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Testbericht

27. November 2013
Erinnern Sie sich noch an Ihren allerersten Flug? Als der Pilot auf die Startbahn abbiegt, erst langsam losrollt und dann vollen Schub gibt. In den Sitz gepresst mit Rumoren im Magen und Druck auf dem Ohr - der perfekte Moment für Dynamikliebhaber. Aber wie alle perfekten Momente zu schnell vorbei, und die Zeit bis zum Rückflug noch ewig. Wenn man dieses Gefühl doch immer abrufen könnte.

Audi RS7 Sportback mit "nur" 560PS Na, dann herzlich willkommen in den dickwangigen Sportsitzen unserer V8-Limousinen - allesamt 300km/h schnell und gebaut für die perfekten Momente. Unter 560PS (Audi RS7 Sportback) traut sich hier niemand an den Start, mit Competition-Paket kommt der BMW M5 auf 575PS, während die 585PS starke S-Version des Mercedes E 63 AMG schon an der 600er-Marke kratzt. Doch in diesen Dimensionen spielen ein paar PS hin oder her keine Rolle, schon eher, was man daraus macht. Etwa beim Sprint auf Landstraßentempo, wo der Audi RS7 Sportback dank Launch-Control und hecklastig ausgelegtem Allradantrieb nach 3,7 Sekunden den Rahmen der Straßenverkehrsordnung verlässt. Für 113.000 Euro packt Audi die Technik des Breitbackenkombis RS6 in die feine Karosserie des viertürigen Coupés mit praktischer Heckklappe und bis zu 1.390 Liter Kofferraumvolumen. Alu-Schaltpaddel und viel Karbon peppen den ohnehin nicht ärmlichen A7-Innenraum weiter auf. Die Ära zehnzylindriger Motor-Giganten ist bei Audi jedoch vorbei. Zwei Twinscroll-Lader im Audi RS7 Sportback machen einem vergleichsweise schmächtigen Vierliter-V8 Druck und sorgen durch ihre Unterbringung im Zylinder-V für kurze Gaslaufwege. Entsprechend ansatzlos lauert der Direkteinspritzer auf Pedalbefehle, um die Schaltklappen im Auspuff aufzustellen und freudeschreiend durchzustarten. Doch der Audi RS7 Sportback beherrscht auch leise Töne. Im achten Gang mit abgeschalteten Töpfen 2, 3, 5 und 8 wird er zum Flüster-V4, der sich bei moderatem Tempo mit 8,5 L/100 km begnügt. Aktive Motorlager bekämpfen Vibrationen durch phasenversetzte Gegenschwingungen.

Mercedes E 63 AMG S steht auf Heavy Metal Leise Zwischentöne? Die kommen im 118.405 Euro teuren Mercedes E 63 AMG S allenfalls vom Bang&Olufsen-HiFi-System, der 5,5-Liter-V8 steht hingegen auf Heavy Metal. Für bis zu 1.750 Kilo Luft pro Stunde der beiden Turbolader revanchiert sich das Vollalu-Triebwerk mit 800Nm und tiefem Big-Block-Bollern. Genießer rufen daher selbst beim drögen Kolonnenschleichen Muscle-Car-Sound ab: einfach in den siebten Gang klicken und bei 1.500/min Vollgas geben. Sonstiges Protzgehabe liegt dem eiligen Mercedes E 63 AMG S hingegen fern. Nur Kenner registrieren an vier kantigen Endrohren oder dem Karbon-Bürzel auf dem Kofferraumdeckel, dass es sich nicht um einen E 200 CDI mit Sportpaket handelt. Im Inneren sind es subtile Hinweise wie die IWC-Uhr in der Mittelkonsole oder das mit Wildleder bezogene Lenkrad. Wer Porsche 911 & Co. aus Platzgründen verschmäht, bekommt mit dem Mercedes E 63 AMG S den geräumigsten Fünfsitzer, der den Spagat aus Funktionalität und Explosivität beherrscht wie kein Zweiter. Die enormen Kraftreserven verwaltet im Mercedes E 63 AMG S ein variabler Allradantrieb samt mechanischem Sperrdifferenzial an der luftgefederten Hinterachse.

BMW M5 ohne Allradantrieb Hinterachse - das Stichwort für den BMW M5. Obwohl BMW den x-Drive inzwischen bis runter in den 118d verbaut, muss der 112.300 Euro teure Top-Sportler ohne die Traktionshilfe auskommen. Was rund 80 Kilo Gewicht spart und M-typisches Fahrverhalten bescheren soll. Immerhin sorgt ein aktives Sperrdifferenzial für zusätzlichen Grip. Aktiv heißt, dass sich die Sperrwirkung nicht erst bei Drehzahlunterschieden zwischen rechts und links aufbaut, sondern schon in dem Moment, in dem der Fahrer Gas gibt und der 4,4-Liter-V8 loslegt. Und wenn er was kann, dann loslegen. Unterstützt von seiner Valvetronic für vollvariablen Ventiltrieb, marschiert der Biturbo so schnell bis 7.200/min, dass der Head-up-Tacho kaum mit dem Zählen nachkommt. Nur vier Zehntel fehlen dem BMW M5 im Null-Hundert-Sprint auf die Allradler, auch ein Verdienst des Doppelkupplungsgetriebes, das zackig Gang um Gang serviert. Doch zackig heißt auch ruppig. Beim Einparken am Berg weckt die Siebengang-Box mit ihrem zögerlichen Ansprechen unschöne Erinnerungen an die SMG-Getriebe früherer M-Generationen. Selbst beim entspannten Cruisen gelingt ihr kein weiches Verschleifen.

Traktionsprobleme bei Nässe Watte packen ist ohnehin nicht Sache des BMW M5. Mit Competition Paket (8.800 Euro) abermals straffer abgestimmt und zehn Millimeter tiefer, macht der mattblaue Fünfer keinen Hehl aus seinen Ambitionen. Passend zu muskulös ausgestellten Radhäusern und riesigen Lufteinlässen lenkt er ultradirekt ein und bleibt in schnellen Kurven verblüffend spurstabil. Den ams-Wedeltest nimmt er daher sechs km/h schneller als seine Konkurrenten. Sensibel ansprechende Dämpfer sorgen darüber hinaus für feinen Komfort auf durchschnittlichen bis guten Straßen. Bei fiesen Rüttelpisten oder unter Beladung fehlt es jedoch an Reserven und er geht auf Block. Enge Kehren mag der BMW M5 hingegen genauso wenig wie feuchte Pisten - Situationen, in denen das Sperrdifferenzial die Segel streicht und nur noch rigide Bremseingriffe der Traktionskontrolle helfen. Kein Wunder, dass nach ein paar Runden auf dem verregneten Grand-Prix-Kurs in Hockenheim die hinteren Bremsen mehr Hitze abstrahlen als die vorderen. Dann lieber auf Rundenzeiten pfeifen, die elektronischen Helfer ausschalten und den Heckantrieb seiner natürlichen Bestimmung zuführen: zum herrlich unvernünftigen Driften, was durch den langen Radstand vergleichsweise einfach geht.

Mercedes E 63 AMG S agil in engen Kurven Gleichmäßige Drifts verlangen im Mercedes E 63 AMG S hingegen den ganzen Kerl. Im Grenzbereich sensibel auf kleinste Lastwechsel lauernd, genießt sein Heck umfangreiche Freiheiten, auch weil sich die Reaktionen des variablen Allradantriebs nicht immer vorhersehen lassen. Trotz hohen Gewichts auf der Vorderachse stürzt sich der Mercedes dafür überraschend agil auf enge Kehren, was ihm die besten Zeiten im 18-Meter-Slalom beschert. Darüber hinaus begeistert der Mercedes E 63 AMG S mit seiner neuen elektromechanischen Lenkung, für deren Abstimmung die AMG-Entwickler beim jüngsten Facelift viel Zeit verwandt haben. Mit Erfolg: So lässt sich der Viertürer trotz seiner zu hohen Sitzposition mühelos, stoßfrei und wunderbar gefühlvoll dirigieren. Ebenfalls top die Siebengang-Automatik, bei der eine im Ölbad laufende Kupplung den Drehmomentwandler ersetzt. Der Abschiedsschmerz hält sich in Grenzen, denn egal ob beim lässigen Gleiten im Komfort-Modus oder auf Sport mit 100 Millisekunden kurzen Schaltunterbrechungen: Das Getriebe überzeugt mit nahezu ruckfreien Übersetzungs-Anpassungen. Eine bessere Komfortbewertung vereitelt einzig die hölzern ansprechende Federung. Dass er sich mit 14,5 L/100 km im Schnitt einen Schluck mehr Super Plus genehmigt als die Konkurrenz, dürfte seine Käufer hingegen weniger stören als die geringe Reichweite von 455 Kilometern.

Audi RS7 Sportback unaufgeregt Und der Audi? Dessen adaptive Dämpfer bieten die größte Spreizung zwischen Komfort und Sport, weshalb sich der Audi RS7 trotz 21-Zoll-Rädern auf geflickten Kreisstraßen ebenso zuhause fühlt wie auf gepflegten Rennstrecken. Weniger geübte Piloten werden zudem die unaufgeregte Art des Audi RS7 Sportback zu schätzen wissen. Mit seinem Torque-Vectoring-Differenzial an der Hinterachse, das Kraft zwischen rechts und links verteilt, wirkt der Fünf-Meter-Trumm verblüffend agil und lässt sich dennoch sicher beherrschen, auch weil die Keramikbremsen kalt wie warm für sehr gute Verzögerungswerte sorgen. Dass die Lenkung etwas mehr Rückmeldungs-Finesse um die Mittellage vertragen könnte, lässt sich da verkraften. Wer wird schon jemandem böse sein, der einem so viele perfekte Momente beschert.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2013-11-27

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