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Testbericht

3. August 2013
Ein echter Geländewagen gaukelt vor, sich jenseits der Zivilisation zu bewegen – selbst wenn das nächste Dorf hinter dem nächsten Hügel liegt. Und für diese Illusion kann schon ein Steinbruch reichen, sofern er sich tief genug ins Erdreich gräbt, so dass er wie ein abgeschlossenes Biotop wirkt. Etwa wie der Offroad-Park in Langenaltheim, das perfekte Terrain, um drei 4x4-Legenden aus Japan die Sporen zu geben – und gegen den europäischen Gelände-Urknochen Land Rover Defender zu stellen. Der spurt schon mal vor. Sozusagen als Scout: Wo sich der Landy schwer tut, dürfte auch für die drei anderen Ende Gelände sein. Und einen Stoßtrupp einzusetzen ist alles andere als abwegig, denn hier am GPS-Punkt N 48° 53 33’’ O 10° 58 05’’ kommt man sich stellenweise wie auf einem lebensfeindlichen Wüstenplaneten vor. Doch die schroffe Umgebung fordert eher die Fantasie als das Fahrkönnen, und entsprechend pacen alle vier locker durch das staubige Tal hindurch zur Steilwand.

Land Rover Defender fährt im Gelände vor Hier muss der kurze Land Rover zeigen, ob alle Auffahrten bezwingbar sind. Der erste Versuch ist immer besonders spannend, weil er unter einer großen Unwägbarkeit steht. Zumal man anders als beim Klettern auf eine Maschine angewiesen ist und nicht die direkte Verbindung zur Natur hat. Beim Anfahren bäumt sich der Defender leicht auf, denn der neue kleine 2,2-Liter-Diesel liefert bereits knapp über Leerlaufdrehzahl überaschend spürbar Drehmoment, und sein extrem kurzer erster Gang macht ihn zur idealen Gams. Störend ist nur der Sprung zur zweiten Stufe. Vom Motor abgesehen bleibt sich der Gelände-Veteran treu: Nach wie vor setzen die Engländer auf den nahezu unzerstörbaren Leiterrahmen samt zwei Starrachsen und Schraubenfedern. Damit verschränkt der Landy seine Räder bei Bedarf x- wie o-beinig, was für Außenstehende oft nach einem Achsbruch aussieht – im Inneren der Kurzversion aber völlig undramatisch wirkt. Wie sich der alte Knochen ohnehin scheinbar kaum aus der Ruhe bringen lässt und im fränkischen Langenaltheim einen nach dem anderen Hügel im Gänsemarsch erklimmt. Verweigern? Ausgeschlossen. Falls doch, dann war es ein Fahrfehler – etwa, wenn die falsche Getriebestufe eingelegt ist. Der große Sprung zum zweiten Gang jedenfalls macht Schalten im Berg nahezu unmöglich. Jede Prüfung, die Anlauf benötigt, muss also im zweiten Gang angegangen werden. Tatsächlich wäre hier das Leben mit einem Automatikgetriebe wahrscheinlich einfacher.

Mitsubishi Pajero mit abschaltbarem Allradantrieb Der Mitsubishi Pajero sollte es seinem Fahrer demnach einfacher machen. Seit dem Facelift zum Modelljahr 2009 leistet sein 3,2 Liter großer Diesel in Reihenvierzylinder-Form 200PS und stemmt 441 Newtonmeter, welche zwar automatisch, aber nur über fünf Gänge an die Räder weitergereicht werden. Doch zunächst ist das kein Nachteil: Der Japan-Klassiker zieht aus dem Drehzahlkeller machtvoll los. Wird es kniffliger, dann lassen sich über den Wählhebel die Möglichkeiten 2 H, 4 H, 4 Lc und 4 LLc vorwählen, wobei das Lc für lock, also Sperre steht, das erste L für low, also Untersetzung (im Gegensatz zu H wie high) und die Zahlen für die angetriebenen Räder. Damit leistet sich Mitsubishi das Paradoxon eines abschaltbaren permanenten Allradantriebs. Wir stehen vor einem durchaus imposanten Berg und legen deshalb 4 LLc ein, also die Untersetzung samt Hinterachs-Sperre – erfahrungsgemäß ist sie im Gelände die halbe Miete und arbeitet deutlich effektiver als eine Traktionskontrolle. Schließlich vernichtet die Sperre keine Leistung, sondern weist sie effektiv zu.

Mitsubishi Pajero setzt auf So viel zur Theorie. In der Praxis braucht der Mitsubishi Pajero deutlich mehr Anlauf als der Defender, um die Steigung zu bezwingen, was nicht gerade materialschonend ist – vorsichtiges Erklimmen sieht anders aus. Mit Schwung kommt die Kuppe viel zu schnell angeflogen – und die Trittbretter setzen mit einem unangenehmen Schleifgeräusch auf. Diesen unsinnigen Karosserie-Anbau haben übrigens auch der Toyota und der Nissan: Er macht aus jedem Geländewagen eine Art Hängebauchschwein und konterkariert einen großen Rampen- und Böschungswinkel. Doch weiter gehts im Pajero, und der hat das nächste Problem hinter der Kuppe – beim Abstieg. Erfahrene Geländegänger wissen: An die elektronische Bergabfahrkontrolle lässt sich die Aufgabe im steilen Gelände nicht delegieren; sie greift erst bei rutschenden Rädern ein. Man würde jetzt auf den ersten Gang samt Motorbremse vertrauen, wäre er nicht zu lange übersetzt. Also muss der gefühlvolle Bremsfuß die Situation retten.

Nissan Pathfinder mit einfachstem Allradantrieb Nissan enthält der hier getesteten Handschalter-Version des Pathfinder die Bergabfahrkontrolle gleich ganz vor – verlassen wir uns also auf die Motorbremse im ersten Gang. Der lässt mit seiner kurzen Übersetzung erst gar nicht zu, dass die Fuhre ins Rutschen gerät. Bergauf zieht der Diesel zunächst im Standgas, braucht dann aber Unterstützung vom Gasfuß. Bevor die Traktionskontrolle mithilft, muss nämlich erst einmal Schlupf produziert werden. Die Kombination aus Turboloch und sensibel ansprechendem Gaspedal macht es dabei nicht gerade leicht, die richtige Dosierung zu finden. Ohne Sperr-Möglichkeiten, lediglich mit der Wahl zwischen Hinterrad- und Allradantrieb bildet der Nissan klar das Schlusslicht in diesem Vergleich. Auch in Sachen Verschränkung sollte man bei Einzelradaufhängung samt konventioneller Stahlfederung nicht zu viel erwarten. Immerhin kann man auf einen stabilen Leiterrahmen vertrauen.

Toyota Landcruiser bietet automatisiertes 4x4-Fahren Obwohl auch der Toyota Landcruiser vorne über Einzelradaufhängung verfügt, verschränkt er ungewöhnlich gut. Dabei sind hier nicht einmal die Pneumatikdämpfer an Bord, welche die Stabilisatoren automatisch entkoppeln können. Trotzdem kann der Toyota dem Defender länger als die anderen auf dem Fuße folgen. Solange, bis ihn sein Böschungswinkel in die Schranken weist. Mag der Landkreuzer zwar alleine schon durch seine schiere Größe und sein enormes Gewicht limitiert sein, so macht er das Geländefahren selbst jedoch zu einem Kinderspiel: Im Multi-Terrain-Select-System wählt man den Einsatzbereich vor und überlässt dann der fünfstufigen Crawl-Control – einer Art Offroad-Tempomat – die Herrschaft über Vortrieb und Bremse. Damit lässt sich das Geländefahren quasi automatisieren. Und man realisiert schnell, dass der Rechner die radselektive Kraftverteilung deutlich besser hinbekommt als der Gasfuß. Weiterhin hilfreich ist die abschaltbare Zentralsperre; so lassen sich Verspannungen beim Kurvenfahren vermeiden. Beim ambitionierten Klettern hilft zudem die elektrisch zuschaltbare Hinterachssperre. So entspannt wie mit dem Landcruiser bewegt man nicht einmal den Defender durch den Offroad-Parcours von Langenaltheim. Ganz zu schweigen vom Fahren auf der Straße. Dort macht der Toyota seinem Namen alle Ehre und tritt gelassen und mit angenehmem Langstreckenkomfort die Heimreise an. Die besten Geländewagen gaukeln vor, sich jenseits der Zivilisation zu bewegen? Schon – aber sie kommen auch gut in ihr zurecht.
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Quelle: auto-motor-und-sport, 2013-08-03

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