Porsche 918 Spyder - Die Idee des Sportwagens von morgen

Gegensätzlicher könnten die Anforderungen kaum sein, die den Entwicklern des Porsche 918 Spyder ins Aufgabenbuch geschrieben wurden: Einerseits ist er als Hochleistungssportwagen darauf ausgelegt, die Nordschleife des Nürburgrings in weniger als sieben Minuten und 30 Sekunden zu umrunden, andererseits darf er im EU-Schnitt nur drei Liter Superbenzin verbrauchen und nicht mehr als 70 Gramm CO2 je Kilometer emittieren. Als Lösung präsentierte Porsche bereits auf dem Genfer Salon das Konzept eines Spyder  mit Rennsportgenen und Plug-in Hybridantrieb.

Der 3,4-Liter-V8-Mittelmotor aus dem Renn-Spyder der American LeMans-Serie treibt mit einer Leistung von rund 550 PS die Hinterräder an. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe. Zusätzlich sorgen 160 kW/218 PS starke Elektromotoren an der Vorderachse für zusätzlichen Traktion.  

Anlässlich der US-Premiere des mittlerweile zur Produktion vorgesehenen Sportwagens in Pebble Beach wurden nun weitere technische Details bekannt. So geht Porsche eigene Wege bei der Auslegung des Hybridsystems. In einem Hybrid-Fahrzeug wie dem Porsche Cayenne Hybrid oder auch einem Toyota Prius wird das normale Bremsen im ersten Moment alleine von den E-Motoren übernommen. In diesem Fall fungieren diese als Generatoren, die durch ihren Widerstand das Fahrzeug verlangsamen, gleichzeitig aber schon Energie erzeugen, die in die Hybridbatterie eingespeist wird.

Dazu ist im 918 Spyder wegen der extrem sportlichen Auslegung keine Zeit. Bei einem Hochleistungssportwagen wird der Fahrer auf einer Rennstrecke die Kurven erst im letzten Moment, dafür aber mit maximaler Kraft anbremsen. Trotzdem haben die Techniker ein System erdacht, bei dem die hydraulisch angesteuerte Bremsanlage und die E-Motoren optimal in Sekundenbruchteilen zusammen agieren.

Am Anfang des harten Bremsvorgangs reduziert das Hybridsteuergerät den Druck im Hydraulikreislauf minimal um die etwa fünf Prozent, die die E-Motoren durch ihren Widerstand zur maximalen Bremsleistung beitragen können. Am Kurvenscheitelpunkt, wenn das Fahrzeug wieder voll beschleunigen kann, ist dann bereits so viel Energie im System, dass die elektrisch angetriebenen Vorderräder für zusätzliche Traktion sorgen können.

Als Hybridbatterie kommt ein flüssigkeitsgekühlter Lithium-Ionen-Speicher zum Einsatz. Sie speichert rund 5,5 kW/h, genug um den Spyder bis zu 25 Kilometer rein elektrisch zu fahren. Bei der Batterie wie auch bei den E-Motoren erwartet Porsche bis zur Serienfertigung noch weitere Entwicklungsschritte, um Gewicht zu reduzieren und/oder die Leistung zu erhöhen.

Durch die Konzeption als Plug-in-Hybrid mit relativ hohen elektrischen Fahranteilen, erreicht der 918 Spyder die geforderten Normwerte beim Verbrauch. Aber auch auf der Rennstrecke soll die Hybridtechnik den Kraftstoffbedarf des Sportwagens erheblich reduzieren und damit den Weg für die Hybridtechnologie auch in Hochleistungssportwagen bereiten. Dabei spielt auch das Thema Leichtbau eine wesentliche Rolle.

„Form follows Function“, diese alte Designerregel wurde natürlich auch beim 918 Spyder angewandt. Um die gewünschte Dynamik im Hochgeschwindigkeitsbereich auf die Straße zu bringen, benötigt das Auto einen aerodynamischen Unterboden mit einem großen Diffusorschacht am Heck. Außerdem soll der Wagen möglichst kompakt mit einem agilen, kurzen Radstand auskommen. Während Porsche Designchef Michael Mauer an dieser Stelle die technischen Vorgaben eigentlich nur mit einer möglichst schönen Hülle umgeben muss, schränkt die aerodynamische Optimierung die Techniker bei der Motorenauswahl ein.

Eigentlich wäre für einen Porsche ein Boxermotor die adäquate Antriebsquelle. Die flache Einbaulage und der tiefe Schwerpunkt bieten schließlich in anderen Modellen beste Vorrausetzungen für Agilität. Allerdings benötigt die Abgasanlage eines Boxermotors genau den Platz, den auch der Diffusorschacht verlangt. Also musste ein V-Motor her, dessen Abgasführung weniger komplex ist und unter den schräg laufenden Zylinderbänken angebracht werden kann.

Bereits der Carrera GT nutzte einen V10-Motor als Antriebsquelle. Allerdings soll der Spyder nochmals agiler werden als der GT. Dazu trägt unter anderem ein etwas kürzerer Radstand bei. Der nun verwendete V8-Motor ist genau eine Zylindereinheit kürzer als der V10 und ermöglicht dadurch die gewünschte Radstandsveränderung.

Die Karosserie des Zweisitzers ist aus extrem leichtem Verbundmaterial. Dadurch bleibt das Gewicht, trotz Hybridantrieb, bei für Supersportwagen sehr günstigen 1.490 Kilogramm. Damit haben die Motoren leichtes Spiel. Das Resultat ist eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100 km/h in 3,2 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt über 320 km/h. Die Eckpunkte des Entwicklungsauftrags wurden also erreicht.

Für Porsche ist der 918 Spyder sowohl Versuchsträger wie Imagemaschine. Innovative Technologien beweisen die Zukunftsfähigkeit der Idee „Sportwagen“. Dass der 918 Spyder in Serie geht, ist beschlossene Sache. Nur wann er kommt und was er kosten wird, steht noch nicht fest. Er dürfte aber deutlich teurer werden als der Carrera GT, für den das Unternehmen 450.000 Euro in Rechnung stellte.

Technische Daten - Porsche 918 Spyder
Zweisitziger Mittelmotorsportwagen mit Plug-in-Hybridantrieb, 3,4 –Liter-V8 mit 404 kW/550 PS, 160 kW/218 PS, Hybridbatterie: ca: 5,5 kW/h; Fahrleistungen: 0-100 km/h: 3,2 Sekunden; Vmax: über 320 km/h; Verbrauch: 3,0 l/100 km im EU-Mix: CO2: 70 g/km; Preis: k.A.

Der Porsche 918 Spyder soll die Sportwagenmarke in eine neue Zeit katapultieren: Extrem sportlich, schnell und dennoch sparsam.