Testbericht

Stefan Grundhoff, 1. August 2008
Der Turbo stand Pate: Die Allradler des 911 bekommen nicht nur Doppelkupplung und sparsame Triebwerke, sondern auch eine elektronische Kraftverteilung - für mehr Fahrdynamik und weniger Verbrauch.

Die rote Leuchtenspange am Heck zierte ehemals nur den Carrera 4S als sportliche Saugmotor-Alternative zum 911 Turbo. Dazu gab es mit breiten Backen und Allradantrieb auch noch was für Herz und Auge. Die dezenten aber alles andere als übersehbaren Charakterelemente tragen nun alle Allradmodelle des 911ers. Die optische und technische Modellpflege des Porsche 911 im Modelljahr 2009 rollt gerade erst zu den Kunden, da legen die Zuffenhausener bereits die Allradmodelle nach.

Echte Sportwagenfans rümpfen die Nase, wenn sie von einem 911er mit Allradantrieb hören. Geht es auf der Rennstrecke um Lenkpräzision, Bremsverhalten und Fahrdynamik, dann hat der Hecktriebler deutliche Vorteile. Doch im Alltagbetrieb bringt der 4x4-Antrieb kombiniert mit dem Porsche-Traction-Management deutliche Vorteile. Schön, wenn man gerade bei Eis, Schnee oder nasser Piste 385 PS und 420 Nm nicht nur auf zwei Räder jonglieren muss. Der Allradantrieb der bisherigen Generation war nichts für Kenner. Die Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse zeigte sich gerade im Grenzbereich recht träge. Grund war eine Visco-Lamellenkupplung, die zwar auf rutschigem Untergrund für Sicherheit sorgte, aber fahrdynamisch nicht gerade zu den spritzigsten Technologien gehörte.

Das ist bei der nun verwendeten elektronischen Momentenverteilung anders. In maximal 100 Millisekunden entscheiden Elektronik und Zwischengetriebe, wo die Antriebskraft am sinnvollsten ansetzen soll. Das neue Allradsystem wiegt dabei gerade mal 39 Kilogramm. 16 weitere Kilo fallen durch Zubehör- und Karosserieteile sowie den um drei Liter vergrößerten Tank an. Macht unterm Strich gerade 55 Kilogramm Mehrgewicht für die komplette 4x4-Technik. Dass sich die elektronische Momentenverteilung prächtig auf den Raketenstart auswirkt, ist da kein Wunder: Da der Sechszylinderboxer sowieso über der Antriebsachse presst, kann ein Porsche beim Start von 0 auf Tempo 100 deutlich mehr Kraft auf die Vorderachse bringen als ein normaler Allradler. "Bei uns liegen beim Start bis zu 50 Prozent an der Vorderachse", sagt ein Porsche-Techniker. "Das bringt den besten Vortrieb." So krallt sich der neue Porsche 911 Carrera 4S denn mit seinen breiten 19-Zoll-Walzen entsprechend hungrig in den Asphalt. Den Spurt auf 100 km/h mit gedrücktem Sportplus-Modus ermöglichen so grandiose 4,3 Sekunden. Auf 160 km/h ist der knapp 1,5 Tonnen schwere Allradler in 9,4 Sekunden. Sechs Sekunden später fliegt die 200er-Marke vorbei.

All das wäre nur beeindruckend und nicht so arg spektakulär, wenn Porsche in Sachen Umweltschutz nicht ebenfalls deutlich nachgelegt hätte. Die Boxer mit 3,6 und 3,8 Litern Hubraum verfügen schon aus Imagegründen und um die Distanz zum 911 Turbo zu wahren über keine Zwangsbeatmung - aber ab dieser Generation über eine hoch effiziente Benzindirekteinspritzung. Die sorgt gerade in Verbindung mit dem siebenstufigen Doppelkupplungsgetriebe PDK dafür, dass der Durchschnittsverbrauch im Kraftprotz Carrera 4S auf 10,5 Liter SuperPlus gefallen ist. Einen halben Liter mehr genehmigt sich die handgeschaltete Version. Beide holen aus dem 3,8 Liter großen Sechszylinder 283 kW/385 PS und ein maximales Drehmoment von 420 Nm bei 4.400 U/min. Der normale Carrera 4 - ohne "S" - kommt mit dem neuen Doppelkupplungsgetriebe und trotz 345 PS auf wenig mehr als zehn Liter pro 100 Kilometer. Dabei liegen die Höchstgeschwindigkeiten bei 282 (Carrera 4) und 297 km/h (Carrera 4S). Selbst das offene Porsche 911 Carrera 4S Cabriolet genehmigt sich gerade mal 11,2 Litern auf 100 Kilometer. Solche Fahrleistungen, kombiniert mit einem derartigen Verbrauch, mit Allradantrieb und der gewohnten Porsche-Abstimmung dürften bei der Konkurrenz südlich und nördlich der Alpen für viel Kopfzerbrechen sorgen.

Am Lenkrad halten sich die Unterschiede zwischen Heck- und Allradtrieb beim 911er sehr im Rahmen. Auf nasser Strecke kommt mehr Ruhe in den 4,44 Meter langen Edel-Schwaben, weil im Grenzbereich nahezu die komplette Motorleistung nach vorne oder hinten transferiert werden kann. Die Lenkung verliert durch den Antrieb etwas an ihrer grandiosen Präzision. Doch das Mehr an Sicherheitsreserven sollte gerade Viel-Porsche-Fahrer über eine Allradversion nachdenken lassen. Zusammen mit der kompletten Sicherheitsausstattung und einer exzellenten Bremsanlage ist man damit auch für den bösen Fall der Fälle vorbereitet und kann besser reagieren. Bei dem geringen Mehrverbrauch ist es zudem ein Genuss ohne Reue.

Der ohnehin schon mickrige Kofferraum verliert noch einmal wertvolle 30 Liter. So stehen unter der Haube gerade mal 105 Liter zur Verfügung. Das reicht allenfalls für ein Bordcase und das Bordwerkzeug. Für Reisen mit größerem Gepäck muss so oder so die Rückbank herhalten. Im Fond des 2+0-Sitzers können nicht einmal Kinder Platz nehmen.

Die Ausstattung des Porsche 911 Carrera 4/4S sowie des 911 Carrera 4/4S Cabriolet wuchs ebenso wie die des normalen 911 um Bi-Xenon-Scheinwerfer, LED-Rückleuchten, Reifendruckkontrolle und neue Sitze. Optionale kann man die auch mit Sitzlüftung ordern. Ebenfalls sinnvoll: Das neue Kommunikationssystem aus dem Hause Harman-Becker mit Festplattennavigation, Bluetooth und TV. Das hat den bekannten Preis: Das Basismodell Porsche 911 Carrera 4 kostet mindestens 89.577 Euro.
Weiterlesen

Quelle: press-inform, 2008-08-01

Getestete Modelle
×
×
Unser Server konnte Ihre Aktion nicht ausführen. Bitte versuchen Sie es erneut.
Bitte vervollständige Deine E-Mail-Adresse.
×

Wir haben Dir eine E-Mail an gesendet.
Darin befindet sich Link, um Dein Passwort zurückzusetzen.

Keine E-Mail erhalten?

×
Anmelden
×

Wir haben Dir eine E-mail an gesendet.
Darin findest Du einen Link, um Deine E-Mail-Adresse zu bestätigen.

Keine E-Mail erhalten?

Bitte aktualisiere nochmals Deinen Posteingang und prüfe auch den Spam-Ordner.