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Testbericht

23. Dezember 2016

Vier, fünf oder sechs? Diese Frage werden wir unter kompakten Sportlern kaum noch stellen. Fünf- und Sechszylinder blähen ihre Lungen auf, bevor sie ihre letzten Atemzüge nehmen, haben den Verdrängungskampf gegen den Vierzylinder praktisch schon verloren. Doch wie so häufig ist die Party kurz vor ihrem Ende besonders heiß. Wir feiern den BMW M2 und den Audi TT RS. Die Zukunft heißt allerdings: Vierzylinder – oder auch Porsche 718 Cayman S.

Vierzylinder? Tradition!
Trotz seiner schnöden Zylinderzahl stellt er eine Besonderheit unter den Vierern dar: Es ist ein Turbo-Boxer, so wie Subaru ihn schon lange propagiert und durch den die Japaner nun einen namhaften Nachahmer gefunden haben. Porsche und Boxer, das gehört schließlich zusammen. Aber Porsche und Vierzylinder? Auch für die Ära des 924, 944 und 968 finden sich Fans, ganz zu schweigen von den frühzeitlichen 356ern. Doch ihren Ruhmesglanz, den hat sich die Marke mit ihren unvergleichlichen Sechszylindern geschaffen. Unwidersprochen, dass die technische Selbstkasteiung zeitgemäß wirkt und Porsche mit dem Vierzylinder unter den Sportwagenmarken ein an sich lobenswertes Problembewusstsein demonstriert.

Beim Anlassen rumpelt der Cayman
Mächtig Ladedruck, riesiges Drehmoment, das alles verspricht großen Fahrspaß trotz kleinen Hubraums. Auch dass das liegende Aggregat agilitätsdienlich vor der Hinterachse eingebettet ist und dass ausschließlich diese angetrieben wird. Beste Zutaten für einen starken Handling-Cocktail. Dann lässt man den 718 zum ersten Mal an und erschrickt: Es klappert, als hätten sich die Pleuellager zersetzt. Es rumpelt unwuchtig, obwohl man doch verinnerlicht hat, dass der Boxermotor hinsichtlich seiner Laufruhe vorbildlich sei, da seine gegenläufigen Kolben Massenkräfte ausglichen. Erst recht zuckt übrigens zusammen, wer beim Start hinter einem Cayman steht – die ersten Zündungen klingen eher nach einer Explosion als einer kontrollierten Verbrennung, bevor der Vierzylinder rumpeltickert.

TT RS klingt wie ein halber Huracán
Dabei kann das Ungerade als Gegenteil des Gleichförmigen einen ganz eigenen Rhythmus in die Verbrennungstakte bringen. Wir zählen kurz vor: eins-zwei-vier-fünf-drei. So tönt der Ur-Quattro-Evergreen und macht Audi-Fans ganz wuschig – diese rastlose Mischung aus Harley-Holpern und Big-Block-Bollern. Die Ingenieure der Quattro GmbH in Neckarsulm haben beim TT RS noch etwas beigefügt: eine Reminiszenz an den Lamborghini Huracán. Kein Wunder, bringt doch dessen V10 die Macht aus zwei Fünfzylindern auf die Kurbelwelle. Anders ausgedrückt: Der TT RS klingt wie ein halber Huracán.

Wohltönender Reihensechser im BMW
Dass sechs Zylinder das Herz prinzipiell mehr erwärmen als fünf, wäre ein mathematischer Trugschluss – es liegt ganz an der Vorliebe des Hörers. Jedenfalls ist das geradzahlige Exemplar im BMW ein ganz besonders wohltönendes. Mehr als die bisherigen Turbo-Reihensechser ahmt das Aggregat im M2 das Volumen der früheren Sauger täuschend echt nach. So frech-frivol raunzen die Obertöne aus den Endrohren, dass Aufladungs-zwitschern in den Hintergrund tritt. Die Modulation hat nichts von einem bassigen Staubsauger, der bei aufgeladenen V-Sechsern häufig vor sich hin brummt. Nein, es reihensechsert so klar konturiert wie in guten alten Tagen, als diese Bauform bei BMW die Regel und nicht die Ausnahme war.

Der M2 gibt nicht einmal Anlass, den Tod des Saugers zu beklagen. Man wäre geneigt, der Bezeichnung eines Twin-Scroll-Laders auf den Leim zu gehen und dahinter tatsächlich zwei zackig ansprechende Turbinen zu vermuten, so schnell schwallt die Leistung beim Gasgeben. Dabei lädt den BMW nur ein Turbo auf, der allerdings dank zweiflutiger Abgasführung ruckzuck bei der Sache ist. Unter Druck gesetzt stampft der Dreiliter aus dem Drehzahlkeller, hämmert durch die Mitte und trompetet gegen den Begrenzer.Dem stellt der deutlich leichtere Audi sein launchcontrolliertes Beschleunigungs-Drama entgegen; doch der Turbo des Fünfzylinders spricht zunächst verschlafen an, schaufelt Ansaugluft anschließend umso wilder herbei und drehorgelt ab 4.000/min mit dickem Bizeps. In 3,7 Sekunden feuern sonst nur Großkaliber von 0 auf 100 km/h – danke, serienmäßiges Doppelkupplungsgetriebe. Doch aktiv wird die Fahrerei erst, wenn man sich im manuellen Modus durch die sieben Stufen flippert, beim Anbremsen herunterschaltet, den passenden Gang für den Scheitelpunkt vorwählt. Und dort tappt man in die Turbokuhle.

718 holt alles aus 4 Zylindern raus
Deutlich mehr bei sich ist das verstellbare Schaufelrad, das dem Porsche-Boxer Luft zufächelt. Turbojünger werden die Anschwellzeit, bis der volle Ladedruck anliegt, nicht als störend empfinden. Cayman-Treue dagegen sehr, sind sie doch akribische Ausführung ihrer Befehle gewohnt. Gas meinte Vortrieb, mehr davon mehr Vortrieb – unverzüglich. So war das beim Sechszylinder.Das abrupte Wechseln aus Last in Schub ließ sich beim Vorgänger zum bewussten Anregen des Hecks einsetzen. Es drehte daraufhin ein – so weit, wie es der Fahrer wünschte. Der BMW macht das auch, trotz Aufladung, der Porsche kaum. Und wenn, erfolgt es erst widerwillig, dann überraschend. Was der 718 stattdessen will? Die Fahrphysik beherrschen, ihr das letzte Newton abringen und dem Kraftschluss das letzte µ.

Wie ein Rennwagen verbeißt sich der Cayman S in die Ideallinie, wenn er präzise gefahren wird. Hier gibt es nur einen Zustand: neutral. Noch ein Zustand: erschreckt – und der charakterisiert den Fahrer beim Kontrollblick auf den Tacho. So schnell darf man auf der Landstraße gar nicht sein, wie man ist, aber nie sein wollte. Der 718 vermittelt Tempo nur unzureichend.Dabei befindet er sich in guter Gesellschaft mit dem Audi. Sogar auf Nässe saugt sich sein Allradantrieb auf dem Asphalt fest, signalisiert der TT RS mit seiner spielerischen Agilität reichlich Luft nach oben, selbst wenn da eigentlich nur noch ein Lüftchen wäre. Danach folgt Untersteuern. An diesem Punkt ist man allerdings auf Nässe so schnell unterwegs, dass der Porsche längst über die Vorderachse rubbelt und der BMW sein loses Heck in die Fänge des ESP wirft.

Untersteuern? Nicht beim M2!
Dass der M2 einfach nicht untersteuern will, macht ihn zum Fahrspaßhelden auf griffigem Asphalt. Sein Fahrer hat es in der Hand, ob und wie sehr er das Heck in seine Kurventechnik einbindet – der Erlebniswert jedenfalls ist in diesem Vergleich unerreicht hoch. Bereits weit unterhalb des Grenzbereichs fühlt sich der BMW sauschnell an und man lässt es bei diesem Tempo gut sein, weil die Emotionen längst strömen.Vor allem auf welliger Landstraße kommt Leben ins Chassis, verlangt die Lenkung nach zupackenden Händen. Das erinnert an die Zeiten, als der Hinterradantrieb noch eine ganz eigene Herausforderung darstellte und Schnellfahren ein Schlagabtausch mit der Maschine war.Anders als den M2 gibt es den TT RS auch mit adaptiven Stoßdämpfern, doch der Testwagen kommt ohne. Sein Sportfahrwerk staucht die Bandscheiben auf der Autobahn gehörig zusammen, fordert Leidensfähigkeit, ist übertrieben hart. Der Audi wirkt wie ein Tourenwagen, der sich auf die Straße verirrt hat.

Adaptivfahrwerk im Porsche 718
Härte? Die ist eigentlich bei Sportwagen längst out. Denn nur Stoßdämpfer mit Nehmerqualitäten fördern Traktion und Richtungsstabilität. Nach diesem Credo bettet das optionale Adaptivfahrwerk des Cayman die maximal zwei Passagiere sowohl auf der Autobahn als auch auf der Landstraße oder in der Stadt fast auf Wolke sieben. Zumindest verglichen mit seinen Konkurrenten. Am ordentlichen Federungskomfort kann es dennoch nicht liegen, dass kaum Emotionen in Fahrersitz und Lenkrad wandern. Denn schon zu Sechszylinder-Zeiten hatte der Cayman S ein schluckfreudiges Optionsfahrwerk.Jetzt sitzen irgendwo zwischen Querlenkern, Lenksäule und Lenkrad Emotions-Tilger. Dieses Verwachsen mit dem Auto, diese Verbundenheit zur Straße ist noch zu erahnen, aber zu weit weg, um zu euphorisieren. Schnellsein wurde steriler, digitaler.

Mit ähnlicher Kritik sah sich der Vorgänger des TT RS konfrontiert. Doch bei Audi haben sie einiges getan, um dem Topmodell des kleinen Coupés mehr Emotionen einzuhauchen. Und noch mehr Leistung – mittlerweile überflügelt der Audi sogar einen Basis-911. Der TT RS benimmt sich auch ein wenig so, lastwechselt auf Gaspedalbefehl, umschlingt den Scheitelpunkt, schlenzt noch einen km/h schneller durch den Pylonen-Parcours als der 718 und drei schneller als der BMW. Nur driften, das kann der Allrad-Audi nicht. Der M2 schon, und er macht es angesichts von 500 Nm an der Hinterachse relativ weich, denn das Drehmoment lässt sich gut dosieren, und das Fahrwerk ist nicht Spitz auf Knopf ausgelegt, pfeift auf das letzte Zehntel, fördert nur eines: Spaß. Dennoch zeigt sich der BMW dem Alltag aufgeschlossen: In seinen Fond passen zwei Erwachsene und in den Kofferraum nennenswert Gepäckstücke. Ganz Großserienmodell, bietet der M2 auch die umfangreichste Sicherheitsausstattung, lässt zudem beim Bremsen wenig anbrennen, obwohl er nur mit Stahlscheiben verzögert.

Großserie und Gaudi: geht gut bei der M GmbH
Das alles klingt, als würde er sich den Sieg in der Eigenschaftswertung über sportwagenfremde Kapitel erschleichen. Doch das stimmt nicht: Der M2 gewinnt beim Fahrspaß mehr, als er bei der Fahrdynamikwertung verliert, gönnt seinen Passagieren einen ordentlichen Komfort, ohne unpräzise zu wirken, schiebt trotz Traktionsnachteil immer noch hervorragend an. Dass sich der BMW einen breiten Grenzbereich sowie ein lockeres Heck erlaubt, spricht dabei für ein gesundes Selbstbewusstsein der M GmbH, stellt sie sich doch der Hetze nach Fahrdynamik-Zeiten entgegen und tritt stattdessen für unmittelbar erlebbare Gaudi bei verhältnismäßig niedrigem Tempo ein. Respekt.

BMW M2 am günstigsten
Und dann kalkuliert BMW auch noch am kundenfreundlichsten, was den Vorsprung zum Audi ausbaut. Der kommt zwar mit einer besseren Ausstattung, belastet das Konto aber spürbar mehr – und mit dem Sportfahrwerk auch den Rücken. Dafür erfreut der TT RS mit einem etwas old-schooligen, dennoch hochemotionalen Fünfzylinder und erquicklicher Kurvengier. Letztere hat der teure Porsche etwas eingebüßt: Er beeindruckt Display und Tacho mehr als den Fahrer selbst. Und der 718 trägt in seinem Zentrum eine schwere Bürde: seinen Vierzylinder.

Rundenzeiten in Boxberg
Auf dem Handlingkurs des Bosch-Prüfgeländes Boxberg misst auto motor und sport Rundenzeiten von Sportwagen und Sportvarianten. Die Strecke bildet eine gewundene Landstraße nach, enthält enge Passagen und weite Wechselkurven sowie eine flüssige Schikane. Den bisherigen Bestwert des Honda NSX mit 44,1 Sekunden (gefahren auf Sportreifen) erreicht keiner der drei, der Porsche 718 Cayman S kommt ihm jedoch sehr nah. Da bei früheren Messungen andere Temperaturen herrschten, lassen sich jedoch nur die Rundenzeiten innerhalb eines Tests exakt miteinander vergleichen.

  1. Porsche 718 Cayman S: 0.44,4 min.Der 718 Cayman S ist einfach zu fahren, bleibt lange neutral, muss aber unterhalb des Grenzbereichs gehalten werden, sonst untersteuert er.
  2. BMW M2 Coupé: 0.45,1 min.Auf der Bremse kommt das Heck des M2 sanft, überrascht dann mit effektiver Traktion. Dennoch muss das Drehmoment dosiert werden.
  3. Audi TT RS Coupé: 0.45,3 min.In schnellen Ecken dreht er willig ein, in den langsamen untersteuert der TT RS dagegen stark. Bei Lastwechseln kommt das Heck abrupt.
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Testwertung
4.5 von 5

Quelle: auto-motor-und-sport, 2016-12-23

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