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Testbericht

8. Juni 2007

Ein blechgewordener Fünfer-Sturm, von zusammen 979 PS bewegt, fegt auf großer Fahrspaß-Mission frech vorbei an der CO2-Depression. Drei Hecktriebler-Cabrios und zwei Fronttriebler-Kompakte geeint von der Suche nach dem Kurvenglück.

Vorneweg donnert Opels neuer Oben-ohne-GT. Vom Gaspedal getriezt, schießt die Studenten-Corvette beim Spurt davon und winkt der chancenlosen Test-Horde noch einmal lässig mit den vibrierenden Vierkant-Endrohren. Fleißig pflügt das Schalthebel-Stummelchen dabei durch die definierten Gänge und endet mit einem dumpfen Ton am Endanschlag des fünften Gangs, der so lang erscheint wie die Route 66. Die 264-Twinscroll-Turbo-PS zerren nicht und gieren nicht nach Drehzahl, sie liegen einfach an, breit, harmonisch und vielleicht etwas unspektakulär. Cool suggerieren seine etwas unbeteiligt wirkende Lenkung und das leicht wiegende Fahrwerk dem Piloten eine gewisse Behäbigkeit, um dann auf Zug gefahren spurtreu um Kurven zu feuern. Allzu übermütiges Kurveneingangstempo belegt aber auch der Hecktriebler mit der sportlichen Höchststrafe: Untersteuern. Bei gekappter ESP-Leine und gekonntem Gas-Puls schiebt der wohlgeformte Roadster-Po anmachend breit über den Asphalt.

Wer vom GT in den Mazda MX-5 umsteigt, darf vorher keinen starken Espresso kippen. Der kleine Japaner hat die Ruhe nicht erfunden. Es warten nur 160 PS, aber die spielen bei hohen Touren überraschend locker mit den gerade mal 1.129 Kilogramm Leergewicht. Untenrum zurückhaltend, beißt der Zweiliter-Vierzylinder ab 5.000/min plötzlich zu wie eine gereizte Natter. Wer ihn bei Drehzahl-Laune halten will, muss fleißig schalten. Und genau dieses klackernde Handspiel mit dem zierlichen Stöckchen in den engen Gassen beherrscht der MX-5 so sinnlich knackig wie kaum ein anderer. Schon nach nur einer Viertelumdrehung an der gefühlsecht-ultraspontanen Lenkung weiß der Pilot, dass den Zweisitzer Geraden nur langweilen. Nervös tänzelt er auf seiner Fahrspur, bis seine 205er-Reifen endlich Kurvenfutter spüren. Der Heckantrieb, die fast paritätische Gewichtsverteilung und das etwas zu wankig ausgelegte Fahrwerk tanzen querdynamischen Cha-Cha-Cha. Geübte Fahrer, die den heißen Tanz zu kontrollieren wissen, machen bei deaktiviertem ESP den Kunstflugschein fürs Heck.

Dienst mit Beamten-Mentalität

Wie stark der MX-5 die autofahrerischen Sinne sensibilisiert, merkt der Fahrer schon nach wenigen Metern im BMW Z4 Cabrio. Der Zweiliter-Vierzylinder, das BMW-Angebot in der 30.000-Euro-Klasse, erledigt mit erschreckender Beamten-Mentalität seinen Dienst. Niedertourig gehemmt und hochtourig angestrengt, lullt er die Z4-Insassen in brummige Antriebs-Banalität ein und lässt sich im Spurt selbst vom MX-5 souverän abhängen. Das Fahrwerk holt den Z4 vollends wieder aus dem Turnbeutelvergesser-Dasein heraus. Ob gleichmäßig dynamisch oder mit hektischem Pressing: Neutral, kalkulierbar und verdammt schnell, so fertigt das bayerische Cabrio eine Wendung nach der anderen ab. Streng ausgeglichene Gewichtsverteilung und die passende Härte paaren sich hier zu einer effizienten Handling-Einheit, die noch nicht mal durch einen Regenguss nervös wird. Auf der bewässerten Kreisbahn spritzt der BMW dem Rest davon.

So spürt der Z4 auf der Landstraße den heißen Atem seines kleinen Konzernbruders Mini Cooper S im Rücken. Der neue 1,6-Liter-Motor strotzt vor 175-Turbo-PS und Drehmoment-Feuer, dass der kleine Racker manchmal nur hilflos mit den Vorderpneus nach Halt wühlt. Einmal Grip gefunden, wissen die Passagiere aber, wieso es im extrem durchzugskräftigen Mini im Gegensatz zu den Roadstern Haltegriffe gibt. Aber was macht die Schaltung? Langsam bis mittelschnell zum Gangwechsel befehligt, folgt sie zwar willig und definiert, um sich dann jedoch bei Power-Wechseln im Renntempo zickig gegen die Gangwege zu stemmen. Sowohl die 18-Meter-Slalom-Hatz wie auch freie Wildbahn ist Mini-Terrain. Da ist es völlig egal, dass der Mini nur ein Fronttriebler ist und keine absolute Ruhe und Präzision beim Lenken bietet. Ein gnadenloser Serpentinenbändiger, der selbst beim Midtempo-Bummeln die hormonelle Freudenglut anheizt. Wer unbedingt driften will, nehme eben die Handbremse.

Ich bin schnell und cool

Jetzt taucht der weiße Riese im Rückspiegel auf. Satte fünf Zentner Karossseriespeck hat der Golf GTI Edition 30 mehr als der kleine Brite. Während Letzterem der Fahrspaß schon in den Genen verankert wurde, ist der Golf streng genommen doch nur ein getuntes Alltagsauto - könnte man meinen. Doch dann trifft die Beschleunigungs-Faust der 230-Jubiläums-PS den Piloten mit der Wucht eines mittelgroßen Stahlträgers. Auf freier Autobahn wetzt hier wieder ein echter Bürger-König wie weiland zu Ur-GTI-Zeiten. Flott in die Ausfahrt hineingezogen, halten einen nicht nur die wohl besten Serien-Sportsitze der Mittelklasse auf Kurs, auch das Fahrwerk scheint zu sagen: Wozu die Hektik der anderen, ich bin schnell und cool. Lenkung, Schaltung und Bremsen, alles so harmonisch, präzise und passend abgestimmt, dass nur bei der harten DriftChallenge-Fraktion die Mundwinkel immer noch leicht untersteuern. Klar untersteuert der Golf im Grenzbereich, aber er ist dort noch neutral, wo viele Hecktriebler schon in Gleitreibung übergehen.

Die Summe machts

Der GTI lässt den Mini agiler handeln, den Mazda besser schalten, den Z4 präziser lenken und den GT besser bremsen, aber in der Summe seiner Fähigkeiten grinst sein Plakettengrill am breitesten. Vor allem aber verbindet er von der ganzen Fünfer-Bande Tempo- und Kurvenspaß mit dem höchsten Sicherheitsgefühl. Was er jedoch ebenso wie der Mini Cooper S nicht bietet, ist das herrliche Cabrio-Bad im lauen, duftenden Frühlingswind.

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Quelle: auto-motor-und-sport, 2007-06-08

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