Der neue Jeep Grand Cherokee im Test: Fein gemacht

Tegernsee, 10. Dezember 2010 - Der Jeep Grand Cherokee ist neben seinem Bruder Wrangler genauso amerikanisch wie Mickey Mouse, McDonalds und Coca-Cola. Das US-Flair bekommt seit kurzem auch einen Hauch Italien ab, da die Jeep-Mutter Chrysler seit 2010 zur Fiat-Gruppe gehört. Das tut allerdings dem Image des großen SUVs keinen Abbruch. Der Grand Cherokee, das derzeitige Flaggschiff der Marke, kommt nun in vierter Auflage. Wir haben den großen Ami bereits getestet. Zwei Motoren zum Start Seit Ende November 2010 wird das neu aufgelegte SUV verkauft, zum Markstart gibt es zunächst zwei Benzinmotoren: Einen völlig neuen 3,6-Liter-V6 mit 286 PS und den bekannten 5,7-Liter-V8 mit 352 PS. Wer einen Diesel will, muss sich bis Mai 2011 gedulden: Dann kommt ein neuer Dreiliter-V6 mit 250 PS. Auch die Ausstattunglinien Laredo und Limited sind erst ab diesem Zeitpunkt zu haben. Zurzeit ist nur die komplett bestückte Top-Version Overland bestellbar. Mehr Platz im Fond Bei nahezu jedem Generationswechsel wächst ein Auto - meist in alle Richtungen. So auch der Grand Cherokee. Der wichtigste Wert ist wohl der Radstand. Während beim Vorgänger die Vorderachse 2,78 Meter von der Hinterachse entfernt war, wandern diese beim Neuen auf 2,91 Meter auseinander. Das kommt vor allem den Fondpassagieren zugute, die nun mehr Luft für die Knie haben.

Schnittigere Form Der große Häuptling wurde außerdem sieben Zentimeter länger, ebenso viel breiter und vier Zentimeter höher. Das schnittige Blechgewand steht dem Grand Cherokee gut: Gegen ihn wirkt der auch schon hübsche Vorgänger nahezu blass. Zum dynamischen Aussehen tragen die neuen Proportionen bei: Der berühmte Sieben-Schlitze-Grill wurde ebenso schmaler wie die Scheinwerfer. Die Fensterpartie ist nun flacher. Geblieben sind die trapezförmigen Radhäuser, die beim Geländeeinsatz den Rädern einen großen Spielraum ermöglichen. Besonders gut gefällt uns der neue Rücken: Hier sind jetzt die Leuchten stimmig auch in die Heckklappe integriert. Ersatzrad jetzt im Wagenboden Die Heckklappe öffnet per Tastendruck oder Schlüsselfernbedienung elektrisch. Dahinter ist ein riesiger Stauraum, der nach Angabe des Herstellers 782 Liter fasst - gemessen nach der amerikanischen SAE-Norm. Den europäischen Wert nach der VDA-Norm gibt es noch nicht. Nach SAE hat der Vorgänger 705 Liter. Unter dem eigentlichen Gepäckabteil gibt es ein weiteres Fach: Hier hat dank der neuen Fahrwerkskonstruktion das Ersatzrad seinen neuen Platz gefunden. Beim alten Modell ist es am Wagenboden montiert und wird dort unfreiwillig zum Schmutzfänger. Rücklehnen in der Neigung verstellbar Mit wenigen Handgriffen lassen sich die Lehnen der Fondsitze klappen. Es entsteht eine ebene Ladefläche, die sich gut nutzen lässt. Der Fond selbst ist geräumig, die Kniefreiheit ist wirklich sehr gut und auch an der Kopffreiheit gibt es nichts auszusetzen. Der Neigungswinkel der Rücklehnen kann verändert werden, so ist Wohlfühlen auch in der zweiten Reihe möglich.

Gelungen: Frisches Styling für den Innenraum Der Innenraum des großen SUV wurde völlig neu gestaltet. Besonders gut gefällt uns die Armaturentafel. In die aufgeräumte Mittelkonsole ist das große Navigations- und Entertainmentsystem passend integriert. Hinter dem neuen Dreispeichenlenkrad - das nach und nach in allen Jeep-Modellen Einzug halten soll - gibt es zwei große Rundinstrumente. Wie es zur Zeit Mode ist, stecken sie in Röhren, dazwischen sitzt das Display des Bordcomputers. Laufruhiges und leises Aggregat Per Startknopf wird der 3,6-Liter-V6 geweckt. Mit dieser Maschine kommt endlich auch ein kleiner Benziner in den großen Jeep: Der Vorgänger hatte als Einsteiger-Otto nur einen 4,7-Liter-V8 zu bieten. Der Neue ist ein Chrysler-Eigengewächs. Die Maschine liefert 286 PS und ein Drehmoment von 347 Newtonmeter. Das Aggregat ist nicht nur laufruhig, sondern auch überraschend leise. Es bringt das SUV in 9,1 Sekunden auf Tempo 100 und ermöglicht eine Spitze von 206 km/h. Den Verbrauch gibt der Hersteller mit 11,4 Liter an. Zum Vergleich: Der 231 PS starke 4,7-Liter-V8 in der dritten Generation hat sich laut Jeep 14,9 Liter genommen. Dynamische Fahrwerksabstimmung Der kleine Otto reicht für den Alltag völlig aus. Auf der Straße bringt er den schweren Wagen gut voran und das auch im unteren Drehzahlbereich. Eine Fünfgang-Automatik schafft die Kraft an die Räder. Sie schaltet sanft und nahezu unmerklich, zudem kann sie auch mit der Hand bedient werden. Eine komplette Neuentwicklung ist das Fahrwerk des großen Jeep: Rundum gibt es nun eine Einzelradaufhängung, hinten mit einer Mehrlenkerachse. Der große Wagen gleitet leichtfüßig und leise über den Asphalt, er lässt sich dynamisch fahren und lässt von der früheren Schwammigkeit amerikanischer Automobile nichts mehr spüren. Selbst schnell gefahrene Kurven nimmt der große Häuptling souverän und wankt dabei kaum. Das Auto ist gut gefedert und eher straff abgestimmt.

Selec-Terrain-System Eine weiteres Novum probieren wir auf einem Offroad-Gelände aus: Das neue Selec-Terrain-System. Mittels Drehschalter in der Mittelkonsole können wir die Geländetauglichkeit unseres Testwagens in fünf Stufen optimieren. Es gibt die Schalterstellungen "Schnee", "Sand/Matsch", "Felsen", "Sport" und "Auto". In den einzelnen Programmen werden beispielsweise Traktionskontrolle und Antriebsdrehmoment auf bestmögliches Vorankommen abgestimmt. Das Selec-Terrain koordiniert elektronisch bis zu zwölf verschiedene Systeme, darunter Antrieb, Bremsen, Fahrwerk, Gasannahme, Automatikgetriebe, Verteilergetriebe und ESP. Zwei Allrad-Systeme Je nach Motorisierung kommt ein anderes Vierrad-Antriebssystem zu Einsatz: Unser Test-V6 ist mit dem "Quadra-Trac II"-System gekoppelt. Der permanente Allradantrieb denkt mit: Verliert eine Achse Traktion, kann die Kraft blitzschnell zu der Achse geleitet werden, die noch Verbindung zum festen Boden hat. Luftfederung für den 5.7 V8 Der 5.7 V8 wird mit "Quadra-Drive II" verbunden: Er hat zusätzlich eine elektronische Schlupfbegrenzung im Hinterachsdifferenzial. Das System erkennt Radschlupf sofort und verteilt das Antriebsdrehmoment unmerklich an die Räder mit Traktion. Das kann auch ein einzelnes Rad sein. In Kombination mit dem V8-Motor gibt es noch ein technisches Schmäckerchen: die Luftfederung Quadra-Lift. Dieses Feature bietet einen Verstellbereich der Bodenfreiheit von insgesamt 105 Millimeter. Es arbeitet sowohl automatisch als auch manuell vom Fahrer gesteuert.

Fast 27 Zentimeter Bodenfreiheit Je eine Luftfeder pro Rad ermöglicht fünf Höheneinstellungen. Neben normaler Fahrhöhe gibt es auch zwei Geländestufen und eine Parkstellung, welche die Karosserie um bis zu 40 Millimeter unter Normalhöhe absenkt. Im Aeromodus wird die Karosserie um 15 Millimeter unter Normalhöhe abgesenkt. Dieser Modus wird automatisch entsprechend der Fahrgeschwindigkeit gesteuert, um Fahrleistung und Verbrauch zu verbessern. Die Geländestufen werden mit dem Selec-Terrain-System eingestellt, bei der Schalterstellung "Felsen" hat das Auto fast 27 Zentimeter Bodenfreiheit, das sind 6,5 Zentimeter über Normalhöhe. Im Gelände allerdings interessiert uns die ganze Theorie herzlich wenig: Bei einer kurzen Testfahrt mit dem 5.7 V8 bewältigt das Auto den Parcours mit Schrägen, Wasserdurchfahrten, steilen Hängen und hügeligen Gräben klaglos, der Jeep macht das, was wir von einem Jeep erwarten: Heftige Untergründe meistern. Ab 52.850 Euro Der neue Grand Cherokee steht schon bei den Händlern, der 3.6 V6 Overland kostet 52.850 Euro, der 5.7 V8 Overland ist für 62.500 Euro zu haben. Die Wagen sind komplett bestückt, nur der Metalliclack kostet 800 Euro Aufpreis.