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Testbericht

3. Februar 2017

Nur Verwandte, bemerkte der kluge, stets gern zitierte Oscar Wilde, könnten so an der Türe klingeln, dass es wie eine Wagner-Ouvertüre klänge. Und man meint mitunter am Klingeln des Telefons herauszuhören, dass sich da einer beschweren will. Ja, das passiert – dann ruft uns einer an und meint, wir könnten doch nicht den Energiebedarf von großen SUV beschönigen. Können wir nicht? Können wir wohl! Dabei hilft die Physik mit ihrer Formel für Beschleunigungsarbeit. Nach ihr lässt sich schönrechnen, dass der Energiebedarf, um den 2.573 Kilo schweren Mercedes GLS auf sein Höchsttempo von 222 km/h zu beschleunigen, gerade mal dem Energiegehalt von zwei gut portionierten Stückchen Schwarzwälder Kirschtorte entspricht. Oder einem halben Glas Nutella (oder jeder anderen handelsüblichen Nuss-Nougat-Creme).

Die Sahnetortenklasse der SUV hat es bei uns derzeit schwer. Was nicht fair ist gegenüber Audi Q7 und Mercedes GLS, schließlich bieten beide beachtliches Transporttalent. Mehr davon bietet da nur die Konzernverwandtschaft VW Multivan oder Mercedes V-Klasse. Der GLS kommt serienmäßig mit sieben Sitzen. Zwei klappen elektrisch aus den Weiten des Laderaums und bieten selbst Erwachsenen eine bequeme und sacht herrschaftliche Sitzposition. Damit man nach da hinten kommt, faltet sich die zweite Reihe auf Knopfdruck zusammen. Der GLS ist im Modell-Organigramm von Mercedes nun dem S-Klasse-Clan zugeordnet. Was sich über den Preis – mit allen testrelevanten Extras kostet er 85.000 Euro – leichter erklärt als mit dem Ambiente. Da unterscheidet sich der GLS wenig vom kleineren GLE, der sich ja wiederum von seiner Vor-Facelift-Version, dem ML, kaum unterscheidet. So tragen wir als wichtigste Neuerung den hoch positionierten Monitor und die doppelt gemoppelte Kombination aus Drehdrücker und Berührfläche fürs Infotainment zusammen.

Wohnzimmer-Atmosphäre im Innenraum
Es dauert noch immer, bis man all die Funktionen per drehen, drücken, tippen oder klicken aussortiert hat. Aber ach, diese breiten, schweren Sessel da vorn sind ein schöner Platz, um ein paar Stündchen zu vertrödeln oder kleinere Kontinente zu durchmessen. Derweil hält der Cupholder den Kaffee warm (oder die Cola kalt, für 250 Euro). Vielleicht spiegelt dieses Detail das Wesen des GLS am besten wider: dass Daheimsein beim Einsteigen beginnen kann oder eben erst beim Aussteigen enden muss.

Richten wir uns in dieser Zehn-Quadratmeter-Mobilie ein. Tastendruck, der Biturbodiesel stampft los, so tief und schallisoliert im Maschinenraum, dass der Klang des V6 sacht nach drinnen wummert. Wählhebel runter, Gas, der GLS legt ab. Es gibt Autos, den Q7 etwa, die beim Fahren auf einmal kompakter wirken. Aber an Größe und Masse des Mercedes gibt es nichts zu relativieren, sie dominieren ihn. Altstädten oder Parkhäusern steht er mit Unverständnis gegenüber, drängt sich mühsam aus der City auf die Autobahn. Da ist alles gut, wenn man es gut sein lässt.

355 Kilo Gewichtsersparnis im Q7
Dann legt die Neunstufenautomatik die Gänge sacht nach und die serienmäßige Luftfederung eine schmeichelhafte Gelassenheit an den Tag. Vorher, auf kurzen Unebenheiten, rempelte der GLS mit seinen durchaus unnötigen 21-Zoll-Rädern über kurze Unebenheiten. Auch sonst spricht die Federung etwas herber an, als man das von einem Zweieinhalbtonner so erwartet. Lange Wellen wiegt sie sanft aus, wobei eine gewisse Hochseetauglichkeit der Fondpassagiere nicht schaden kann. Doch es passt alles, solange es gemütlich vorangeht. Eile jedoch schreckt die Automatik auf, sie schaltet dann emsig, aber nicht mehr sehr treffsicher. Sie lässt den Motor drehen, was den anstrengt. Der Klang seiner Bemühungen durchdringt die Dämmverglasung ebenso wie das Branden des Fahrtwinds, der sich an der aufrechten Karosse verheddert. Derweil enteilt der Q7 unaufhaltsam.

Was so schwer nicht zu erklären ist, sondern mit einer Zahl: Er ist 355 Kilo leichter. Ja gut, 14 PS mehr hat er auch, aber die fallen da eben kaum mehr ins, tja, Gewicht eben. Viel eher die feineren Manieren des V6, bei dem hydraulische Motorlager Geräusche und Vibrationen dämpfen. Auch der Test-Q7 kommt mit Dämmglas, bleibt bei der Messung stets zwei Dezibel unter dem Geräuschniveau des Mercedes und wirkt auch subjektiv leiser. Die Achtstufenautomatik sucht die Gänge eilig und clever aus, legt im Schiebebetrieb den Leerlauf ein und trägt so zum deutlich niedrigeren Verbrauch bei (9,5 l/100 km statt 10,9 l beim GLS).

Alte Schule im GLS
Der Audi ist in allem moderner – wobei diese Alte-Schule-Masche des Mercedes ja zu seinem Konzept gehört und ein guter Grund ist, dieses Auto besonders zu mögen. Mit dem volldigitalen Cockpit (600 Euro) und dem Touchpad reduziert der Audi die Tastenfülle, nicht aber den Bedienaufwand. Es dauert wenig kürzer als im GLS, bis man sich durch alle Menüs konfiguriert hat. Doch ist der Q7 dann eben besonders umfassend vernetzt.

Dazu bietet er, obwohl in Länge und Radstand jeweils rund acht Zentimeter knapper, mehr Platz: fünf, sechs Zentimeter mehr Innenbreite und 3,5 Zentimeter mehr Beinraum auf der Rückbank. Die besteht aus drei Einzelplätzen (alle mit Isofix), die sich optional separat neigungsverstellen und verschieben lassen. Zudem klappen sie vom Kofferraum fernentriegelbar zur Ebene. Das Ladeabteil lässt sich für 1.390 Euro mit zwei Zusatzsitzen möblieren, worauf der Testwagen aber verzichtet. Stattdessen bringt er zur Steigerung des Komforts die hervorragende Luftfederung (2.050 Euro) und kuschelige Individualsitze (3.400 Euro) mit, zur Förderung der Fahrdynamik 20-Zoll-Räder und die Allradlenkung (1.150 Euro). Bei niedrigem Tempo lenken die Hinterräder bis zu fünf Grad entgegen der vorderen ein, das steigert die Handlichkeit. Bei höherem Tempo lenken sie parallel ein, das stabilisiert das Handling. Zudem bekommt die Hinterachse vom Allradantrieb 60 Prozent der Kraft zugeteilt.

So fegt der Q7 über Land, neutral, sehr sicher und kompakt gar, weil er zwar breit und schwer ist, sich aber leichter und agiler fährt als erwartet. Aber doch distanziert, denn die Lenkung mag präzise sein, gibt aber sterile Rückmeldung, selbst im Dynamikmodus.

Wenig Agilität im Mercedes
Eine Sportkennlinie für Lenkung, Getriebe, Motor und Federung gibt es auch im GLS. Aber es gibt ja so viel Unnötiges auf der Welt. Kurven sind ein Ereignis, dem der Mercedes ohne großen Enthusiasmus begegnet. Er steuert besonnen in sie hinein, umschippert sie mit diskreter Rückmeldung in der geruhsamen Lenkung und mit deutlichem Wanken. Da könnte die Wankstabilisierung nicht schaden, denkst du dir. Bis du in der Ausstattungsliste siehst, dass das System namens Active Curve durchaus an Bord ist. Es kostet 3.749 Euro, gibt aber wenig Anlass zur Sorge, dass der GLS damit aufreibende Agilität für sich entdeckt. Er fährt sicher, bremst wie der Audi hervorragend, ist fast ebenso umfassend mit Assistenzsystemen abgesichert und überkraxelt schweres Terrain mit dem großen Allradbesteck (optional Untersetzung und Sperre fürs Mittendifferenzial).

Doch der angenehm unbemüht-lässige GLS ist austattungsbereinigt (er kommt serienmäßig mit Halogenfunzeln) rund 16.500 Euro teurer als der Q7. Der strebt erfolgreich nach Perfektion und ist damit hier – womit wir wieder im Konditoreiwesen angelangt wären – erste Sahne.

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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2017-02-03

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