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Opel Grandland X Hybrid4 - Blaulicht
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Opel Grandland X Hybrid4 - Blaulicht

Opel beginnt die Elektrifizierungsoffensive mit dem Grandland X Hybrid4. Das E-SUV setzt auf Komfort und PSA-Technik - die deutsch-französische Zusammenarbeit geht langsam auf.

Heutzutage wird viel von Transformation gesprochen. Der Begriff wird genutzt, um die Veränderung der Gesellschaft zu beschreiben, oder auch die der Automobilindustrie. Bei Opel wird das Modewort greifbar. Innerhalb kürzester Zeit hat PSA-Chef Carlos Tavares den deutschen Traditionshersteller auf links gedreht und zieht dabei seinen Sparkurs gnadenlos durch. Das Gleiche gilt für die Elektromobilität: Der Rüsselsheimer Autobauer nutzt die beiden PSA-Plattformen, die auch eine Elektrifizierung ermöglichen und setzen ihre Modellpalette möglichst schnell unter Strom. Der Corsa-e inklusive flankierender Elektro-Markenrennserie, den Opel e-Rally Cup, steht in den Startlöchern. Dazu kommen noch in diesem Jahr der Elektrotransporter Opel Vivaro-e und Ende 2020 der Mokka X-e. Den Anfang macht aber der Grandland X als Plug-in-Hybrid. Den gibt es mit Vorderradantrieb als "Grandland X Hybrid" mit 165 kW / 224 PS und als Allradler "Grandland X Hybrid4" mit einer Systemleistung von 221 kW/300 PS.

Die resultiert aus der kombinierten Kraft zweier E-Maschinen - eine mit 81 kW / 110 PS die in der Achtgangautomatik integriert ist und eine mit 83 kW / 113 PS direkt an der Hinterachse sowie einen 1.6 Turbo Verbrenner, der 147 kW / 200 PS beiträgt. Wir sind diese stärkere Allradversion gefahren, beiden Grandland X PHEVS gemein ist die Batterie mit einer Kapazität von 13,2 Kilowattstunden, die beim Hybrid4 für eine rein elektrische Reichweite von 59 km und einen kombinierten Durchschnittsverbrauch von 1.4 Litern pro 100 Kilometern gut ist. Interessanterweise ist die elektrische Reichweite bei der Allradversion größer als beim im 2. Quartal erscheinenden Bruder, bei dem nur die Vorderachse am Vortrieb beteiligt ist (57 km WLTP). Der Unterschied ist in der Tatsache begründet, dass der Motor an der Hinterachse effizienter rekuperiert, und außerdem schaufeln zwei E-Maschinen mehr Saft in die Akkus als eine. Das führt uns zum Thema Laden: An der haushaltsüblichen Steckdose dauert es 7:10 Stunden, ehe die Batterie wieder voll ist und an der optionalen 7,4 kW Wallbox 1:50 Stunden.

Wie bei elektrifizierten Fahrzeugen üblich, bietet auch der Opel Grandland X Hybrid4 verschiedene Fahrmodi mit unterschiedlicher Arbeitsteilung der Antriebskomponenten an. Im Standardmodus Electric sind die E-Maschinen gefragt, der Verbrenner wird nur zugeschaltet, wenn der Fahrer es aktiv per Gaspedal einfordert. Mit einem leichten rechten Fuß kamen wir 41 Kilometer weit und erreichten auch die maximale rein elektrische Geschwindigkeit von 135 km/h; maximal sind 235 km/h möglich. Wer die Software entscheiden lassen will, welche Antriebskonfiguration die beste ist, wechselt in den Hybridmodus. Bei rutschigen Verhältnissen schreitet der permanente Allradantrieb ein, der über beide Elektromotoren realisiert wird. Angst vor einer leeren Batterie muss man dabei nicht haben. "Wir lassen immer so viel Energie in der Batterie, dass man mit einem Boost aus dem Schneehaufen kommt", erklärt Techniker Matthias Reinartz. Außerdem wird der Startergenerator dazu benutzt, vom Verbrenner Strom in die Batterie zu pressen.

Wer in der Stadt rein elektrisch unterwegs sein will, schaltet auf "e-Save", wo drei Reichweiten zur Auswahl stehen: zehn Kilometer, 20 Kilometer und "Max" -also die volle Batteriekapazität. Allerdings ist dieser Modus energetisch nicht der günstigste, weil bei Bedarf vom Verbrenner Energie abgezweigt wird, um die Akkus zu füllen, was den Spritverbrauch nach oben schnellen lässt. Zieht man den Ganghebel nach hinten, wechselt das System in den einstufigen Rekuperationsmodus, der so abgestimmt ist, dass man nicht mit dem Kopf nickt, sobald man vom Gas geht. Mit etwas Voraussicht kann man so das Verzögern per Bremspedal fast vollständig eliminieren. Für zukünftige Elektro-Fahrzonen haben die Ingenieure ein blaues Licht am Rückspiegel ersonnen, das immer dann aufleuchtet, wenn der Opel rein elektrisch unterwegs ist. Allerdings dürfte es nicht lange dauern, bis findige Geister da einen Schummelmodus finden.

Der Opel Grandland X Hybrid4 ist komfortabel abgestimmt und kommt auch mit schlechten Straßen gut zurecht. Allerdings neigt sich der Crossover in den Kurven und auch das Gewicht von üppigen 1.875 Kilogramm ist dann spürbar. Im Fahrmodus Sport klappt das Zusammenspiel zwischen Verbrenner und E-Maschinen am besten. Allerdings liegt immer die Kraft aller drei Herzen an und der Ottomotor springt ein, um seinen ganzen Schmalz in den Vortrieb zu investieren. Seine Arbeit tut er dabei hochdrehend knurrend kund. So erreicht der Plug-in-Hybrid Grandland X nach 6,1 Sekunden die 100 km/h-Marke. Ähnlich läuft es auch bei flotten Überholmanövern. Beim Verbrauch gibt Opel 1.4 Liter pro100 Kilometer und 15,9 kWh; bei uns spuckte der Bordcomputer üppige 5,8 Liter aus.

Das Infotainment erreicht unverändert nicht das Niveau der deutschen Premiumhersteller. So sind umgangssprachliche Kommandos nicht möglich, aber die Bedienung über den acht Zoll Touchscreen und den darunterliegenden Knöpfen ist problemlos. Allerdings hat auch der Opel Grandland X Hybrid4 in der Top-Ausstattung Ultimate mit 53.830 Euro seinen Preis. Dafür bekommt man ein volltaugliches SUV, bei dem im Innenraum keine Kompromisse eingegangen werden. Allerdings reduziert sich das Kofferraumvolumen aufgrund der wegfallenden Reserveradmulde um 120 Liter auf 390 Liter. Legt man die Lehnen der Rückbank um, entsteht eine ebene Ladefläche und das Volumen des Gepäckabteils erhöht sich auf 1.528 Liter. Allerdings ist die Ladekante recht hoch.

Testwertung

4,0/5

Tradition: 50 Jahre Opel Manta - Erst schneller Schick, dann schriller Kult
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Erst schneller Schick, dann schriller Kult Tradition: 50 Jahre Opel Manta

SP-X/Köln. Vergessen wir einmal die Legende vom Shootingstar Ford Capri, der die überraschten Opelaner antrieb, mit einem eilig entwickelten Macho-Coupé namens Manta eine schnelle Antwort zu finden. Vor 50 Jahren, als der anfangs keineswegs muskulöse Familiensportler Manta kam, hatte die Marke mit dem Blitz längst alle Biederkeit abgelegt und mit Pulsbeschleunigern wie Opel GT, Commodore GS, Rekord Sprint oder Rallye-Kadett eine Coolness erlangt, von der andere Massenmarken träumten. Und in den Verkaufscharts musste sich damals sogar VW Sorgen um seine angestammte Pole Position vor Opel machen. Tatsächlich war die Entwicklung des Opel Manta schon 1966 angelaufen, dies zunächst als flotter Nachfolger des Kadett B. Dann jedoch fand Opel zwischen Kadett und Rekord genügend Raum für eine eigenständige Reihe, die Modelle Ascona und Manta. Schnelles Fließheck, lange Motorhaube und eine Doppelscheinwerfer-Front im Stil italienischer Supersportler, dazu ein Schwung in Flanken und Motorhaube wie beim Manta-Rochen aus den Filmen des Meeresforschers Jacques Cousteau: Fertig war ein verführerisches Coupé „für junge Familienväter, denen der Opel GT zu klein ist und für Frauen, die sportliche Fahrzeuge mit Chic bevorzugen“, wie das Opel-Marketing 1970 bei der Pressepremiere erklärte. Mit der Performance eines V6-Capri konnte sich der Vierzylinder-Manta ohnehin nicht messen, denn so richtig bissig wurde der Rüsselsheimer Rochen erst in zweiter, 1975 lancierter Generation. Nun machte der Volkssportler auf „wilder Kerl“ oder „Porsche-Schreck“.

Was konnte da noch kommen? Schriller Kultstatus durch Kino-Comedy wie „Manta, Manta“. Tatsächlich sind es nicht nur gut gepflegte Oldtimer, die das fast zwei Jahrzehnte lang gebaute Opel-Coupé bis heute vor dem Vergessen bewahrt haben. Es ist vor allem das Lebensgefühl, mit dem der Manta die Menschen bewegte und das unlängst sogar im Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland in einer Ausstellung gewürdigt wurde. Im Mittelpunkt stand dabei die im Kult-Film „Manta, Manta“ liebevoll inszenierte Kultur der von Bastlern und Tunern mit Fuchsschwanz, Spoilern oder Kenwood-Aufklebern transformierten Manta, deren Fahrer den Namen Manni tragen, Ruhrpott-Slang sprechen, eine blonde Friseurin als Beifahrerin haben und sich gerne des Ausrufs „Boah Ey!“ bedienen. Dazu passten die bis weit ins 21. Jahrhundert kursierenden Manta-Witze, die mit Wortkreationen wie Mantaplatte für Currywurst mit Pommes sogar Volkskunde-Wissenschaftler beschäftigten. Obwohl Spottobjekt nahmen die realen Manta-Fahrer zumindest den Kultstatus ihres Klassikers mit einem Grinsen oder Selbstironie zur Kenntnis, wie sich an bis heute erhältlichen Aufklebern zeigt mit dem Spruch „Opel fahr’n is wie wennze‘ fliechst“. Ein Credo, das sich auf den Werbeslogan „Nur Fliegen ist schöner“ bezieht, kreiert 1968 für den Opel GT. Tatsächlich verbinden diesen Klappscheinwerfer-Zweisitzer und den fünfsitzigen Opel Manta gemeinsame Gene: Die Technik des kompakten Kadett. Wurde der Opel Manta doch ab 1966 als Nachfolger des Kadett B Coupé entwickelt, dann aber zusammen mit der Limousine Ascona eine Klasse höher positioniert. Schnelle Autos waren Statussymbole in der Wohlstands- und Leistungsgesellschaft um 1970 und dafür genügte es manchmal, lediglich flott auszusehen. Deshalb erhielt der Manta Insignien wie runde Rückleuchten im Stil des scharfen Opel GT und eine langgestreckte, optional mattschwarze Motorhaube, unter der sich harmlose Vierzylinder verbargen mit Leistungswerten zwischen 50 kW/68 PS und 66 kW/90 PS.Später ergänzte sogar eine Sparversion mit 44 kW/60 PS das Portfolio.

Für Furore sorgte der Manta durch Eleganz im italienischen Stil. So adaptierte die Doppelscheinwerfer-Front Designmerkmale von Fiat- und Ferrari-Sportwagen und mit der 1972 nachgeschobenen, luxuriös angehauchten Ausstattungslinie Berlinetta gewann der Manta eine große weibliche Fangemeinde. Trotzdem musste das Opel Coupé irgendwann auch die Power-Attribute eines Männerautos aufnehmen und so gab es den Manta ausgerechnet zur ersten Ölkrise als 190 km/h schnellen GT/E mit dem ersten Vierzylinder-Einspritzmotor der Opel-Historie. Hinzu kamen kühne Turbo-Pioniere von May-Engineering und der belgische Tuner Transeurope verkaufte den Manta 2800 TE mit mächtiger 2,8-Liter-Maschine aus dem Opel Admiral. Sein finales Jahr feierte der erste Manta zudem mit Sondermodellen wie der von Sammlern begehrten Edition Black Magic, ehe der in allen Dimensionen gewachsene Manta B – gemeinsam mit der zweiten Generation der Limousine Ascona – auf der Frankfurter IAA 1975 debütierte. Im Gegensatz zu vielen frontgetriebenen Coupés wie VW Scirocco, Fiat 128 Berlinetta oder Alfasud Sprint vertraute der Manta B weiterhin auf konservativen Hinterradantrieb und überlebte damit sogar den technologischen Sprung im eigenen Haus, als 1981 der neue Ascona C die Kraft endlich an die Vorderräder leitete. Die Manta-Käufer störte das Klammern an Traditionen nicht, sie liebten den auch im Motorsport viel Staub aufwirbelnden Hinterrad-Quertreiber. Und wer es alltagsfreundlicher wollte, konnte ab 1978 den Manta CC mit praktischer Heckklappe ordern. Eine Ladeluke, die den preiswerten Opel auch gegen neue Konkurrenten der 1980er Jahre bestehen ließ wie Renault Fuego, Volvo 480 oder Mitsubishi Cordia. Vor allem aber zog Opel mit diesem Detail endlich mit dem 1974 eingeführten Capri II gleich, den Ford umgehend zum Capri ´78 optisch nachschärfte. In den Verkaufszahlen konnte sich das Opel Coupé nie mit dem Capri messen, aber passgenau zur Feier des millionsten Manta im Jahr 1984 räumte der Ford hierzulande das Feld. Vielleicht verkörperte der inzwischen ausschließlich im belgischen Werk Antwerpen gebaute Opel die Gene ewiger Jugend erfolgreicher.Immerhin bot der Opel seit 1981 den Wahnsinn, wie ihn junge Wilde damals liebten, vor allem als üppig beflügeltes Muskelpaket und Motorsportstar mit dem Powersignet Manta 400. 206 kW/280 PS ließen den Blitzträger die Rallye Paris-Dakar in der Kategorie Auto ohne Allradantrieb gewinnen und bei Rundstreckenläufen sogar Porsche scheuchen. Als 106 kW/144 PS starke Straßenversion – laut Werbung exklusiv „Für Kenner und Könner“ – lehrte er die Porsche 924/944 bei Sprintduellen das Fürchten und sogar der Ferrari Mondial hatte damals das Nachsehen.Wem das notwendige Kleingeld für den kostspieligen Manta 400 fehlte, konnte die braven und bezahlbaren 1,6- oder 1,9-Liter-Manta zumindest optisch aufrüsten. Kontinuierlicher Feinschliff in Designdetails hielt den Altstar bis zum Ende der 1980er Jahre frisch, zumindest in den Augen der Hardcore-Fans. Die allerletzten Manta wurden 1989 neu zugelassen, bereits mit ungeregeltem Abgaskatalysator und nur kurz vor dem Debüt des Calibra. Eines aerodynamischen Coupés, das für eine neue Ära sportiver Opel stand, während der eingestellte Manta weiterhin die Lust an Provokation pflegte: Noch 30 Jahre nach dem Debüt startete ein ehemaliger Werkswagen erfolgreich bei Langstreckenläufen auf dem Nürburgring.

Kurzcharakteristik:Modellhistorie Opel MantaChronik:1966: Im Herbst beginnt die Entwicklung einer Nachfolgegeneration für den im Vorjahr lancierten Kadett B, dies auch als Coupé in größerem Format. 1967: Im Herbst erste 1:1 Formstudien des kommenden Kadett-Coupé unter George Gallion und Erhard Schnell. Facelift und technische Überarbeitung des Kadett B, dessen aufgefrischte Technik die Basis für den späteren Manta liefert. 1968: Die Studien des neuen Kadett Coupé, aber auch der Kadett Limousine sowie Caravan zeigen im einheitlichen Frontdesign bereits Ähnlichkeit mit dem späteren Opel Manta, tragen allerdings noch Rechteckscheinwerfer. Das Coupé verfügt über Fastbacklinien wie der Serien-Manta. Im Winter 1968/69 beginnen Prototypen mit der Praxiserprobung der späteren Serienmodelle und der Designer des Opel GT, Erhard Schnell, gibt dem künftigen Familiencoupé wesentliche Designmerkmale des GT wie die Rückleuchten mit. Opel entscheidet, die in Entwicklung befindlichen Fahrzeuge eine Klasse höher oberhalb des Kadett zu positionieren, mit neuen Modellnamen auszustatten und zu überarbeiten. Das Coupé erhält gegenüber Limousine und Caravan eine eigenständige Front mit vier Doppelscheinwerfern im Stil italienischer Sportwagen wie des Fiat Dino. Giorgio Giugiaro zeigt als erstes Produkt seiner neu gegründeten Carrozzeria Ital Design den 330 km/h schnellen Prototypen Manta mit amerikanischem V8-Antrieb. Opel Designchef Chuck Jordan befindet, dass die deutsche GM-Tochtermarke ihr neues Großserien-Coupé ebenfalls nach dem Flügelrochen benennen solltet und initiiert den Erwerb der Nutzungsrechte am Modellnamen Manta. Bei finalen Designarbeiten am Manta beeinflussen Bilder und Filmaufnahmen des bekannten Meeresforschers Jacques Cousteau die Formensprache von Seitenlinien und Motorhaube

1970: Ab Jahresbeginn kommuniziert Opel gegenüber den Medien das kommende Coupé Manta, das vor dem Ascona eingeführt wird. Im September feiert Opel den Marktstart als „Tag, an dem der Manta kommt". Das moderne Fahrwerk und die Heckantriebs-Bodengruppe sind identisch mit dem später lancierten Ascona. Für Vortrieb sorgen neue Vierzylinder mit 1,6- und 1,9-Liter Hubraum in drei Leistungsstufen von 68 PS, 80 PS und als 1.9 SR mit 90 PS. Drei Ausstattungslinien (Basis, L und SR), vier Interieurfarben und fast 20 Außenlackierungen. Zum Vergleich: Den Ford Capri gibt es mit 1,3- bis 2,3-, später sogar 3,0-Liter-Hubraum, dies auch als Sechszylinder mit bis zu 150 PS Leistung. 1971: Auch in Südafrika sorgt der rechtsgelenkte Manta als Typ 19 S in den GM-Showrooms für Furore. Und in Großbritannien konkurriert der Opel Manta ab 1972 mit dem Coupé Firenza von GM-Tochter Vauxhall. Dagegen gibt es den Manta in Italien mit steuergünstigem 1,2-Liter-Motor und 44 kW/60 PS. 1972: Neu ist ab März auch in Deutschland das Einsteigermodell mit 1,2-Liter-Vierzylinder (60 PS) und im September eine Luxus-Version (zunächst als Sondermodell) mit klangvoller italienischer Modellbezeichnung „Berlinetta" (verbreitet etwa bei Ferrari und Fiat) und Vinyldachbezug. 1973: Im Februar wird der Manta Berlinetta reguläres Serienmodell. Im Juli Manta Turbo-Studie von May-Engineering. Im August Facelift, erkennbar unter anderem an mattschwarzem Kühlergrill und modischen Signalfarben wie rot, grün, gelb und blau. Auf der Frankfurter IAA debütiert im September der Manta GT/E mit 1,9-Liter-Einspritzmotor. 1974: Im März Serienstart des Manta GT/E mit 1,9-Liter Hubraum und 105 PS als erster Vierzylinder-Opel mit elektronischer Benzineinspritzung. Im Mai Debüt des Opel Manta TE 2800 von Transeurope Engineering mit 2,8-Liter-HC-Sechszylinder-Motor und 142 PS. 1975: Ab Januar Manta-Motoren mit reduzierter Leistung als 1.6 N (60 PS), 1.6 S (75 PS) und 1.9 S (88 PS). Sondermodelle „Swinger", „Sommer Bazar 75" und „Black Magic" (auf Basis des GT/E) beleben die Verkaufszahlen. Produktionsauslauf des Manta A am 9. Juli nach 498.553 Einheiten, von denen rund 170.000 Einheiten in den USA von Buick-Händlern vermarktet wurden. Auf der IAA debütiert der größere Nachfolger Manta B, vom dem bereits in seinem ersten Jahr 37.342 Einheiten gebaut werden. Die Motorenpalette reicht zunächst von 60 PS bis 105 PS. Im November präsentiert die britische GM-Tochter Vauxhall den Cavalier als Schwestermodell von Opel Ascona und Opel Manta. Während sich die Cavalier-Limousine deutlich vom Ascona differenziert, unterscheidet sich das Cavalier Coupé fast nur durch andere Logos vom Opel Manta. Dennoch wurden in Großbritannien Cavalier Coupé und Manta parallel verkauft. Als Linkslenker wird der Cavalier auch in Belgien, Dänemark, Italien, Niederlande, Norwegen, Polen und in der Schweiz verkauft. Kein Vertrieb des Manta B in den USA. 1976: Mit insgesamt 114.259 gebauten Einheiten wird dieses Jahr zum erfolgreichsten Jahr des Manta B. Der Manta ist mit neuem 55-PS-1,2-Liter-Basis-Motor lieferbar. Im August ersetzt 1,9-Liter-N-Motor den 1,6-Liter-S. Gleichzeitig entfällt das Manta-Emblem am Kotflügel. In Südafrika debütiert die Limousine Chevrolet Chevair (technisch verwandt mit Opel Ascona/Vauxhall Cavalier) mit einem Frontdesign im Stil des Opel Manta. 1977: Als IAA-Premiere wird der Manta mit 110 PS starkem 2,0-Liter-Einspritzer gezeigt, der den 1,9-Liter-Einspritzer ersetzt. Irmscher bietet den Manta mit 150 PS starkem 2,8-Liter-Einspritzer (aus Opel Diplomat) an. 1978: Ab Mai ersetzt 2,0-Liter-N-Motor den 1,9-Liter-S-Motor. Ab September auch als Manta CC mit Heckklappe lieferbar. Vauxhall bietet das Cavalier Coupé auch als Centaur an. Insgesamt 118 dieser von Crayford durchgeführten Cabriolet-Umbauten werden ausgeliefert. Über 82.000 Manta werden ausgeliefert. 1979: Im Februar ersetzt neuer 1,3-Liter-Motor das bisherige 1,2-Liter-Aggregat. Optisches Facelift im August

1980: Manta GT/J ohne Chromapplikationen, nur mit 1,3-S- und 2,0-S-Motoren. 1981: Produktionsauslauf des Vauxhall Cavalier Coupé in Großbritannien, stattdessen steht nun in den Schauräumen der Vauxhall-Händer der Opel Manta. Auf dem Genfer Salon feiert der Manta 400 mit 2,4-Liter-16V-Motor und 106 kW/144 PS bis 184 kW/250 PS Leistung Premiere. Straßen- und Wettbewerbsversionen. Das Sondermodell „Manta Magic“ (Farben schwarz, polarweiß, silber, jeweils in Kombination mit dreifarbigem Streifendekor) entwickelt sich in immer neuen Auflagen zum Bestseller. 1982: Der Manta erlebt ein Revival mit steigenden Verkaufszahlen, das sich 1983 fortsetzt. Gegenüber 21.845 Einheiten im Jahr 1981 werden 1983 insgesamt 32.066 Manta verkauft. Wichtig dafür ist das 1982 erfolgte Manta-Facelift nach dem Auslaufen des Ascona. Auslagerung der Manta-Produktion ins Werk Antwerpen. Ab März neuer 1,8-Liter-Motor vorübergehend im Programm, ab September ist ein Fünfganggetriebe verfügbar. 1983: Ab Februar verfügen alle Manta über einen großen Heckspoiler. Der Manta i 200 mit 2,0-Liter-Einspritzer mit 125 PS transferiert die Motorsporterfolge des Manta 400 auf die Straße. Bei der Korsika-Rallye brilliert der Manta. Erwin Weber und Gunter Wanger werden auf Opel Manta Deutscher Meister in der Rallye-Gruppe A. GuyFrequelin gewinnt auf Manta 400 die Europameisterschaftsrallye „Tour deFrance“ und die französische Rallye-Meisterschaft. 200 Homologationsfahrzeuge des Manta 400 für die Rallye Gruppe B werden im Mai von der FIA anerkannt. 1984: Bei der Rallye Paris-Dakar gewinnen der Belgier Guy Colsoul und Alain Lopes mit einem Manta 400 die Wertung der Fahrzeuge ohne Allradantrieb. Im Gesamtklassement belegt der Manta 400 den vierten Rang hinter drei 4x4-Fahrzeugen. Eine Million Opel Manta seit 1970. Der GSI ersetzt den GT/E. Debüt des von Irmscher entwickelten 202 km/h schnellen Manta i 240 mit 136 PS Leistung aus 2,4 Liter Hubraum in den Schauräumen der Opel-Händler. 1985: Podiumsplatz beim letzten Werkseinsatz für den Manta 400 bei der Rallye Hongkong-Peking. 1986: Zweiter Platz für einen privat gestarteten Opel Manta beim 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring. 12.571 Coupéfans entscheiden sich in diesem Jahr noch für einen Opel Manta. 1987: Mit fast 10.000 verkauften Einheiten erzielt der Manta B einen letzten Achtungserfolg, nicht zuletzt, weil der 2.0 GSI nun mit ungeregeltem Katalysator (Euro1) bestellbar ist. 1988: Nur noch 3.688 Einheiten werden im letzten Produktionsjahr des Manta B ausgeliefert. Am 28. August rollt der finale weiße Manta GSI in Antwerpen vom Band und anschließend ins Werksmuseum. Mit einer Bauzeit von 13 Jahren ist der Manta das bisher am längsten produzierte Opel Modell. Als Nachfolger wird 1989 der Opel Calibra präsentiert

1990: Marktstart des Opel Calibra. 1991: Der Film „Manta Manta“ zieht 1,2 Millionen Menschen in die deutschen Kinos und fasziniert 11,5 Millionen RTL-Zuschauer bei der Fernsehausstrahlung. Und das obwohl bereits vier Wochen zuvor ein weiterer Streifen namens „Manta – Der Film“ zum Kino-Kassenschlager avanciert war.

2017/18: Das Haus der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland setzt in einer Ausstellung dem Opel Manta ein kulturgeschichtliches Denkmal unter dem Aspekt ultimatives Kultauto. 2020: Der 50. Jahrestag des Opel Manta wird u.a. im Februar und März bei den Klassikermessen in Bremen und Essen gewürdigt und natürlich bei zahllosen Clubtreffen. Wichtige Motorisierungen:Opel Manta A (1970-1975) mit1,2-Liter-(44 kW/60 PS)-Vierzylinder 1,6 Liter-(44 kW/60 PS bzw. 50 kW/68 PS bzw. 55 kW/75 bzw. 59 kW/80 PS)-Vierzylinder 1,9-Liter-(65 kW/88 PS bzw. 66 kW/90 PS bzw. 77 kW/105 PS)-Vierzylinder.Opel Manta B (1975-1988) mit 1,2-Liter-(40 kW/55 PS bzw.44 kW/60 PS)-Vierzylinder 1,3 Liter-(44 kW/60 PS bzw. 55 kW/75 PS)-Vierzylinder 1,6-Liter-(44 kW/60 PS bzw. 55 kW/75 PS)-Vierzylinder1,8-Liter-(66 kW/90 PS)-Vierzylinder 1,9-Liter-(55 kW/75 PS bzw. 66 kW/90 PS bzw. 77 kW/105 PS)-Vierzylinder 2,0-Liter-(66 kW/90PS bzw. 74 kW/100 PS bzw. 81 kW/110 PS)-Vierzylinder 2,4-Liter-16V-(100 kW/136 PS bzw. 106 kW/144 PS bzw. 184 kW/250 PS bzw. 206 kW/280 PS)-Vierzylinder. Produktionszahlen:Manta A (1970-1975): 498.553 Einheiten. Manta B (1975-1988): 557.940 Einheiten, davon 95.116 Manta CC.

Mit dem Mini-Mustang Capri fuhr Ford vor 50 Jahren voll auf Angriff. Für Opel kein Grund für Panik, denn die Marke mit dem Blitz hatte längst den Manta präpariert. Nicht als Muscle-Car, sondern als Vierzylinder-Coupé für Familien und Frauen. Zum Macho-Sportler mit Power für den Sprint an die Spitze brachte es der Manta erst in Neuauflage.

Fazit

Mit dem Mini-Mustang Capri fuhr Ford vor 50 Jahren voll auf Angriff. Für Opel kein Grund für Panik, denn die Marke mit dem Blitz hatte längst den Manta präpariert. Nicht als Muscle-Car, sondern als Vierzylinder-Coupé für Familien und Frauen. Zum Macho-Sportler mit Power für den Sprint an die Spitze brachte es der Manta erst in Neuauflage.

SUV ohne Geländeambitionen - Mogelpackung für jedermann
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SUV ohne Geländeambitionen - Mogelpackung für jedermann

SUV sind beliebter denn je. In Europa, den USA, Asien und selbst in Südamerika gibt es an sich nur noch diesen Fahrzeugtrend. Egal ob Kleinwagen, Mittelklasse, Luxusmodell oder Sportwagenmarke - der Boom zu SUV ist ungebrochen. Dabei sind die meisten Crossover Mogelpackungen, denn im Gelände haben sie nichts drauf.

Während 2013 in Europa gerade einmal drei Millionen SUV und Crossover hergestellt wurden, wuchs die Produktion im Jahr darauf um 16,5 Prozent auf knapp 3,5 Millionen. Längst sind die Zahlen insbesondere durch die kleinen Volumenmodelle in die Höhe geschossen. In Deutschland wurden im vergangenen Jahr erstmals mehr als eine Million SUV verkauft. Nachdem sich die Pseudo-Geländewagen zunächst in der Ober- und Mittelklasse breitmachten, sorgten Modelle wie Renault Captur, Peugeot 2008, Opel Mokka, SsangYong Tivoli, Audi Q2 oder Mini Countryman für gigantische Zuwachsraten in einem Segment, das es vorher nicht gab. Doch gerade die kleinen SUV werden immer mehr zu Mogelpackungen, denn abseits befestigter Straßen, im Winterurlaub oder auf rutschiger Fahrbahn haben die SUV nicht mehr drauf, als eine normale Limousine, ein Kombi oder ein Schrägheckmodell.

Denn die Fahrzeuge blasen mit Schutzplanken, höherer Bodenfreiheit oder Designelementen aus dem automobilen Safaripark zwar optisch die Backen auf - haben aber nicht viel dahinter, denn oftmals hapert es schon am fehlenden Allradantrieb. Modelle wie Fiat 500X, Renault Captur, Opel Grandland X oder ein Peugeot 2008 bieten allenfalls einen angedeuteten Unterbodenschutz, das höher gelegte Fahrwerk und eine erhöhte Sitzposition mit der dementsprechend verbesserten Rundumsicht, die sich besonders bei der Damenwelt einer großen Beliebtheit erfreut. Doch selbst Fahrzeuge aus der Premiumliga wie der BMW X3, der Audi Q3, der Mercedes GLA / GLB oder ein VW Tiguan werden mit den kleinen Motorisierungen nur über eine Achse angetrieben.

Doch selbst wenn ein Allradantrieb an Bord ist, hat es sich damit zumeist. Es fehlt an der nötigen Bodenfreiheit, um auch einmal einen Waldweg gefahrlos zu befahren. Gar nicht zu reden von Differenzialsperren, wie sie beispielsweise die legendäre Mercedes G-Klasse, der Toyota Land Cruiser, ein Nissan Patrol, ein Range Rover oder der Land Rover Defender bietet, der in diesem Jahr seine längst überfällige Neuauflage auf den Markt bringt. Sind die Sperren vorhanden, gibt es zumeist mehrere davon und eine entsprechende Verschränkung sorgt mit einer hohen Torsionssteifigkeit dafür, dass man abseits von asphaltierten Straßen auch im harten Gelände keine böse Überraschung erlebt. Doch selbst bei vermeintlichen Geländewagen sind die Einbauraten der Offroad-Ausstattungen dünn. Während nach Angaben der Analysten von Jato Dynamics gerade einmal neun Prozent eine Differenzialsperre haben, kann diese bei mickrigen zwei Prozent als Option geordert werden.

Was sich in den vergangenen Jahren nicht geändert hat ist, dass SUV und Geländewagen der Oberklasse und die neuen Modelle der Luxusliga (BMW X7, Mercedes / Maybach GLS, Rolls-Royce Cullinan oder Bentley Bentayga, etc.) allesamt über Allradantrieb, Geländefahrprogramme und sogar etwaige Sperren verfügen. Wer viel Geld für sein imageträchtiges Fahrzeug ausgibt, will keinen Blender in der Garage stehen haben. Zudem sind die Fahrzeuge in ihrer speziellen Klasse nicht so preissensitiv wie die Einsteiger zwischen 15.000 und 30.000 Euro. Daher sind die entsprechenden technischen Ausstattungen zumeist an Bord, auch wenn das Nutzungsverhalten der Kunden kaum anders als, ist bei den günstigen Einsteigern wie VW T-Cross, Seat Arona, Hyundai Kona oder Skoda Kamiq, bei denen viele die Mindestanforderung Allradantrieb nicht einmal als Option bei den Topmodellen anbieten. Neu ist, dass einige Modelle in der Hybridversion durch eine elektrische Hinterachse zum Teilzeit-Allradler werden. Bei ist der Elektromotor an der Hinterachse allerdings kaum für den Geländeeinsatz, sondern als verbrauchsreduzierende Maßnahme oder Anfahrhilfe gedacht.

Bereits seit Mitte des vergangenen Jahrzehnts gehen die Allradanteile gerade bei den Einstiegsmodellen der Kleinwagen- und Kompaktklasse zurück. Wurden 2016 damals je nach Segment zwischen rund 20 (Kleinwagen) und 60 Prozent (Kompaktklasse) der Fahrzeuge mit 4x4-Antrieb ausgeliefert, waren es nach Angaben von Jato Dynamics im vergangenen Jahr nur noch knapp 14 bis 50 Prozent. Bei stark steigenden Verkaufszahlen kehrte sich der Allradtrend im Laufe weniger Jahre vielmehr um. Lag das Verhältnis Mitte der 2010er Jahre bei rund 500.000 SUV im Verhältnis 3:2 zugunsten der Allradler, waren es im vergangenen Jahr nicht einmal mehr 45 Prozent mit Allradantrieb - bald liegt das Verhältnis wohl bei 3:2. Die Gründe liegen auf der Hand, denn die Kunden scheuen den Allradaufpreis, der bei 1.500 bis 2.500 Euro liegt, weil sie den Sicherheitsvorteil gerade bei rutschiger Fahrbahn nicht sehen, die größere Anhängelast nicht brauchen oder eben nur ein Fahrzeug suchen, das eine erhöhte Sitzposition bietet und nach Offroad aussieht. Der minimale Mehrverbrauch und das Mehrgewicht spielen zumeist eine untergeordnete Rolle. Wer einen wirklich rustikalen Geländewagen für den harten Alltagseinsatz sucht, entscheidet sich ohnehin oftmals nicht für die weich gespülten Geländewagen, sondern will sich mit einem Pick Up auch optisch im Straßenbild abheben. So werden Ford Ranger, VW Amarok, Nissan Navara und Co. auch bei uns immer beliebter. Ein Trend, der ebenso wie die SUV aus den USA kam.

Opel Corsa 1.2 DI Turbo: Man spürt den französischen Einfluss
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Opel Corsa 1.2 DI Turbo: Man spürt den französischen Einfluss

Da parkt er in der Redaktions-Tiefgarage und zwinkert verschmitzt mit seinen Matrix-LED-Scheinwerfern. Ja, der neue Corsa überrascht schon beim ersten Kontakt mit oberklassigen Extras. Dabei wirkt sein Design ansonsten evolutionär und so gar nicht abgehoben. Und das, obwohl alles neu ist am Kleinwagen-Bestseller nach der Übernahme von Opel durch den französischen PSA-Konzern.Unter der um vier Zentimeter längeren Hülle steckt jetzt die CMP-Plattform, die durchaus revolutionäre Ansätze verfolgt. Wie beim Schwestermodell Peugeot 208 kann der Käufer nicht nur zwischen Diesel- und Benzinmotoren, sondern auch einen Elektroantrieb wählen. Doch der Corsa-e startet erst im März so richtig durch, weshalb sich heute der 1,2-Liter-Turbobenziner mit munteren 100 PS und in der zweithöchsten Ausstattungslinie Elegance (ab 19.630 Euro) dem Test stellt.

Alles vertraut und doch neu
Also dann schnell rein in den Neuen, der auch innen sehr vertraut wirkt. Gut ablesbare Analoginstrumente lassen sich vorerst nur in der Elektroversion gegen eine volldigitale Variante tauschen. Kein Nachteil, auch weil die bekannte Bedienung mit Steuerkreuzen auf dem Lenkrad und Wählhebel für den Bordcomputer problemlos klappt. Gleiches gilt für das Infotainment-System, dessen berührungsempfindlicher Sieben-Zoll-Bildschirm gut erreichbar auf der Mittelkonsole sitzt.Hier scheint PSA-Technik durch, denn die Menü-Oberflächen unterscheiden sich nicht von denen der französischen Brüder. Dafür reagiert der Touchscreen schnell auf Fingerbefehle, und die Spracherkennung versteht Navigationseingaben und Telefonbuchabfragen nun zielsicher. Zudem verwöhnt das System serienmäßig mit gutem Klang aus sechs Lautsprechern sowie DAB+-Radioempfang und ist mit Android Auto sowie Apple CarPlay kompatibel. Für 1.000 Euro extra bekommt man ein Zehn-Zoll-Gerät, das das Navi auch mit Echtzeit-Verkehrsdaten versorgt.Insgesamt mutet der Corsa trotz in dieser Klasse üblicher Hartplastik-Türtafeln unter französischer Regie hochwertiger an als noch zu GM-Zeiten, zumal lackierte Dekore und Chromelemente das aufgeschäumte Armaturenbrett aufwerten. In der induktiven Ladeschale (135 Euro) finden selbst Riesen-Smartphones Platz, in die Türablagen passen sogar 1,5-Liter-Flaschen, und der alltägliche Krimskrams kommt locker im üppigen Handschuhfach unter.Schon immer ausgezeichnet waren die ergonomisch geformten Vordersitze, die nun tiefer als bisher montiert sind und im Serientrimm lediglich eine Lordosenstütze vermissen lassen, die natürlich optional zu haben ist. Für 1.400 Euro bauen sie in Saragossa, wo der Corsa vom Band läuft, sogar lederbezogene Komfortsessel mit Massagefunktion ein.Ob es dann im Fond noch enger zugeht? Trotz drei Zentimeter längerem Radstand ist in Reihe zwei nicht gerade viel Platz für die Beine. Zudem kommen das Panorama-Glasdach (890 Euro) und die C-Säule den Frisuren recht nahe. Keine Anstoßgefahr besteht beim Beladen des Kofferraums, dessen Klappe weit aufschwingt und 309 Liter Volumen freigibt. Das ist etwas mehr als bisher, während der maximale Stauraum nun 39 Liter kleiner ausfällt (1.081). Zudem fehlt ein doppelter Ladeboden, der die hohe Stufe überbrückt, wenn die Rücksitzlehne im Verhältnis 60 : 40 umklappt. Stattdessen findet unter der dünnen Bodenmatte ein Ersatzrad Platz.

Quirliger Dreizylinder
Dieses brauchen wir hoffentlich nicht, wenn es jetzt endlich fahren heißt. Der Startknopf will einen Augenblick lang gedrückt werden, bis die drei Zylinder erwachen. Unter 2.000/min benimmt sich der Benziner etwas störrisch, darüber hängt der Turbo jedoch munter am Gas und dreht willig bis über 6.000 Umdrehungen. Kernig im Klang und rau im Umgang – das französische Triebwerk ist ein typischer Vertreter seiner Art und auch in einer Version mit 130 PS erhältlich (ab 23.440 Euro).Doch die kann man sich sparen, auch weil sich der Testwagen mit moderaten 6,6 Litern Super auf 100 Kilometer begnügt. Da muss sich der eingeschworene Opel-Fan nur noch an die Tankklappe auf der linken Seite gewöhnen.Im Stadtverkehr wirkt der Corsa dank des früh anliegenden Drehmoments von 205 Nm kräftiger, als es die gemessenen Beschleunigungswerte suggerieren: Von 0 auf 100 km/h vergehen auf der Teststrecke 10,7 Sekunden. Das liegt auch am manuellen Sechsganggetriebe, das sich zwar leichtgängig und präzise schalten lässt, in den unteren Gängen aber kurz übersetzt ist. Alternativ hat Opel eine Achtgangautomatik für 1.760 Euro im Angebot.Überholvorgänge geht der 1.131 kg leichte Corsa entschlossen an. Zäher wird es nur auf der Autobahn, denn über 130 km/h geht dem 1,2-Liter-Motor schnell die Puste aus. Die angegebenen 194 km/h Topspeed erreicht man zudem höchstens bergab und mit viel Rückenwind. Der sollte aber nicht allzu heftig pfeifen, denn mit 73 dB(A) bei Richtgeschwindigkeit ist es innen ohnehin recht laut.

Fahrassistenz zum Spartarif
Da lässt man es lieber entspannt angehen, zumal der Corsa den Fahrer gerne unterstützt: Serienmäßig hält er die Spur, leitet Notbremsungen ein und erkennt Tempolimits. Optional regelt ein adaptiver Tempomat die Abstände zu den vorausfahrenden Fahrzeugen (450 Euro), überwacht tote Winkel und lenkt selbstständig in sowie aus Parklücken (760 Euro). Das passt zum Komfortanspruch des Kleinwagens, der auch auf schlechten Straßenbelägen harmonisch federt und lediglich auf kurze Schlaglöcher störrisch reagiert.Doch der Corsa hat auch eine sportliche Seite. Seine Lenkung gefällt durch ihre direkte Auslegung und Kommunikationsfreudigkeit. So kommt auf kurvigen Landstraßen – auch ohne die heute so beliebten Fahrmodi-Tasten oder deaktivierbares ESP–Fahrspaß auf. Im Slalom und beim doppelten Spurwechsel wankt die Karosserie zwar recht stark, doch dabei bleibt der Corsa jederzeit sehr leicht beherrschbar.Erst im Grenzbereich zeigt er ein moderates Untersteuern, das schnell durch feinfühlige ESP-Eingriffe korrigiert wird. Ähnlich überzeugend ist die Verzögerung: Selbst bei der zehnten Vollbremsung bleibt er stabil und steht aus Tempo 130 schon nach 60,5 Metern. Ein gutes Omen, denn nicht nur damit bremst der neue Corsa so manchen Konkurrenten aus.

Facelift für den Opel Insignia - Ganz ohne Strom
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Ganz ohne Strom Facelift für den Opel Insignia

SP-X/Brüssel. Die Welt blickt derzeit nach Las Vegas, im Zockerparadies erobern die rollenden Exponate die Supershow CES, produzieren Träume von den Autos von morgen, die  autonom und natürlich stets elektrisch in sauberen Innenstädten unterwegs sein sollen. Die reale Welt von heute bietet als Kontrastprogramm dagegen Europas Hauptstadt Brüssel mit seiner doch sehr lokalen „Brussels Motor Show“. Allerdings gibt es dort eine kleine Weltpremiere: Der Insignia erhielt von Opel ein Facelift. Und zwar ein durchaus beachtenswertes.

Die neue Frontpartie mit dem vertikalen Chromstab im oberen Drittel des grob geriffelten Grills zieht das Rüsselsheimer Flaggschiff optisch und standesgemäß in die Breite. Zentral grüßt mittig das Blitz-Logo. Der silberne Stab endet jeweils an den Innenseiten des LED-Tagfahrlichts, das nunmehr unterhalb der ebenfalls mit LED-Elementen gespickten schmalen Scheinwerfer angebracht ist und dessen Form ein wenig an eine eckige Variante des Nike-Bumerangs erinnert. Ein Highlight ist das ausgeklügelte Lichtsystem, das gegen Aufpreis mit 168 LED in den Scheinwerferaugen für ein neues Nachtsicht-Erlebnis sorgen soll. Normales LED haben jetzt übrigens alle Insignia.

Opel-Chef Michael Lohscheller spricht aber auch gerne über Unsichtbares. „Alle Motoren für den Insignia sind neu. Keines der bisherigen Triebwerke wurde in die neue Modellfamilie übernommen“. Es gibt nun zwei Dreizylinder-Motoren als Diesel mit 1,5 Liter Hubraum (90 kW/122 PS) oder Benziner (1,4 Liter Turbo mit 107 kW/145 PS). Die Vierzylinder-Fans können sich auf einen Zweiliter-Motor freuen, der als Diesel mit 128 kW/174 PS oder als Benziner mit 147 kW/200 PS aufwartet. Beide sind mit der neuen Neungang-Automatik zu haben. Dem Thema Sport widmet sich schließlich der 170 kW/230 PS starke Allrad-GSi, für den Lohscheller konkrete Daten nennt. „Die CO2-Emission des GSi sank von 197 auf 161 Gramm pro Kilometer. Das ist eine Verbesserung von 20 Prozent“. Für die gesamte Baureihe spricht er von einer Verbrauchsreduzierung von bis zu 10 Prozent (1,5-Liter-Diesel). Genaue Zahlen soll es zum Marktstart im Februar geben.

Ein Problem hat der Insignia allerdings. Er steht noch auf einer Plattform, die Opel einst für die frühere Mutter General Motors entwickelt hat. Und die eignet sich nun mal nicht für einen elektrischen Antrieb, nicht einmal für einen Plug-in-Hybriden. Die aber können mit den klassischen Verbrennern „verrechnet“ werden, um Strafzahlungen wegen zu hohen CO2-Ausstoßes zu vermeiden. Der Insignia, derzeit das einzige am Stammsitz Rüsselsheim gebaute Modell, muss jedoch noch vier Jahre durchhalten, bis ein völlig neues Opel-Flaggschiff auf der PSA-Plattform an den Start geht. Das Brüsseler Facelift könnte sich auf dieser Durststrecke als hilfreich erweisen.

Opel schickt sein Flaggschiff Insignia mit neuen Motoren und einem frischen „Gesicht“ ins neue Jahrzehnt. Das sogenannte Facelift feierte auf dem Brüsseler Autosalon seine Weltpremiere. Ein Problem gibt es mit dem Fahrzeug aber.

Fazit

Opel schickt sein Flaggschiff Insignia mit neuen Motoren und einem frischen „Gesicht“ ins neue Jahrzehnt. Das sogenannte Facelift feierte auf dem Brüsseler Autosalon seine Weltpremiere. Ein Problem gibt es mit dem Fahrzeug aber.

Ausblick auf das Autojahr 2020 - Zeitenwende
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Ausblick auf das Autojahr 2020 - Zeitenwende

Das kommende Autojahr 2020 steht im Zeichen des Umbruchs: Von den drohenden Strafzahlungen an die EU getrieben, lassen die Autobauer zahlreiche Elektromobile von der Leine und müssen diese in den Markt drücken. Das führt in manchen Segmenten zum Duell Elektro gegen Tradition.

Es ist noch gar nicht so lange her, da definierte sich Volkswagen im Wesentlichen über den Golf, der einem ganzen Segment seinen Stempel aufdrückt. Das hat sich geändert: Zum einen trägt der niedersächsische Konzern nach dem Dieselskandal ostentativ die neue Bescheidenheit nach außen, zum anderen kommt im nächsten Jahr der VW ID.3 auf den Markt, ein Elektromobil, auf dem die Hoffnungen des Konzerns liegen. Ein Vorreiter einer neuen Generation, der dem Golf 8 Käufer abjagen wird. Der Feind im eigenen Bett, made by Wolfsburg. Böse Zungen sprechen sogar vom alten und vom neuen Blech. Immerhin bekommt der Kompaktklassen-Primus mit dem GTI einen weiteren Klassiker zur Seite gestellt, während der Golf Variant etwas für die Praktiker ist. Zum Ende des Jahres soll der Arteon Shooting Brake den Ästheten unter den Autokäufern gefallen.

Der VW ID.3 ist das erste einer ganzen Reihe von Elektromobilen, die in den nächsten Jahren mit dem neuen VW Logo auf dem Kühlergrill auf dem Markt kommen. Umso wichtiger ist, dass der erste Schuss sitzt. Schließlich hat sich VW der Elektromobilität verschrieben und will als Konzern in den rund 33 Milliarden in die neue Antriebsform stecken. Bis zum Marktstart, der aktuell noch auf Mitte des Jahres gelegt ist, müssen die Software-Probleme beim ID.3 gelöst sein. Auch bei Audi stromert es mit dem Taycan-Bruder E-tron GT und dem E-tron Sportback.

Doch bei den Ingolstädtern geht es im nächsten Jahr auch darum, das Markenprofil zu schärfen. Das soll mit sportlichen Fahrzeugen, wie der RS Q8 und der RS 6 Avant gelingen. Als Nachzügler kommt der Ingolstadt-Golf als Audi A3 Sportback. Bei der tschechischen VW-Tochter Skoda stehen zwei wichtige Neuheiten auf dem Plan: Der von Markenchef als "Gamechanger" titulierte Octavia hat erneut das Zeug zum Bestseller. Interessanterweise bringen die Tschechen ihr erstes Modell, das auf dem MEB-Baukasten basiert als E-Crossover. Porsche installiert mit dem Cross Turismo ein weiteres Derivat, das auf der J1-Plattform steht. Beim 911er kommen die Turbo-Fans endlich auf Ihre Kosten. Sportlich wird auch Cupra Formentor, das erste eigenständige Modell der Seat-Submarke sein. Ein weiterer Crossover aus Spanien ist die ID-MEB-Variante El Born und der Golf-Bruder Seat Leon wird sicher wieder seine Käufer finden.

BMW will sich bei der Elektromobilität ebenfalls nicht lumpen lassen und lässt mit dem iX3 die langerwartete Ergänzung zum BMW i3 von der Leine. Allerdings steht das SUV nicht auf einer echten Elektro-Plattform, sondern ist - ähnlich wie der Mercedes EQC zum GLC - eine Variante eines klassischen Fahrzeugs. Immerhin soll die 74 Kilowattstundenbatterie für rund 440 Kilometer Reichweite gut sein. Das 4er Coupé zeigt, dass BMW bei der Formensprache trotz aller Unkenrufe auf die riesige Niere setzt. Vergleiche mit einem Osterhasen dürften bei den Designern um Chef Adrian van Hooydonk vermutlich nicht so gut ankommen. Konventioneller tritt da schon das 2er Gran Coupé auf, das sich mit dem 1er die Frontantriebsarchitektur teilt, aber mit einer Länge von 4,53 Metern deutlich stattlicher daherkommt.

Opel greift mit dem Corsa-e in das Rennen um das Volks-Elektroauto ein. Der Rüsselsheimer hat 100 kW / 136 PS basiert auf der PSA CMP-Plattform und soll mit seinen 50-kWh-Akkus 330 Kilometer weit kommen. Mit 29.900 Euro orientiert sich Opel am VW ID.3. Vermutlich hat die Studie GT X Experimental einige Komponenten des neuen Opel Mokka vorweggenommen. Vor allem die markante Front hat gute Chancen, sich in der Serie wiederzufinden. Die französische Mutter PSA schickt den Peugeot 2008 ins Rennen, während Ford mit dem Puma auf skodaähnliche Praktikabilität und ein ansehnliches Design. Neu sind beim amerikanischen Hersteller auch das Elektro-SUV Mustang Mach-E und der Kuga.

Mit Spannung erwarten wir den Land Rover Defender, der nach einiger Verzögerung endlich den Weg zu den Händlern schafft. Erste Eindrücke waren durchaus vielversprechend. Die Chevrolet Corvette wird zum Mittelmotorsportwagen, was der Fahrdynamik durchaus dienlich ist. Jaguar verpasst dem F-Type ein aggressiveres Gesicht und peppt das Infotainment auf. Aston Martin wagt sich mit dem DBX in bislang unbekanntes Terrain vor. Aber das SUV ist nötig, um Geld in die Kassen zu spülen. Apropos fremde Welten: Jeep feiert mit dem Gladiator ein Comeback bei den SUVs.

Im nächsten Jahr wird das Angebot an Elektrofahrzeugen sprunghaft ansteigen. Tesla plant mit dem Model Y ein weiteres SUV, doch bei den traditionellen Marktstartverschiebungen ist das Erscheinungsdatum noch nicht in Stein gemeißelt. Mazdas E-Crossover MX-30 kommt 200 Kilometer weit, genauso, wie der Sympathieträger Honda e. Schick ist auch der Polestar 2, der vor allem beim Infotainment eine neue Zeitrechnung einläuten will.

Hyundai, Mazda, Opel, Skoda im Test: Kann’s der Kamiq so gut wie Kona, CX-3 und Crossland X?
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Hyundai, Mazda, Opel, Skoda im Test: Kann’s der Kamiq so gut wie Kona, CX-3 und Crossland X?

Da sind sie also, die bösen SUV, auf die man sich in gewissen Kreisen nun gern einschießt. Also jedenfalls vier davon: Der neue Skoda Kamiq wird zum ersten Vergleichstest gebeten, als Konkurrenten warten Hyundai Kona, Mazda CX-3 und Opel Crossland X.Fahren wir mal los, mit diesen Spritfressern und Flächenbeanspruchungsmonstern aus der Subkompaktklasse. Freilich nicht ohne zu Beginn ein paar Messwerte in den Raum zu werfen: Die vier Kandidaten bedecken draußen zwischen 7,4 (Opel) und 7,6 (Skoda) Quadratmeter Deutschland. Nicht mehr mithin als ein normaler Kompakt- oder Kleinwagen. Aber dann verbrauchen sie doch bestimmt mehr Treibstoff, oder? Schauen wir mal. Zu diesem Test kommen die kleinen SUV mit Benzinern zwischen 115 (Skoda) und 130 PS (Opel), jeweils kombiniert mit Sechsgang-Schaltgetriebe.

Fahraktiver Mazda
In diesem Segment hat sich ja der Dreizylinder-Turbobenziner als Mainstream-Motor etabliert, drei der vier Konkurrenten verfügen über solch ein Triebwerk. Nur der Mazda macht eine Ausnahme, denn er wird von einem Zweiliter-Vierzylinder angetrieben, turbolos und nicht downgesized. Das geht also auch noch. So motorisiert kostet der CX-3 in der hier vorgefahrenen Version Sports-Line 25 080 Euro, ist dann bereits sehr üppig ausgestattet – unter anderem mit Navi, LED-Licht, Head-up-Display und schlüssellosem Starten. Dass der kleine SUV kein Raumwunder ist, daran hat sich beim jüngsten Facelift nichts geändert. Vorn fühlt man sich gut, im Fond geht es schon ziemlich eng zu, und der Laderaum scheint ebenfalls etwas knapp bemessen. Nichts wirklich Überraschendes also.Ebenso wenig beim Motor, der seine 121 PS und 207 Nm irgendwie lustlos und uninspiriert abgibt. Viel kultivierter als die Dreizylinder der Konkurrenz läuft er ebenfalls nicht. Immerhin leistet er sich keine Blöße beim Verbrauch: Mit einem Testmittel von 7,3 Litern liegt er durchaus auf der Höhe der Dreizylinder-Konkurrenz. Bei sparsamer Fahrweise kommt man mit rund sechs Litern je 100 km aus, ein weiteres Statement zur aktuellen SUV-Debatte.Zudem beherrscht der CX-3 diese Mazda-Paradedisziplin immer noch: die hervorragende Schaltbarkeit des Sechsgang-Schaltgetriebes. Es gibt ja Autos, die wegen einer ganz bestimmten, womöglich sogar unscheinbaren Eigenschaft liebens- und begehrenswert werden. Der CX-3 ist so eines. Die Bedienfreude, wenn hier der griffige Stummel von einer Gangebene in die nächste geknufft wird, kommt so intensiv in keinem der anderen drei Kandidaten auf.Solche Details trösten sogar etwas über den eher bescheidenen Federungskomfort hinweg, denn der Mazda tritt da etwas rumpelig auf. Das straffe Fahrwerk lässt ihn jedoch recht hurtig um Ecken turnen, sodass er in dieser Runde klar zu den fahraktiveren Autos zählt. Was mit dazu beiträgt, dass er ein paar Punkte vor dem Hyundai Kona auf Platz zwei landet.

Variabler Opel
Etwas deutlicher fällt der Punktevorsprung auf den Crossland X aus. Der tritt hier mit dem 130 PS starken 1.2-Turboantrieb an, mehr Leistung hat keiner in diesem Vergleich. Freilich nutzt der Opel diesen Vorteil nicht allzu konsequent. Zwar schafft er als einziger bei Bedarf über 200 km/h (Vmax: 201 km/h), doch in Beschleunigung und Durchzug zeigt er sich nicht merklich flotter als Mazda und Skoda.Subjektiv fühlt es sich allerdings zäher an, was auch am recht widerspenstig schaltenden Getriebe liegt. Der Wählhebel will auf langen Wegen durch hakende Gassen gefingert werden, so richtig Spaß macht das nicht. Vor allem, wenn man aus dem Mazda in den Opel umsteigt. Kleiner Tipp dazu: Für moderate 1350 Euro Aufpreis gibt es den Crossland X in dieser Leistungsstufe wahlweise mit Sechsstufenautomatik, das wäre womöglich für viele die bessere Wahl. Freilich sollen ebenso die positiven Seiten des Opel-Antriebs angeführt werden: Der Crossland ist recht sparsam, verbraucht praktisch genauso wenig wie der Skoda Kamiq und weist zudem das höchste Sparpotenzial auf. Die auto motor und sport-Ecorunde absolviert er mit einem Durchschnittsverbrauch von nur 5,4 Litern je 100 km, mithin das ein oder andere Zehntel weniger als CX-3 und Kamiq. Der Kona liegt mit einem halben Liter mehr dann schon deutlicher drüber. Lauter durstige SUV? Ja nee, ist klar! Ohnehin zeigt der Opel echte Alltagsqualitäten. In Sachen Variabilität ist er überaus talentiert, die Rückbank lässt sich 15 cm weit verschieben, schafft so wahlweise mehr Platz im Fond oder Kofferraum. Allerdings gehört dieses Feature zum 400 Euro teuren Funktionspaket. Ansonsten ist der kleine Opel-SUV ein preiswertes Auto, in der Innovation-Ausstattung genau 23.110 Euro teuer. Darin sind unter anderem ein schwarz abgesetztes Dach, zusätzlicher Chromzierrat und ein silbrig lackierter Unterfahrschutz enthalten. In puncto Sicherheitsausstattung ist er hingegen nicht ganz up to date und weniger gut bestückt als die Konkurrenz. Das kostet viele Punkte und letztlich eine bessere Platzierung in diesem Test.

Hübscher Hyundai
Billiger ist in diesem Vergleich nur der Hyundai Kona, der ein paar Punkte vor dem Opel auf dem dritten Platz landet. Mit dem 120 PS starken T-GDI Dreizylinder gibt es ihn ab 17.730 Euro, als Style wie hier im Test kostet er mindestens 22.530 Euro. Dafür bringt er unter anderem Klimaautomatik, 18-Zoll-Räder, Privacy-Verglasung hinten und Rückfahrkamera samt Parksensoren hinten mit, nur LED-Scheinwerfer, Navi und ein Assistenzpaket müssen extra bezahlt werden. Das Navi gibt es für moderate 850 Euro, alles andere in der 2.200 Euro teuren Premium-Ausstattung oder in weiteren Paketen (LED-Paket, 1.100 Euro).Das Bemühen, den Kona als wertiges, cooles Auto dastehen zu lassen, ist ohnehin kaum zu übersehen. Und obwohl es für ein gelungenes Design keine Punkte gibt, darf man feststellen, dass der Hyundai ein hübsches, elegantes Auto mit geschmackvollem und ergonomisch durchdachtem, jedoch nicht allzu geräumigem Interieur ist. Das gilt umso mehr, wenn er – wie der Testwagen auf diesen Seiten – mit dem Sitzpaket Lime aufgemöbelt ist, das neben farbenfroh eingefasstem Leder elektrisch verstellbare und klimatisierte Sitze umfasst.Allerdings schneidet der Hyundai nicht in allen Kriterien so gut ab, weshalb er diesmal weniger Punkte sammelt als Mazda und Skoda. So misslingt es dem Antrieb etwas, sich richtig in Szene zu setzen. Womöglich weil er doch pummelig daherkommt. Mit 1.309 kg wiegt er genau 62 kg mehr als der CX-3, das leichteste Auto im Vergleich.Entsprechend schwer tut sich der Dreizylinder-Turbo mit dem Kona, der subjektiv und messbar betulicher beschleunigt als seine drei Konkurrenten. Rund eine Sekunde länger benötigt er, um auf 100 km/h zu traben, beim Durchzug von 80 auf 120 km/h lässt er sich ebenfalls deutlich mehr Zeit. Dazu klingt er etwas gequält und wirkt wenig spritzig. Und er genehmigt sich mehr Kraftstoff, wobei die Unterschiede – wie bereits erwähnt – eher gering sind. Aber auch das Handling des in leuchtendem Acid Yellow lackierten Kona ist weniger stark ausgeprägt, da sind CX-3 und Kamiq deutlich fahraktiver.

Geräumiger Skoda
Dem neuen Kamiq kann er ebenfalls nicht wirklich gefährlich werden. Mit sehr deutlichem Vorsprung liegt der Skoda nämlich am Ende dieses Vergleichstests vorn, vor allem weil er in keiner Disziplin wirkliche Schwächen, dafür jedoch einige ausgeprägte Stärken hat. Im Raumangebot beispielsweise wirkt er beinahe eine Klasse luftiger und geräumiger als die Konkurrenz in diesem Vergleich. Der Laderaum fasst maximal 1,4 Kubikmeter Gepäck, was so mancher viel größere Kombi nicht hinbekommt. Und auch der Passagierraum erweist sich als großzügiger.Dazu kommen die üppiger bemessenen Sitzmöbel, die ebenso zum Wohlgefühl an Bord beitragen wie das sauber abgestimmte Fahrwerk. Es federt geschickter und feiner ansprechend als die hier angetretene Konkurrenz, ohne deswegen den Wagen und die Insassen mit Schaukeleien zu behelligen. So kurvt er sehr talentiert um Biegungen, bleibt dabei neutral und vertrauenerweckend. Hier mag die relativ tiefe Sitzposition eine Rolle spielen, denn der Fahrer logiert nur 52 Zentimeter über dem Asphalt – acht tiefer als im hochbeinigeren Crossland. Wenig Überraschendes gibt es aus dem Antriebskapitel zu berichten. Der Einliter-Dreizylinder mit vergleichsweise bescheidenen 115 PS dreht munter und kultiviert vor sich hin, ein Leistungsmanko gegenüber der bis zu 15 PS kräftigeren Konkurrenz ist nicht zu bemerken. Und der insgesamt Sparsamste ist der Motor aus dem dreizylindrigen Zweig der EA-211-Familie hier ohnehin (6,8 l/100 km). All diese Eigenschaften sind ja bereits aus anderen Konzernprodukten bekannt.Freilich kann selbst der neue Kamiq nicht alles brillant. Bei der Bedienung wären etwa Drehknöpfe für Lautstärke und Menü-Scrollen hilfreich, wie es sie im nahen Verwandten VW T-Cross gibt. Nuancen sind das, die nichts daran ändern, dass der Skoda mit reichlich Vorsprung ins Ziel kommt.

Opel Admiral B 2.8 E - Kinderfreund
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Opel Admiral B 2.8 E - Kinderfreund

Der Opel Admiral zeugt von der großen Vergangenheit der Rüsselsheimer. Mit damals moderner elektronischer Einspritzung und einer De-Dion-Hinterachse begeisterte der mittlere der KAD-Modelle Autotester und -Fahrer gleichermaßen. Auch heute zieht die Rüsselsheimer mit seiner Souveränität Jung und Alt in seinen Bann.

Die Schulklasse ist begeistert. "Das ist ja ein cooles Auto, von wann ist der denn", fragt ein Dreikäsehoch, dessen Nase sich neugierig durch das Seitenfenster in den weiß verkleideten Innenraum reckt. "Von 1974!", geben wir pflichtschuldig zur Antwort. Das nimmt der Pennäler zur Kenntnis, nur um gleich die nächste Frage, abzuschießen: "Wieviel PS?" Wir lächeln genauso schnell zurück: "165!". Damit ist der Wissenshunger des jungen Auto-Fans erst einmal gestillt. Seine Klassenkameraden umringen den Veteranen mit strahlenden Augen und jubeln dem rüstigen Kinderfreund mit dem Blitz auf dem Kühlergrill zu.

Wir müssen weiter und genießen die Fahrt in dem Rüsselsheimer Klassiker. Mit dem 2,8 Liter großen Reihensechszylinder ist man auch in dem 45 Jahre alten Automobil souverän unterwegs. Die Dreigangautomatik liefert fast unmerkliche Gangwechsel und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h geht es bei Bedarf flott voran. Wir haben dem rüstigen Herrn nicht ein einziges Mal alles abverlangt, waren dennoch flott unterwegs. In den ausladenden Sitzen thront man wie in einem bequemen Loungesessel. Vor uns nur die mächtige Motorhaube und das große Lenkrad mit den Abmessungen einer XXL-Pizza.

Das 4,90 Meter lange Schiff aus Rüsselsheim entschleunigt. Und man hat Zeit sich kleinen Details zu widmen, wie der zweiten Fensterkurbel zum Aufklappen der kleinen vorderen Dreiecksfensterscheiben. Der Reihensechszylinder schnurrt gemütlich vor sich hin und nur ein "E" auf dem Heck gibt Aufschluss über die Besonderheit des Antriebs. Denn der hatte als einer der ersten Automobile eine D-Jetronic, also eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung, die Opel innerhalb von nur 18 Monaten zusammen mit Bosch entwickelt hat. Mit diesem technischen Kniff hauchen die Ingenieure den etwas behäbigen CIH-Motoren mehr Dynamik ein und reduzieren gleichzeitig den Verbrauch. Diesen gibt Opel mit 13,0 Litern pro 100 Kilometer an, der Spurt von null auf 100 km/h erledigt der Admiral B 2.8 E in 10,5 Sekunden. Damals veritable Werte und noch heute ausreichend.

Mit der Ölkrise kamen die großen Fahrzeuge aus der Mode, wurden schnell als "trinkfreudige Amischlitten" gebrandmarkt und endeten manchmal als souveräne Zugmaschine bei Zirkusleuten oder Zigeunern. Der Ruf war ungerechterweise ruiniert und Opel kämpfte bei seiner KAD-Reihe mit Absatzschwierigkeiten. Ein Grund mag in dem Zeitgeist der frühen 1970er gelegen haben. So technisch versiert die Opel-Fahrzeuge auch waren, sie galten in der Post-1969er-Zeit als altertümlich und angestaubt. Wir schieben diese Attitüde einfach beiseite, genießen den Komfort dieses Automobils, denken an die Historie der Baureihe und daran, dass der Admiral und mit ihm seine technischen Verwandten Kapitän und Diplomat alles andere als angestaubt waren.

Schmökert man in alten Pressemitteilungen des Rüsselsheimer Autobauers, finden sich wahre Goldstücke. Wir schreiben das Jahr 1969. Opel stellt die zweite Generation seiner "KAD"-Modelle vor. Die Buchstaben K, A, und D stehen für Kapitän, Admiral und Diplomat. Das Dreigestirn -im Duktus des Rüsselsheimer Autobauers Großwagen genannt - soll gegen die etablierte deutsche Konkurrenz antreten, egal ob sie von Mercedes kamen oder von BMW. Das A und O für ein erfolgreiche große Limousine im Deutschland der späten 1960er Jahre ist das Fahrwerk. Die Ansprüche sind gestiegen. Eine ruppige Blattfeder-Dämpfung gilt als veraltet, die zu Wohlstand gekommen Post-Wirtschaftswunder-Republik giert nach Komfort gepaart mit Dynamik.

Dieses Verlangen stillt Opel mit einer technischen Meisterleistung. Die KAD-Modelle bekommen eine de-Dion Hinterachse verpasst. Diese Doppelgelenkachse war eine Hightech-Konstruktion, die man damals nur im Rennsport oder sündhaft teuren italienischen Sportwagen fand. Sogar in der Formel 1 beschäftigte man sich mit dieser Erfindung, die jetzt für viele erreichbar war und uns die Fahrt im Admiral B 2.8 E versüßt. Schon damals war Demokratisierung von Technik beim Hersteller mit dem Blitz Programm.

Opel Astra - Lifting für zwei Jahre
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Lifting für zwei Jahre Opel Astra

SP-X/Rüsselsheim. Rund zwei Jahre vor dem Modellwechsel überarbeitet Opel den Astra noch einmal gründlich. Mit mehr Ausstattungsoptionen, geändertem Fahrwerk und neuen Motoren überbrückt der Kompakte die Wartezeit, bis er 2021 auf die Plattform des Peugeot 308 wechselt. Die wichtigste Neuerung betrifft die Motorenpalette, in der Dreizylinder die bisher eingesetzten Vierzylinder ablösen - beide Motorenfamilien stammen noch aus der General-Motors-Ära, Triebwerke der neuen Konzernmutter PSA gibt es frühestens im Nachfolger. Die drei Benziner und zwei Diesel mit 1,2 bis 1,5 Litern Hubraum und einem Leistungsspektrum von 77 kW/105 PS bis 107 kW/145 PS senken den Kraftstoffverbrauch von Fünftürer und Kombi in Kombination mit aerodynamischen Optimierungen um bis zu 19 Prozent. Alle Motoren erfüllen die Kriterien der Abgasnorm Euro 6d. Passend zu den neuen Dreizylindern gibt es neue Getriebe. Bei den kleineren Motoren werden die sechs Gänge per Hand geschaltet, der stärkste Diesel (90 kW/122 PS) ist optional mit einer Achtgangautomatik zu haben. Ungewöhnlich: Einzige Automatikoption bei den Benzinern ist ein stufenloses Getriebe für den 1,4-Liter-Motor mit 107 kW/145 PS. Das Fahrwerk soll künftig komfortabler ausfallen, wofür unter anderem neue Stoßdämpfer sorgen sollen. Ebenfalls neu abgestimmt ist das optionale Sportfahrwerk. Nachgelegt hat Opel bei der Elektronik. So gibt es eine neue kleinere Frontkamera, die die Assistenzsysteme mit Informationen versorgt und nun auch Fußgänger auf der Fahrbahn erkennt. Die Heckkamera wurde ebenfalls durch ein neueres Modell ersetzt, das auch eine bessere Auflösung bieten soll. Darüber hinaus ist auf Wunsch erstmals ein digitaler Tacho an Stelle der analogen Uhr zu haben. Dazu kommen neue Extras wie eine beheizbare Windschutzscheibe und ein neues E-Call-System.Bestellbar ist der geliftete Astra in einigen Wochen. Preise nennt der Hersteller noch nicht, das aktuelle Modell startet in vergleichbarer Motorisierung bei knapp 21.000 Euro.Vom gefeierten Neustartmodell ist der aktuelle Opel Astra zur Übergangslösung geworden. Mit neuen Motoren und leichtem Technik-Upgrade soll er nun die zwei Jahre bis zur Pensionierung durchstehen.

Fazit

Vom gefeierten Neustartmodell ist der aktuelle Opel Astra zur Übergangslösung geworden. Mit neuen Motoren und leichtem Technik-Upgrade soll er nun die zwei Jahre bis zur Pensionierung durchstehen.

Test: Opel Astra - Kompletter Allrounder ohne Anschluss
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Kompletter Allrounder ohne Anschluss Test: Opel Astra

SP-X/Köln. Das Beste kommt zum Schluss: Zum Ende der General-Motors-Ära ist der Opel Astra wieder zum ernstzunehmenden Gegner des VW Golf geworden. Gerade in der mittleren Dieselvariante ist der Fünftürer ein extrem ausgewogenes Auto mit wenig Schwächen.

Dass man es bei Opel noch einmal wissen wollte, zeigt schon der erste Blick auf das elfte Kompaktauto der Marke. Äußerlich setzt er mit aufwändig modellierten Blechteilen und der durch einen optischen Trick filigran wirkenden C-Säule Akzente, im Cockpit sorgen breit geschwungene Chromspangen und jede Menge aufpolierte Kunststoffe für Glanz. Dass die Materialien nicht immer und an jeder Stelle erste Klasse sind verzeiht man angesichts des Formwillens und der peniblen Verarbeitung gerne. Auch, weil die Bedienung weitgehend logisch ist und leicht von der Hand geht.

Das Platzangebot wirkt vorne großzügig, was nicht zuletzt an der weit vorgezogenen Frontscheibe liegt. Werden die optionalen, 18-fach verstellbaren Ergonomie-Sitze geordert, fühlt sich der Astra direkt zwei Klassen größer und teurer an als er ist. Einen wirklich großen Sprung hat der Opel aber im Fond gemacht, wo nun auch zwei Großgewachsene vernünftig sitzen – und zumindest ein Kind in ihre Mitte nehmen können. Der Gepäckraum fällt immerhin durchschnittlich aus, Punktabzug gibt es für die Kopfstoßgefahr durch das aus der Klappe herausragende Schloss. Auch ein paar Ablagen für kleinere Utensilien hätten dem Astra-Kofferraum gut gestanden. Immerhin gibt es mittlerweile eine Durchladeklappe zwischen Fond und Gepäckraum, die im Paket mit der asymmetrisch klappenden Rückbank angeboten wird. Eine umklappbare Beifahrersitzlehne, die die das Transportpotenzial nochmals erhöhen würde, fehlt jedoch auf der Optionsliste.

Eine ordentliche Auswahl hat der Kunde bei den Dieselmotoren. Drei Stück gibt es, jeweils mit 1,6 Litern Hubraum und in den Leistungsstufen 81 kW/110 PS, 100 kW/136 PS und 110 kW/150 PS. Nach oben hin wäre auf dem Leistungsband zwar noch Platz, allerdings ist schon der mittlere Diesel in jeder Lebenslage ausreichend motorisiert. Nach einer kurzen Anfahrschwäche bietet der Vierzylinder souveränen Durchzug und beschleunigt den Opel gefühlt schneller auf Tempo 100, als es die 9,4 Sekunden aus dem Datenblatt vermuten lassen. Dabei bleibt er relativ genügsam, was den Kraftstoffkonsum angeht: Im Schnitt schluckt er 5,5 Liter, wer sich bemüht, erreicht auch eine 4 vor dem Komma. Der Normverbrauch (WLTP) liegt bei 4,8 bis 5,4 Litern, was wohl etwas näher an der Realität ist als der alte NEFZ-Wert von 4,4 Litern. Einziger kleiner Kritikpunkt: Der Motor verkneift sich zwar spezielles Brummen bei niedrigen Touren und hoher Last, ist aber über das gesamte Drehzahlband akustisch präsent. Nicht wirklich störend, aber auch nicht wie man es von einem als „Flüsterdiesel“ beworbenen Aggregat erhoffen würde.

Immer auf der Höhe präsentiert sich das Fahrwerk. Eher straff als komfortabel abgestimmt, findet der Astra jedoch einen guten Kompromiss aus Agilität und Sanftheit, der sowohl zu langen Autobahnetappen als auch zu kurvigen Strecken passt. Die sehr natürlich wirkende Lenkung tut das Ihrige zu einem stimmigen Fahrgefühl, bei dem sich der Fahrer immer eingebunden, aber nie vereinnahmt fühlt. Einen Eindruck, den die mechanisch präzise und leicht durch die Gassen führbare Sechsgang-Handschaltung unterstreicht. Alternativ ist für den mittleren Diesel eine Sechsgangautomatik zu haben, bei den beiden anderen Leistungsstufen fehlt diese Option, was vor allem bei der Top-Variante bedauerlich ist.

Von der Automatik-Lücke abgesehen bietet die Optionsliste des Opel alles, was man sich in dieser Klasse wünschen kann. Dazu kommen Besonderheiten wie das LED-Matrixlicht, ein breites Angebot an sehr guten Sitzen und ein umfassendes Assistenten-Programm zu fairen Preisen. Eine klaffende Lücke gibt es allerdings beim Trend-Thema Konnektivität: Das noch unter GM-Regie entwickelte OnStar-System ist zwar gegen Aufpreis verfügbar, wird aber wegen des Wechsels zu PSA Ende 2020 eingestellt. Besonders bedauernswert, da Opel mit der Technik einstmals zu den Connectivity-Vorreitern zählte. Das Nachfolgesystem, das man sich mit Peugeot und Citroen teilen wird, ist noch nicht verfügbar.

Der Astra ist vor allem als Diesel kein Schnäppchen. Für die mittlere Leistungsstufe werden mindestens 25.820 Euro fällig, bei eher durchschnittlicher Ausstattung. Da lohnt es sich, gleich das Sondermodell „120 Jahre“ für 900 Euro Aufpreis zu wählen, das einige nette Details wie Leichtmetallräder und Sitzheizung ergänzt. So bestückt ist der Astra ein stimmiger Allrounder mit hohen Langstreckenqualitäten - dank toller Sitze und niedrigen Verbrauchs.

Opel Astra – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheck-Kompaktauto, Länge: 4,37 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln 2,04 Meter), Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter1,6-Liter-Diesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 – 2.250 U/min, 0-100 km/h: 9,4 s, Vmax: 213 km/h, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 4,8 Liter, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B-A, Testverbrauch: 5,5 Liter, Preis: ab 25.820 Euro [Edition], Testwagenpreis: ab 28.410 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: sparsamer Diesel, schickes Ambiente, tolle Sitze

Warum nicht: Konnektivität mit begrenzter Haltbarkeit

Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Hyundai i30

Fazit

Gegen den Kauf des Opel Astra mit Dieselmotor spricht wenig. Es sei denn, man ist Tekkie.

Testwertung

4,0/5

Über Opel

OPEL – Das Blitzlicht

Schmerzhafte Rückschläge und große Erfolge prägen das Image des deutschen Automobilherstellers Opel. Hast Du auch etwas von Deinem Opel zu berichten? Egal, ob positiv oder negativ, teile Deine Erfahrungen mit uns und bewerte Dein Auto. Bist Du auf der Suche nach einem passenden Opel-Modell? Antworten auf Deine Fragen findest Du in den Erfahrungsberichten unserer Nutzer, Testberichten der Automobil-Redakteure und unseren Kaufberatungen. Auf dieser Modellübersichtsseite kannst Du dich über Daten und Fakten informieren sowie Bilder und Videos zu den einzelnen Modellen anschauen. Sammle und vergleiche alle Informationen, um dich von Opel zu überzeugen – oder nicht.

Astra, Insignia und Corsa im Check der Nutzer

Sagt man Opel, meint man Astra, denn der Astra ist das beliebteste Modell des deutschen Herstellers. Die seltenen Werkstattbesuche und der meist günstige Service stimmen die Fahrer diesem Modell positiv gegenüber. Auf der Suche nach einer VW-Alternative mit Hand und Fuß lassen sich viele vom Oberklasse-Modell Insignia begeistern. Bei ihm wissen die Besitzer, unter ihnen auch das Opel-Werbetestimonial Jürgen Klopp, das agile Fahrverhalten und den Komfort zu schätzen. Ein weiteres gefragtes Modell ist der Kleinwagen Corsa. Die aktuelle Baureihe ist spritzig bis sportlich, punktet mit guter Verarbeitung und frischem Design. Zu bemängeln ist bei diesem Modell das Fahrwerk. Laut den Nutzererfahrungen treten mit der Zeit beim Corsa hohe Verschleißerscheinungen auf.

An technischen Entwicklungen von Opel ist das Flex-Door-Konzept anzumerken, welches einen bequemen Zugang zur Rückbanksitz ermöglicht, indem die Hintertüren als sogenannte Schmetterlingstüren hinten angesetzt werden. Das Alleinstellungsmerkmal wurde im Opel Meriva B eingesetzt, wofür das Modell die Auszeichnung Das Goldene Lenkrad ergattern konnte. In der TÜV-Statistik der Mängelzwerge steht der Meriva auch weit oben.

Die Opel-Familie

Die Gründung einer Nähmaschinenfabrik in Rüsselsheim durch Adam Opel im Jahr 1862 war der Anfang der deutschen Marke. Nach der Produktion von Fahrrädern begann die Herstellung von Automobilen. Der Gründer selbst war zu diesem Zeitpunkt schon verstorben. Angeblich wollt er nie Autos produzieren. Seine Frau Sophie Opel und seine Söhne waren aber durch eine Industriekrise dazu gezwungen, neue Wege zu gehen. Das erste Automobil war ein Motorwagen und kam 1899 auf den Markt. 1924 führte Opel die Fließband-Fertigung in Deutschland ein. Hohe Absatzzahlen wurden generiert, da Opel den Kaufpreis durch die effiziente Herstellung senken konnte.

Neue Besitzer

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1928 wurde Opel vom amerikanischen Konzern General Motors übernommen. Nachdem der einmillionste Opel vom Band lief, konzentrierte sich das Unternehmen auf die Fertigung von Rüstungs- und Flugzeugteilen. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Werk in Rüsselheim stark bombardiert.

Großen Aufschwung erlebte Opel mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1949. Die Verkaufszahlen verdoppelten sich und das Modell Kapitän verkaufte sich besser als die Modelle der Konkurrenz. Der Klein-LKW Opel-Blitz wurde auf zahlreichen Baustellen in der Nachkriegszeit eingesetzt. Die Modelle der Mittelklasse Ascona, der später in Vectra umbenannt wurde, und der legendäre Opel Manta sorgen in den 70ger Jahren für einen Marktanteil teilweise über 20 Prozent.

Eine Neuausrichtung der Modellstrategie stand 1999 auf dem Plan. Modelle, die als Ladenhüter galten, wurden aussortiert und neue, attraktive Fahrzeuge wurden eingeführt. 2005 wurde die Opel AG in eine GmbH umgewandelt.

Opel in der Krise

2008 musste Opel als erster deutscher Autohersteller Hilfen vom Staat annehmen.
Der Mutterkonzern GM, der selbst mit der Insolvenz zu kämpfen hatte, hegte immer wieder Überlegungen, das Tochterunternehmen abzustoßen. Die eingeführte Abwrackprämie brachte eine kurzfristige Steigerung der Absätze und GM behielt Opel.

Die immer wiederkehrenden Rückschläge nehmen bei Opel nicht ab. Im Abgasskandal sind auch die Softwareprogramme von Opel, die von GM entwickelt wurden, involviert.
Dennoch erlebte Opel 2015 ein Absatzhoch und verkaufte mehr Fahrzeuge als in den vier Jahren davor. Die Schwestermarke Vauxhall und Opel sind in mehr als 50 Ländern vertreten.