro für die getestete Ausstattung „Style“ mit LED-Scheinwerfern und Sitzheizung auch nicht zu rechtfertigen. Zum Vergleich: Für diese Summe bekommt man auch einen Audi A3 mit 190 Diesel-PS. Wobei der auch wieder nicht so schön leise ist …   Doch selbst, wenn man sich nach ein paar Tagen an das mühelose Gleiten, die Ruhe und den Elektro-Punch gewöhnt hat, irgendwann holt einen die Realität wieder auf den Boden der Tatsachen zurück. Beim Ioniq ist dieser Boden die 28 kWh große Batterie, die wie bereits erwähnt für etwa 210 Kilometer Reichweite genügt. Fährt man den Ioniq jeden Tag nur zur Arbeit und zurück, mögen diese 210 Kilometer ausreichend sein. Bei einer Fahrt aus Köln an die Mosel muss man aber schon penibel haushalten, um nicht doch auf das noch dünn gesäte Angebot der vereinzelt aufgestellten öffentlichen Ladesäulen zurückgreifen zu müssen. Am Zwischenziel ohne Schnelllader, Wallbox oder ähnlichem genehmigt sich der Ioniq dann fast zwölf Stunden, um seine Batterie über eine gewöhnliche Haushaltssteckdose wieder voll zu laden. Hier stimmt einfach das Verhältnis aus Ladedauer und Reichweite nicht. Wenn Hyundai dem Ioniq eine ähnlich große Batterie spendieren würde wie Nissan nun dem Leaf (40 kWh), wäre der Koreaner selbst für eingefleischte Verbrenner-Fans eine echte Alternative. So bleibt es beim spannenden Blick in die Zukunft.

Hyundai Ioniq Elektro   – Technische Daten: Fünftüriger und fünfsitziger Kompaktwagen, Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,82 Meter, Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter Elektromotor mit 28-kWh-Batterie, 88 kW/120 PS, maximales Drehmoment: 295 Nm, einstufiges Reduktionsgetriebe, Vmax: 165 km/h, 0-100 km/h: 10,2s, Verbrauch (NEFZ): 11,5 kWh / 100 Kilometer, Testverbrauch: 13 kWh / 100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 0 g/km, Effizienzklasse A+, Grundpreis ab 33.300 Euro

Kurzcharakteristik – Hyundai Ioniq Elektro: Warum: entspanntes Fahrgefühl, geringe Betriebs- und Verschleißkosten Warum nicht: zu geringe Reichweite, hoher Preis   Was sonst: Nissan Leaf, Renault Zoe, VW E-Golf Hyundai stellt sich mit dem Ioniq dreigleisig auf. Neben einem normalen und einem Plug-in-Hybrid gibt es auch eine Elektro-Version, die sich im Alltagstest als vernünftige Alternative zum Verbrenner erweist.

Fazit

Hyundai stellt sich mit dem Ioniq dreigleisig auf. Neben einem normalen und einem Plug-in-Hybrid gibt es auch eine Elektro-Version, die sich im Alltagstest als vernünftige Alternative zum Verbrenner erweist.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Ioniq Hybrid - Keine Panne bei leerer Starterbatterie
Autoplenum

Keine Panne bei leerer Starterbatterie Hyundai Ioniq Hybrid

Hyundai überarbeitet die Hybridversion des Kompaktwagens Ioniq zum neuen Modelljahr. Dank einer verkleinerten Batterie wächst das Kofferraumvolumen des Fünftürers um 13 auf 456 Liter, die Kapazität des Akkus bleibt dabei mit 1,56 kWh konstant. Auf Knopfdruck kann die Traktionsbatterie ab sofort auch zum Not-Motorstart benutzt werden – etwa, wenn die 12-Volt-Batterie leer ist. Darüber hinaus gewährt Hyundai ab sofort bis zu 4.000 Euro Preisnachlass auf das 104 kW/141 PS starke Hybridauto. Das Basismodell gibt es im Rahmen des „Hybrid Deal“ ab 20.700 Euro. So stellen die Koreaner die gewohnte Preishierarchie im Antriebsangebot des Ioniq wieder her: Weil der Plug-in-Hybrid und die reine E-Version des Ioniq mit bis zu 4.000 Euro staatlich gefördert werden, war der konventionelle Hybrid zuletzt relativ gesehen zu teuer.Wer im Winter Startschwierigkeiten hat, wird das zu schätzen wissen: Der Hyundai Ioniq Hybrid wirft den Motor ab sofort im Notfall mit der Traktionsbatterie an. Dazu gibt es weitere Neuerungen für das aktuelle Modelljahr.

Fazit

Wer im Winter Startschwierigkeiten hat, wird das zu schätzen wissen: Der Hyundai Ioniq Hybrid wirft den Motor ab sofort im Notfall mit der Traktionsbatterie an. Dazu gibt es weitere Neuerungen für das aktuelle Modelljahr.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid - Teil-Elektriker für 30.000 Euro
Autoplenum

Teil-Elektriker für 30.000 Euro Hyundai Ioniq Plug-in-Hybrid

Zu Preisen ab 29.900 Euro ist ab sofort der Hyundai Ioniq in der Plug-in-Hybridvariante zu haben. Nach Abzug der Umweltprämie in Höhe von 3.285 Euro brutto bleiben vom Käufer noch 26.615 Euro für die fünftürige Kompaktlimousine zu zahlen. Für den Antrieb sorgt eine 104 kW/141 PS starke Kombination aus Elektro- und Ottomotor, die elektrische Reichweite beträgt laut Hersteller 63 Kilometer. Zur Ausstattung gehören Doppelkupplungsgetriebe, Zweizonen-Klimaautomatik und ein autonomer Notbremsassistent. Zu den Konkurrenten des Koreaners zählen der Toyota Prius Plug-in-Hybrid sowie der VW Golf GTE.

Mit dem Steckdosen-Hybrid ist die Antriebspalette des Ioniq nun zunächst komplett. Bereits zu haben sind eine 24.000 Euro teure konventionelle Hybridvariante sowie ein reines Elektroauto für 33.300 Euro.

 

Fazit

Technisch ordnet sich der ab sofort neu erhältliche Ioniq Plug-in-Hybrid zwischen seinen beiden Geschwistern mit Hybrid- und reinem Elektroantrieb ein. Auch beim Preis ist das so.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Ioniq 1.6 GDI Hybrid im Test: Hybrid auf Niro Plattform kommt 2017
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Hyundai Ioniq 1.6 GDI Hybrid im Test: Hybrid auf Niro Plattform kommt 2017

Endlich starten die Koreaner mit ihrer groß angelegten Öko-Offensive. Den Anfang macht die Hybridvariante des Hyundai Ionic, die wie die Plug-in- (ab Ende 2017) und die Elektroversion (ab November) auf ein gefälliges und windschlüpfiges Design setzt. Trotz flacher Frontscheibe bietet der Hyundai eine gute Übersicht – zumindest nach vorn. Doch schon beim Blick in den Rückspiegel offenbart sich der Preis für den niedrigen cw-Wert von 0,24. Die zweigeteilte Heckscheibe erschwert die Sicht ebenso wie die schmal zusammenlaufende Karosserie und die flach abfallende Dachkante.Letztere sorgt vor allem auf der Rückbank für eingeschränkte Kopffreiheit. Ganz anders geht’s den Beinen. Die finden in der 4,47 Meter langen Limousine ausreichend Platz – wie auch das Gepäck im Kofferraum (550/1.505 Liter). Störend sind allerdings die Ladekante und der runde Ausschnitt unten.

Kultivierter und leiser Antrieb
Hyundai-typisch kommt der Ioniq schon in der Basisvariante Trend (ab 23.900 Euro) üppig ausgestattet und bringt elektronische Helfer wie einen Adaptivtempomat, Bremsassistent, Rückfahrkamera, Berganfahrhilfe und Lichtautomatik mit. Angetrieben wird der Hybrid wie der Plattformbruder Kia Niro von einem kultivierten 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benziner und einem ins sanft schaltende Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe integrierten Elektromotor, sodass der Ioniq bei ausreichendem Akkuzustand geräuschlos anfährt. Der Verbrenner allein kommt auf 105 PS, im Verbund schaffen sie es auf 141 PS und 265 Nm, die die 1,4-Tonnen-Limousine in 10,7 Sekunden von 0 auf 100 km/h bringen.

Der Ioniq kann auch sportlich
Ein Sportler ist der Ioniq damit nicht, selbst wenn die straffe Abstimmung des Testwagens die Vermutung zulässt, dass sich die Ingenieure mal mehr Power erhofft hatten. So poltert er teils unkomfortabel über Querfugen und gibt Unebenheiten durch die dünn gepolsterten, aber bequemen Sitze weiter. Die Autobahn ist zwar nicht sein Metier, durch die Stadt und über die Landstraße lässt sich der Hybrid aber flott bewegen – vor allem wenn der Wählhebel von "D“ nach "S“ und der Fahrmodus von "Eco“ auf "Sport“ wechselt. Das geht natürlich zulasten des Verbrauchs, der mit 5,5 Litern gar nicht mal so niedrig ausfällt. Beim Bremsen muss man dagegen keine Abstriche machen. Aus 100 km/h kommt der Hybrid schon nach 35,1 Metern sicher zum Stehen.Mit dem Ioniq, immerhin ihrem ersten Hybrid, haben die Koreaner ein echtes Statement abgeliefert. Bleibt abzuwarten, wie sich die Elektro- und Plug-in-Varianten schlagen.

Testwertung

3,5/5

Fahrbericht: Hyundai Ioniq Elektro - Auffällig, aber nicht schrill
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Auffällig, aber nicht schrill Fahrbericht: Hyundai Ioniq Elektro

Noch ist die Auswahl bezahlbarer rein batteriebetriebener Elektroautos jenseits von Tesla relativ klein. Da gibt es beispielsweise den Vorreiter Nissan Leaf, den günstigen Renault Zoe und natürlich auch den e-Golf oder den Up von VW. Und es gibt seit wenigen Tagen beim Hyundai-Händler ein Modell namens Ioniq zu bestaunen, denn der Kompakte ist das erste Fahrzeug, das von vornherein für die drei Antriebsarten Hybrid, Elektro und Plug-in-Hybrid ausgelegt wurde.

Der Plug-in scheint die größte Herausforderung zu sein, weil der erst im Spätsommer 2017 nach Deutschland kommt. Hybrid- (ab 23.900 Euro) und Elektro-Modell (ab 33.300 Euro) gibt es schon zu kaufen. Wobei dem reinen E-Auto eher die Zukunft gehört, denn der Hybrid kann im Vergleich außer seinem deutlich günstigeren Preis und des Wegfalls des Reichweitenproblems keine wirklichen Vorteile bieten. Bei den Vorbestellungen, laut Hyundai 1.200 Einheiten bislang, entfallen allerdings derzeit zwei Drittel auf den Hybrid und ein Drittel auf den Elektro.

Kommen wir also zur E-Version, deren reine Daten unspektakulär wirken. Tatsächlich aber hat Hyundai das Fahrzeug so geschickt positioniert, dass es in vielen Kategorien etwas besser abschneidet als der Wettbewerb: So bietet der Ioniq mehr Reichweite als der Leaf, mehr Platz als ein Zoe und ist deutlich günstiger als ein Golf. Dazu ist er relativ spurtstark (9,9 s auf Tempo 100) und regelt erst bei 165 km/h Spitze ab. Die üblichen Vorteile des E-Autos – Antrittsschnelligkeit,  Geräuscharmut und das befriedigende Gefühl, etwas Besonderes zu fahren – bietet der Koreaner selbstredend und bauartbedingt sowieso. Die üblichen Nachteile -  relativ hoher Preis, begrenzte Reichweite und die strukturelle Unterversorgung mit öffentlichen Ladesäulen - allerdings ebenfalls. Aufladen kann man den Fünftürer sowohl an einer Haushaltssteckdose mit 230 Volt (theoretisch 8 Stunden) als auch über die Schnelllademöglichkeit an einer Starkstromladesäule. Der 28-kWh-Akku ist laut Hyundai dann innerhalb von 30 Minuten zu 80 Prozent geladen. Wir sagen: Wenn man denn eine freie und funktionierende findet.

Der Ioniq bietet gegenüber einigen anderen Fahrzeugen mit alternativem Antrieb, etwa dem E-Leaf oder dem hybriden Prius, einen Vorteil: Sein Design ist zwar nicht unauffällig, aber weit davon entfernt, seine besondere Stellung im Straßenverkehr ungeniert hinauszuschreien. Das gilt übrigens auch für den sehr professionell gemachten, nur leicht futuristischen Innenraum mit routiniert verarbeitetem, teilweise aber etwas preiswert anmutenden Materialien und einer durchaus logischen Bedienung.
Der Kofferraum fasst zufriedenstellende 350 Liter, nach Umlegen der Rücksitze sind es über 1.400. Dafür sitzt man hinten nicht so gut. Die stark abfallende Dachlinie kostet Kopfraum, Erwachsene werden auf längeren Strecken hier kaum glücklich werden. Dagegen sind die Sitze selbst okay, vielleicht ein wenig zu weich für längere Strecken, aber wer fährt schon mit einem Elektroauto quer durch Deutschland?

Mit den Paddeln hinterm Lenkrad wechselt man hier übrigens nicht die Gänge, schließlich gibt es nur einen einzigen Gang, sondern die Rekuperationsstärke, und beeinflusst damit die Energierückgewinnung beim Bremsen. Es gibt drei Stufen (plus die Null-Stufe) und in der höchsten ist die verursachte Bremswirkung so groß, dass man in der Stadt mit etwas Geschick den Tritt aufs Bremspedal fast vermeiden kann. Außerdem macht es Spaß. Auf schlechten Straßen, und wo gibt es die nicht, wirkt der Ioniq allerdings etwas stößig, hier könnte die Federung gerne mehr Komfort bieten.

Wie schnell beim Fahren die Restkilometeranzeige nach unten rauscht, das entscheidet natürlich der Gasfuß. Selbst bei zurückhaltender Fahrweise, die davon absieht, es den Verbrennern an jeder Ampel auf den ersten 50 Metern mal so richtig zu zeigen, werden in der Praxis kaum mehr als 200 bis 220 Kilometer Fahrt drin sein. Hyundai gibt 280 Kilometer Reichweite an. Wir verbrauchten bei fleißigem Betätigen der Rekuperationspaddel rund 13 kWh für 100 Kilometer. Ein guter Wert und nur leicht über dem Normwert von 11,5 kWh.

Im Vergleich zu anderen Elektroautos ähnlicher Größe und Reichweite ist der Hyundai etwas günstiger eingepreist. Den Vergleich zum Schwestermodell Ioniq Hybrid verliert er aber um knapp 10.000 Euro. Das macht deutlich, wie teuer Batterien heute noch sind. In beiden Modellen ist bereits die Basisvariante (Trend) ziemlich üppig ausgestattet. Sie beinhaltet beispielsweise Klimaautomatik, Multimediasystem mit Digitalradio DAB+, adaptiven Tempomat, Spurhalte-Assistent und Einparkhilfe hinten. Um den großen Preisunterschied ein wenig abzumildern gehört beim Ioniq Elektro unter anderem zusätzlich das Navigationssystem mit 8-Zoll-Bildschirm zur Serienausstattung. Und dann gibt es natürlich nur für das E-Auto derzeit ja noch 4.000 Euro Prämie, womit der reale Grundpreis auf unter 30.000 Euro (exakt: 29.300 Euro) und der Preisvorsprung zum Hybriden auf knapp 6.000 Euro sinkt.

Hyundai Ioniq Elektro – Technische Daten:
Fünftürige Limousine der Kompaktklasse; Länge: 4,47 Meter, Breite: 1,82 Meter (mit Außenspiegeln: k.A.), Höhe: 1,45 Meter, Radstand: 2,70 Meter, Kofferraumvolumen: 350 - 1.410 Liter
Elektromotor mit einstufigem Reduktionsgetriebe, Leistung: 88 kW/120 PS, Drehmoment: 295 Nm, 0-100 km/h: 9,9 s, Vmax: 165 km/h, Batterie: 28 kwh Stromverbrauch je 100 Kilometer: 11,5 kWh, Norm-Reichweite: 280 Kilometer, Effizienzklasse: A+
Preis: ab 33.300 Euro (Ausstattung: Trend, ohne Elektro-Prämie)

Kurzcharakteristik:
Warum: wirkt schon recht ausgereift, Reichweite und Preis aktuell in Ordnung
Warum nicht: neue Modelle mit mehr Reichweite rollen schon 2017 an
Was sonst: anderes E-Auto, eine ÖPNV-Monatskarte oder einen Tee zum abwarten

Fazit

Jetzt gibt es also auch aus Korea ein erstes richtiges Elektroauto. Der Ioniq ist gut gemacht und positioniert sich clever gegenüber dem Wettbewerb. Die üblichen derzeitigen Nachteile der reinen E-Mobilität kann aber natürlich auch dieses Modell nicht ausbügeln.

Testwertung

4,0/5

Hyundai Ioniq Elektro im Fahrbericht: Wie fährt der Korea-Stromer?
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Hyundai Ioniq Elektro im Fahrbericht: Wie fährt der Korea-Stromer?

Woran denken Sie, wenn Sie sich ein Lenkrad mit Schaltpaddeln vorstellen? An ein Elektroauto vielleicht? Wohl kaum – immerhin kommen die meisten E-Autos ohne Getriebe aus und brauchen demnach auch keine Schaltung. Trotzdem ertasten die Finger in der Elektroversion des neuen Hyundai Ioniq genau solche Wippen.

Paddel regeln Rekuperation
Anstatt damit aber wie sonst üblich die Gänge durchzuflippern, lässt sich hier die Stärke der Rekuperation in vier Stufen steuern. In Stufe null schwimmt der Ioniq Electro angenehm im Verkehr mit und rollt ohne großen Widerstand. Fährt man hingegen auf eine rote Ampel zu oder nähert sich einer Kurve, kann man zwei- oder dreimal links am Paddel ziehen, und der Ioniq verzögert spürbar, um Energie in den Akku zurückzugewinnen. Das steigert neben der Reichweite auch den Fahrkomfort, da sich für jede Situation und Vorliebe eine passende Einstellung findet. Weitere Möglichkeiten bieten die drei Fahrmodi "Eco“, "Normal“ und "Sport“. Mit 88 kW und maximal 295 Newtonmetern Drehmoment überzeugt der Hyundai vor allem im Stadt- und Überlandverkehr mit gutem Antritt. Bei einer Reichweite von bis zu 250 Kilometern im Normzyklus sind zwar auch längere Strecken drin. Doch selbst an 100-kW-Ladesäulen dauert es rund 24 Minuten, bis der 28-kWh-Akku zu 80 Prozent geladen ist.

Hyundai Ioniq Elektro mit aufgeräumtem Cockpit
Zeit genug, um sich den Innenraum etwas genauer anzusehen. Das Cockpit wirkt sehr aufgeräumt. Der Ioniq ist zwar gut verarbeitet, an einigen Stellen fühlen sich die Materialien jedoch recht einfach an. Besonders das etwas künstlich wirkende Leder am Lenkrad rutscht zu leicht durch die Hände. Auch nicht optimal: Wegen der aerodynamisch getrimmten Dachlinie ist die Kopffreiheit im Fond spürbar eingeschränkt. Im Vergleich zur Hybridausführung fallen zudem Ladevolumen (maximal 1.410 Liter) und Zuladung (385 Kilogramm) geringer aus. Dafür ist der Ioniq Electro bereits in der Basisversion ab etwa 33.000 Euro überaus reichlich ausgestattet. Unter anderem sind schon ein adaptiver Tempomat, der bis zum Stillstand abbremst, eine Klimaautomatik sowie ein Radio-Navigationssystem mit Acht-Zoll-Display an Bord.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Ioniq Hybrid und Elektro im Test (2016): Fahrbericht mit technischen Daten, Preis und Markteinführung
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Die Prius-Konkurrenz aus Südkorea

Amsterdam (Niederlande), 7. Juli 2016

Sie sind affin für technologische Trends, unternehmerisch, selbstbewusst, gebildet und unabhängig? Darüber hinaus liegt Ihr Alter zwischen Anfang 20 und Mitte 50? Dann gehören Sie (wenn es nach Hyundai geht) zu einer ganz besonderen Käufergruppe. Einer, die sich nicht mit konventionellen Automobilen zufriedengibt. Vorhang auf für den neuen Hyundai Ioniq. In gleich drei Versionen entert die fünftürige Limousine des koreanischen Herstellers den Markt: als Hybrid, Plug-in-Hybrid und Elektro. Der Wagen mit Hybridantrieb kommt bereits am 1. Oktober 2016 in den Handel, der elektrische Ioniq am 1. November 2016. Auf den Plug-in-Hybrid müssen wir noch bis Oktober 2017 warten. Zeit, die ersten beiden Markteinsteiger ausführlich zu testen.

Fünftürige Schrägheck-Limousine mit alternativen Antrieben
Fangen wir mit dem Offensichtlichsten an, dem Aussehen. Eine schneidige Optik und Autos mit alternativen Antrieben sind ja so eine Sache für sich. Einerseits werden bereits etablierte Modelle wie beispielsweise der Kia Soul oder die Mercedes B-Klasse relativ unauffällig elektrifiziert, andererseits werden komplett neue Fahrzeuge geschaffen, denen man auf den ersten Blick ansieht, dass hier etwas Außergewöhnliches auf einen zurollt - wie die i-Modelle von BMW. Was bleibt, ist der Mittelweg, den Toyota schon seit vielen Jahren mit dem Prius geht. Hyundai baut nun auch ein Auto, welches von der Grundform eindeutig einem Prius ähnelt - eine fünftürige Limousine mit Fließheck. Gewöhnungsbedürftig für Europa, aber nicht direkt als Auto mit alternativem Antrieb identifizierbar.

Gewöhnungsbedürftige Form … aber mit Design-Preis
So gewöhnungsbedürftig das Karosseriedesign auch sein mag, es ist vor allem eins: praktisch. Die Platzverhältnisse in der ersten Reihe und im Fond sind dank des 2,70 Meter langen Radstands ausgezeichnet und durch die umklappbare Rückbank passen bis zu 1.505 Liter Gepäck in den Kofferraum (die Elektroversion nimmt bis zu 1.410 Liter auf). Der Ioniq hat darüber hinaus einen sehr subjektiven Vorteil gegenüber dem aktuellen Prius: Sein Design sieht mehr nach einem Auto und deutlich weniger nach einem überzeichneten Manga-Comic aus. Die mit dem "Red Dot Design Award" ausgezeichnete Gestaltung des 4,47 Meter langen, 1,82 Meter breiten und 1,45 Meter hohen Wagens dürfte in Europa also nicht prinzipiell für Argwohn bei klassischen Kompaktwagen- und SUV-Kunden sorgen. Egal ob Hybrid- oder Elektro-Fahrzeug, die äußeren Abmessungen sind identisch und auch der cW-Wert liegt jeweils bei windschlüpfrigen 0,24. Unterscheiden kann man die verschiedenen Antriebstypen trotzdem: Der Ioniq Hybrid wird mit blauen Applikationen an Front- und Heckschürze versehen, der elektrische Wagen mit kupferfarbenen.

Das Hybrid-Modell: DSG statt CVT
Neben den blauen Akzenten an der Karosserie ist das Hybridmodell an der Front identifizierbar. Wo sich beim Elektrofahrzeug eine geschlossene Fläche befindet, muss beim Hybriden noch ein variabler Kühlergrill für Frischluft im Motorraum sorgen. Unter der Haube arbeitet ein akustisch zurückhaltender 1,6-Liter-Vierzylinder-Benziner mit 105 PS, der je nach Fahrsituation von einem 44-PS-Elektromotor unterstützt oder abgelöst wird - was ohne Zutun des Fahrers fast unbemerkt vonstattengeht. Die Systemleistung liegt bei 141 PS, das maximale Drehmoment der Verbrenner-E-Motor-Kombination wird bei 265 Newtonmeter erreicht. In 10,8 Sekunden beschleunigt der Ioniq Hybrid so auf Tempo 100, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 185 km/h. Mit diesen Fahrleistungen ist der Neuling dem aktuellen Prius ebenbürtig, doch der Ioniq fährt sich angenehmer. Grund hierfür ist, dass die Kraft der zwei Herzen über ein sechsstufiges Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderräder geliefert wird - beim Prius übernimmt diesen Vorgang ein stufenloses CVT. Dadurch lässt sich der Ioniq wie ein (zumindest im europäischen Komfortverständnis) richtiges Auto fahren. Kein Gummibandgefühl, kein Motoraufheulen.

E-Auto: Ohne Unterbrechung auf Topspeed
Anders hält es Hyundai bei der Elektro-Variante: Wir drücken den Startknopf und wie bei einem Elektroauto üblich, ertönt lediglich ein Signal und die Instrumente leuchten auf. Per Tastendruck auf ein "D" in der luftigen und aufgeräumten Mittelkonsole wird die Vorwärtsfahrt eingeleitet und wir rollen los. Die angetriebene Vorderachse wird dabei über ein Eingang-Reduktionsgetriebe mit Motorkraft versorgt. Das Fahrverhalten ist deshalb typisch für ein E-Fahrzeug: Der Kick beim Anfahren ist immer noch etwas Ungewöhnliches für den konventionellen Verbrennerfahrer und diese 295-Newtonmeter-Schubkraft ab null Umdrehungen pro Minute verliert auch nach vielen Malen nichts von ihrer Faszination und Spaßigkeit. Ohne Zugkraftunterbrechung geht es lautlos in 10,2 Sekunden auf Tempo 100 (im Sport-Modus sind es 9,9 Sekunden), die Höchstgeschwindigkeit ist mit 165 km/h für ein Elektroauto ebenfalls ordentlich bemessen. Fahrwerk und Lenkung bleiben bei normaler (ökologischer) Fahrweise stets unauffällig und komfortabel abgestimmt im Hintergrund.

Hohe Reichweite, akzeptable Ladezeiten
Die E-Antriebskraft kommt von einem Permanentmagnet-Synchronelektromotor mit 120 PS. Die elektrische Energie wird in einem 28-kWh-Lithium-Ionen-Polymer-Akku gespeichert und mittels Inverter-Wechselrichter von Gleich- in Wechselstrom umgewandelt. Die Reichweite soll 280 Kilometer betragen, bei einem Verbrauch von 11,5 kWh auf 100 Kilometer. Kurz und knapp: Wir erreichten einen Wert von 12,7 kWh, was einer realistischen Reichweite von etwa 200 Kilometer entspricht. Ambitionierte Rekuperierer schaffen vielleicht sogar 220 Kilometer. Eine nettes Feature der Elektro-Version ist, dass sich die Intensität der Energierückgewinnung über Schaltpaddles am Lenkrad in vier Stufen steuern lässt. In "Level 0" wird überhaupt nicht rekuperiert, in "Level 3" wird der Wagen bei der Gaswegnahme so stark eingebremst, dass man das Bremspedal eigentlich nur noch für einen kompletten Stopp benötigt. Das mag sehr gewöhnungsbedürftig sein, doch wenn man sich mit diesem Fahrverhalten arrangieren kann, spart diese Art der Fortbewegung nicht nur Energie, sondern auch Bremsbeläge. Und wenn die Akkus dann doch mal leer sind? Die Ladezeiten reichen von zwölf Stunden an der normalen 230-Volt-Steckdose (bis 100 Prozent) bis zu 23 Minuten an einer 100-kW-Ladestation (bis 80 Prozent).
 
Schicker als der Badezimmer-Innenraum des Prius
Kommen wir von den Unterschieden der beiden Fahrzeugversionen zurück zu den Gemeinsamkeiten, die wir im Innenraum finden: Das Cockpit ist funktional und mit einfachen Materialien gestaltet. Verschiedene Plastiksorten wechseln sich mit vereinzeltem Ledereinsatz und Stoff ab. Der Verarbeitungsqualität tut das keinen Abbruch und nichts klappert, wackelt oder ist mit scharfen oder unsauberen Kanten gefertigt. Auch hier sollte noch ein Wort über die Prius-Konkurrenz verloren werden. Kollege Leichsenring bemerkte in seinem Prius-Test Anfang 2016 nämlich: "Im Cockpit setzt sich die ... sagen wir mal polarisierende Gestaltung fort. Mich stört vor allem die Mittelkonsole aus weißem Klavierlack-Plastik. Das glänzend weiße Material erinnert zusammen mit der schalenartigen Form einfach zu sehr an Badezimmer oder gar Toilette." Wenn jetzt der Ioniq-Innenraum entsprechend eingeordnet werden müsste, könnte man von einem Ikea-Wohnzimmer sprechen. Gefällig, aber durchschnittlich.

Neuwagen ohne Neuwagen-Geruch
Um dem Öko-Charakter auch in anderen Punkten gerecht zu werden, bestehen die Türinnenverkleidungen zum Teil aus recyceltem Kunststoff, pulverisiertem Holz und Vulkangestein. Der Zuckerrohrfaseranteil im Stoff beträgt über 25 Prozent. Das Material wird bei der Herstellung vom Dachhimmel und vom Teppich verwendet. Und auch die auflackierten Farben sind zu mehr als 13 Prozent aus biologischen Substanzen wie zum Beispiel Pflanzenöl zusammengesetzt. Das mag nach Kaufkriterien klingen, die vor allem für den Menschenschlag "Ich-habe-jetzt-eine-Gluten-Unverträglichkeit" interessant sind. Aber auch allergiefreie Insassen können sich freuen, denn im Ioniq riecht es sehr angenehm - obwohl unser Testwagen gerade einmal 500 Kilometer auf der Uhr hat und quasi direkt aus der Herstellung gerollt ist.

Viele Technik-Extras sind serienmäßig
Doch der Ioniq hat nicht nur umweltverträglichen Schischi, sondern auch einiges an Technik zu bieten, die dem Fahrer und den Passagieren schmeichelt: Ein adaptiver Tempomat, ein Spurhalte- sowie ein aktiver Bremsassistent sind genauso serienmäßig wie ein Toter-Winkel- und Querverkehrwarner oder eine Rückfahrkamera. Hinter dem Lenkrad visualisiert ein digitales Kombiinstrument alle nötigen Fahrinformationen und in der Mittelkonsole arbeitet ein Siebenzoll-Touchscreen. Letzterer lässt sich mit gängigen Smartphones koppeln und wird darüber hinaus mit Livenavigation von TomTom und sieben Jahren kostenlosen Kartenupdates ausgestattet. Ebenfalls mit an Bord: eine Zweizonen-Klimaanlage, Sitzheizung und Sitzkühlung sowie ein beheiztes Lenkrad.
 
Preis- und Garantiegestaltung
23.900 Euro verlangt Hyundai für den Ioniq Hybrid. Somit ist der Koreaner 4.250 Euro günstiger als das alt eingesessene Pendant von Toyota. Ob das reicht, um die 700 angepeilten Exemplare im restlichen Verkaufsjahr 2016 an den umweltbewussten Mann oder die umweltbewusste Frau zu bringen? Diese Frage ist aufgrund der fehlenden Erfahrungswerte selbst für Hyundai äußerst schwierig zu beantworten. Von dem elektrischen Ioniq plant man, 500 Einheiten in einem vollen Geschäftsjahr zu verkaufen. 33.300 Euro möchten die Südkoreaner für das umfangreicher ausgestattete Elektroauto, das sich aktuell über die staatliche Prämie von 4.000 Euro subventionieren lässt. Zum Vergleich: Ein Nissan Leaf kostet mit Batterie 29.265 Euro. Kundenfreundlich sind bei Hyundai auf jeden Fall die Garantien: Fünf Jahre ohne Kilometerbegrenzung gewährt der Hersteller auf das gesamte Fahrzeug, acht Jahre oder 200.000 Kilometer auf die Batterie.

Fazit

Der Ioniq Hybrid ist vor allem durch die ansprechendere Optik, das Sechsgang-DSG und den günstigen Preis eine gute Alternative zum Toyota Prius. Doch auch der Elektro-Ioniq macht einen guten Eindruck und kann mit einer ordentlichen Reichweite und einem sparsamen Stromverbrauch punkten. Ob der europäische Kunde allerdings wirklich zwischen 20.000 und 30.000 Euro für eine fünftürige Fließheck-Limousine ausgeben wird, steht auf einem anderen Blatt. Schließlich gibt es für diesen Preis bereits einen gut ausgestatteten VW Golf oder auch einen Opel Mokka X - und damit echte Bestseller mit gewohnter Optik und sparsamen Dieselmotoren.+ ansprechende Optik, Hybrid mit DSG, geräumiger Innenraum, Elektroversion mit guter Reichweite, funktionales Cockpit- viel Plastik, teures Elektromodell

Testwertung

4,0/5

Hyundai Ioniq Hybrid und Electric - Koreanischer Leisetreter
Autoplenum

Hyundai Ioniq Hybrid und Electric - Koreanischer Leisetreter

Mit dem Ioniq präsentiert Hyundai ein Modell, das in seinen drei angebotenen Antriebsvarianten für Aufsehen sorgen wird - und fahren lässt es sich auch noch gut.

Sollte irgendwann einmal ein Designer vor die Aufgabe gestellt werden "Mach mir aus einem Honda Civic und einem Toyota Prius ein einziges Auto", bekommt er von Hyundai nun die perfekte Vorlage. Denn mit dem neuen Ioniq lehnen sich die Koreaner in puncto Design nicht weit aus dem Fenster. Zugleich wirkt er nicht ganz so polarisierend futuristisch wie seine Design-Vorbilder. Oder anders formuliert: Er gefällt irgendwie - eigentlich. Das Besondere am Hyundai Ioniq ist aber nicht sein fast bekanntes Design. Auch nicht, dass er als rein elektrisches Fahrzeug auf den Markt kommt. Nein, es ist die Tatsache, dass dieses Modell das erste seiner Art ist, das sowohl als rein elektrisches-, als Hybrid- und auch als Plug-in-Hybrid-Fahrzeug erhältlich sein wird. Den Anfang macht im Oktober der Hybrid, gefolgt im November vom EV, sprich dem Ioniq mit rein elektrischem Antrieb. Im Sommer kommenden Jahres komplettiert der Plug-in-Hybrid das Trio. Nach einer ersten Testfahrt mit den Hybrid- und EV-Versionen ist klar, dass sich die beiden Japaner aus dem Hause Honda und Toyota warm anziehen müssen.

Damit das der Besitzer eines ab 33.300 Euro (minus 4.000 Euro E-Prämie kostet er 29.300 Euro) teuren Hyundai Ioniq Elektro auch im Winter nicht machen muss, dafür sorgt bei der rein elektrischen Version die inkludierte Standheizung. Zudem lässt sich der genaue Zeitpunkt für das Wiederaufladen programmieren, was in einigen Ländern mit günstigem Nachtstrom Sinn macht. Ebenfalls von Anfang an mit an Bord sind der Spurhalteassistent und die Geschwindigkeitsregelanlage mit adaptiver Abstandsregelung, die einem einen ersten Vorgeschmack auf das rein autonome Fahren auf Koreanisch bieten. Nahezu völlig wegfallen kann unabhängig von all der Assistenz-Technik der linke Fuß des EV-Fahrers. Da die Stärke der Rekuperationsleistung in vier Stärken per Schaltwippen dem eigenen Fahrverhalten angepasst werden kann, wird vom Bremspedal nur kurz vor dem eigentlichen Stehen Gebrauch gemacht. Das Stichwort lautet hier: One-Pedal-Feeling. Den Besitzer freut es, die auf Bremsklotzaustausch spezialisierte Werkstatt nicht. Was auch den Besitzer nicht freuen wird ist die zwölfstündige Ladezeit an einer herkömmlichen Steckdose. Doch, wer sich auf einen aktuell noch als Abenteuer zu bezeichnenden Kauf eines Elektroautos einlässt, wird die 745 Euro teure Wallbox gleich mitbestellen, welche die Ladezeit um rund ein Drittel, also auf 4,5 Stunden reduziert. An einer 100-kW-Ladestation werden 80 Prozent bereits nach 23 Minuten erreicht. Die mit einer Kapazität von 28 Kilowattstunden ausgestattete Lithium-Ionen-Polymer-Batterie bietet dann eine Reichweite von rund 280 Kilometern. Mit eingeschalteter Klimaanlage und aggressivem Strom-Fuß-Einsatz wird es damit natürlich nichts. 165 Kilometer pro Stunde sind möglich. Der lautlose Sprint bis Tempo 100 dauert dank 120 PS Leistung und 295 Newtonmetern Drehmoment rund zehn Sekunden.

Ähnlich lang und bei erreichtem Landstraßentempo auf die Dezibel genau gleichlaut fährt sich der 23.900 Euro teure hybride Bruder des Hyundai Ioniq. Dass er sich auch bei langsamerer Geschwindigkeit lautlos gibt, liegt natürlich an seiner Antriebsart. Dass der Fahrer ihn nicht per EV-Taste, wie sie aus den meisten Hybridfahrzeugen bekannt ist, zur Lautlosigkeit zwingen kann, ist nicht nachvollziehbar. Ist doch eigentlich genau das, neben der Spritersparnis, der Clou an einem modernen Hybridfahrzeug. Selbst dann, wenn es nur zu ein paar hundert Metern lautlosen Gleitens ausreicht. Vielleicht kommt der Schalter ja in der nächsten Generation. Bis dahin werden die Besitzer des 185 Kilometer pro Stunde schnellen und 1,4 Tonnen schweren Hyundai Ioniq Hybrid aber auch nicht viel verpassen. Das Drücken des nicht vorhandenen EV-Schalters übernimmt solange die Elektronik für einen, so dass die bis zu fünf Insassen in ganz bestimmten Fahrbedingungen anhand des kleinen grünen Schriftzugs EV erkennen, dass sie gerade rein elektrisch unterwegs sind und keinen Sprit verbrauchen. Der Spritverbrauch von 3,4 Litern auf 100 Kilometern wird zwar auch dann nicht erreicht. Aber unter fünf werden es normalerweise schon. Wer sich für die höchste der drei Ausstattungsvarianten entscheidet, muss auf Grund des Mehrgewichts von rund 100 Kilogramm und der 17- anstatt 15-Zoll großen Reifen einen halben Liter mehr einkalkulieren.

Wird von dem Gaspedal in voller Pracht Gebrauch gemacht, vereinen sich die 105 PS des 1,6 Liter großen Vierzylinder-Benzinmotors mit den 44 PS des Permanentmagnet-Synchronelektromotors zu einer Systemleistung von 141 PS. Bereitgestellt wird die elektrische Energie aus einer Lithium-Polymer-Batterie mit einer Kapazität von 1,56 Kilowattstunden. Gleichzeitig werden 265 Newtonmeter per automatisiertem Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe an die Vorderräder geleitet. Ein Getriebe, das in seiner Charakteristik sowohl Engelchen als auch Teufelchen sein kann. Ein einfaches Rüberlegen des Wahlhebels auf Sport und das Gaspedal setzt selbst minimalste Fußbewegungen in Vortrieb um. Die Lenkung fühlt sich in allen beiden Modi sehr angenehm und direkt an. In Kombination mit der komfortablen Federung ist der neue Hyundai Ioniq perfekt für die Stadt gemacht. Vor allem Familien mit kleinen Kindern oder auch Taxifahrer werden angesichts der leicht zu säubernden Kunststoffoberflächen schnell Gefallen an dem auch im Fond ausreichend Platz für Erwachsene bietenden Koreaner finden.

Testwertung

4,0/5

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