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Testbericht

23. August 2013
Die Frage, ob Autos Freude an ihrem Tun haben, wurde ja noch nie grundlegend angegangen. Fühlt ein Sportwagen adrenalinsatte Genugtuung, wenn er mal einige Minuten lang alles geben durfte, auf der Autobahn nachts um halb eins? Geniert sich ein Fullsize-SUV, weil er mal wieder in die benachbarte Parkbox überlappt? Ist ein Van stolz, wenn er seine Familie ans Urlaubsziel gebracht hat, ohne dass fürs Seelenheil der Kinder Wichtiges daheim bleiben musste? Solche Gedanken macht sich kaum ein Autokäufer, und der eines braven Kombis schon mal gleich gar nicht.

VW Golf Variant mit höchstem Preisniveau Der so wenig glamouröse Kombinationskraftwagen muss in allen Belangen des Alltags schlicht praktisch sein und funktionieren, und allzu teuer, bitteschön, soll er auch nicht sein. Damit wären wir dann bei unseren drei kompakten Kombinierern. Wer in der Diesel-Liga von 150PS an aufwärts einsteigen möchte, ist bei Skoda mit mindestens 25.340 Euro für die mittlere Version Ambition dabei. Unser Testwagen mit gehobener Elegance-Ausstattung schlägt bereits mit 27.410 Euro zu Buche. Erwähnenswert: Anders als bei VW und Ford gibt es für ihn kein Schiebedach. Einen Toter-Winkel-Warner wiederum bietet allein Ford, wo der Focus mit 163-PS-Diesel nur in der Top-Linie Titanium zu haben ist – macht 27.170 Euro. Der neue VW Golf Variant 2.0 TDI mit 150PS startet ab 27.275, der getestete Highline sogar erst bei 28.950 Euro. Bixenonlicht, Sitzheizung und anderes, was bei der Konkurrenz zusätzlich kostet, sind hier zwar bereits Serie; Navigation oder Metallic-Lack gehen allerdings wie das im Testwagen installierte DCC-Fahrwerk mit Adaptiv-Dämpfern (990 Euro) extra. Tipp: Wer sich den VW Golf Variant Highline gönnt, sollte noch einmal 280 Euro zusätzlich für den Ergo-Active-Fahrersitz mit elektrischer Verstellung, ausziehbarer Oberschenkelauflage und sogar einer Massagefunktion in der Lehne einplanen.

VW Golf Variant ist leise und kommod So gebettet hinter dem Multifunktionslenkrad mit 18 Tasten und Wippen, deren Sinn nach sehr kurzer Zeit gelernt ist, reist es sich im neuen Wolfsburger Kombinierer ganz vorzüglich. Das adaptive Fahrwerk des VW Golf Variant auf Comfort oder Normal gestellt, und schon dürfen die weiten Strecken kommen. Der VW Golf Variant pendelt geschmeidig kleine und mittlere Fahrbahnunebenheiten aus, verarbeitet Querfugen mit gleichgültigem Achselzucken ohne Fahrwerkspoltern und wirft die Frage auf, ob der Aufstieg in die Mittelklasse unter Komfortaspekten überhaupt sinnvoll ist. Was der leicht nasal knurrende Zweiliter-TDI von sich hören lässt, ist im VW Golf Variant zudem erheblich besser gedämmt als im Octavia, dessen baugleicher Motor vor allem beim Beschleunigen unter hoher Last deutlich lauter in den Ohren klingt. Zudem rollt der Skoda vernehmbarer ab als der VW Golf Variant oder der Ford. Der jedenfalls ist subjektiv näher am VW Golf Variant als am Octavia, obwohl die gemessenen Phonwerte bei höherem Tempo etwas anderes sagen. Auch das Federn beherrscht der Focus besser als der Octavia, denn der wartet mit Knuffen und Stuckereien auf, die man allenfalls einem Sportfahrwerk zubilligt. Skoda will das durch eine softere Abstimmung schleunigst entschärfen. Bis dahin muss aber das gut ausbalancierte Fahrwerk des Focus, dem unkomfortable Attacken fremd sind, als das bessere Basisangebot gelten. Dies gilt übrigens auch für den Vier-Personen-Betrieb über derbes Geläuf. Wo der Skoda springt und mit der Hinterachse auskeilt, verliert der Ford noch lange nicht die Contenance. Und der adaptiv dämpfende VW Golf Variant? Er fängt sich unter diesen Bedingungen eine Watschen ein, denn sowohl im Comfort- als auch im Normal-Modus neigt die Hinterachse auf Wellen und Schlaglöchern zum Durchschlagen. Doch der VW Golf Variant hat ja vieles zu bieten, was mit dieser Schwäche versöhnen kann. Da wären etwa wie beim Skoda große, sehr gut ablesbare Instrumente und – sofern ein Navigationsgerät geordert wurde – ein besonders großer Monitor. Der des Focus liegt zwar höher und zwingt den Blick nicht so weit nach unten, was Hubschrauberpiloten loben mögen. Allein – was nutzt das, wenn die Abbildung des Straßennetzes so klein ausfällt, dass die schnelle Orientierung am Straßenrand kaum möglich ist? Wo man abbiegen muss, zeigen alle Systeme ohnehin mit Pfeilen zwischen Tacho und Drehzahlmesser.

Skoda Octavia mit Platzvorteil VW Golf Variant und Skoda präsentieren in vielerlei Hinsicht Lösungen, die von gründlichem Nachdenken über Praxistauglichkeit künden. Die Mittelkonsole des Ford mag zwar nach längerer Eingewöhnungszeit trotz der Vielzahl von beschrifteten und unbeschrifteten Tasten gut zu bedienen sein; die Cockpits der jüngeren Konkurrenz sind es allerdings auch ohne Blick in die Bedienungsanleitung. Und im Heckbereich, der bei einem Kombi ja nicht ganz unwichtig ist, finden sich manche Dinge, die das Leben leichter machen, wenn es ans Beladen und Verstauen geht. Da wäre erst einmal das schiere Volumen hinter den Heckklappen, deren Ladekante beim Ford am niedrigsten verläuft. Mit 490 Liter Standardvolumen hinkt er der Konkurrenz schon klar hinterher (Skoda 610, VW Golf Variant 605 Liter), auch der Maximalwert bleibt mit 1.516 Litern der kleinste. Denn der VW Golf Variant bringt es auf 1.620 Liter, und der Skoda stößt mit 1.740 Litern in Galaxien vor, die selbst viele Mittelklässler nicht erreichen. Ist eine ebene Ladefläche gewünscht, wollen im Focus Sitzfläche und Lehne der Rückbank geklappt werden, beim Octavia und beim VW Golf Variant führt bereits das Umklappen der Lehnen zum selben Ergebnis. Neben der fehlenden Durchreiche für Ski oder Langholz muss der Ford-Fahrer auch auf einen Platz für die Laderaumabdeckung verzichten, die bei der Konkurrenz in sinnigen Halterungen unter dem Gepäckraumboden verstaut werden kann. Gleiches gilt übrigens für die (stets aufpreispflichtigen) Trennnetze zum Schutz vor herumvagabundierenden Gepäckstücken.

Ford Focus mit agilstem Fahrwerk Bei den reinen Kombi-Qualitäten fährt der Focus Turnier, dem es überdies an großen Ablagen mangelt, also nicht ganz vorn mit. Ebenfalls fehlt dem Platzangebot in der zweiten Reihe jene von viel Beinraum und reichlich Abstand zu den Dacheinzügen geprägte Großzügigkeit, wie sie im Skoda und im VW Golf Variant herrscht. Doch seine Stunde schlägt beim Fahren. Das liegt gar nicht mal so sehr an den 13 Mehr-PS und 20 Mehr-Newtonmetern gegenüber der ebenfalls zweilitrigen Konkurrenz, sondern eher an den guten Umgangsformen des sanft verbrennenden Ford-Diesels und seiner erfrischenden Drehfreude. Die Vierzylinder im VW Golf Variant und im Skoda mögen zwar bei sehr niedriger Drehzahl drehmomentbuckelnd stämmiger wirken, doch während der Ford-Diesel eifrig in Richtung 5.000er-Marke marschiert, geht ihnen schon knapp oberhalb von 4.000/min spürbar die Puste aus. Gleichförmig antretend und kraftvoll ziehend, vermittelt der Focus viel Motor-Vergnügen. Obwohl ihm die schlechtere Traktion die Null-auf-100-Zeit vermasselt, bleibt er klar unter der einst magischen Marke von zehn Sekunden. Seine sechs gut abgestuften Vorwärtsgänge lassen sich ebenso exakt wechseln wie bei der Konkurrenz, und alte Fahrensleute werden in der angenehmen Schwere des Schalthebels und den leichten Widerständen vorm Einrasten der Zahnräder die alte Ford-Hecktriebler-Herrlichkeit wiederentdecken. Hinzu kommt das gewohnt agile Handling, unterstützt von einer feinfühligen, aber für gemütsruhige Fahrertypen um die Mittellage fast schon zu spitzen Lenkung. Wo der Octavia und mehr noch der VW Golf Variant etwas betulicher in der Hand liegen, wirft sich der Ford geradezu lustvoll in Kurven, saugt sich am Innenrand fest und bestätigt so erneut die Regel, dass die Ford-Jungs tolle Fahrwerke zu bauen verstehen. Dass alle drei locker mehr als 215km/h schaffen, sei nur am Rande erwähnt. Allerdings genehmigte sich der Focus unter anderem auch wegen des fehlenden Start-Stopp-Systems auf der Verbrauchsrunde rund 0,7 L/100 km mehr Diesel als die beiden Rivalen, was unter Vergnügungssteuer verbucht werden sollte. Das bringt uns zur Eingangsfrage zurück: Könnten diese drei Spaß haben an ihrem Job als Alltags-Praktiker? Sie ließen sich leider nichts anmerken, taten schlicht mit individuellen Stärken, was man von einem modernen Kompakt-Kombi erwarten darf. Wir forschen weiter. Mehr demnächst hier.
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Quelle: auto-motor-und-sport, 2013-08-23

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