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Opel Admiral B 2.8 E - Kinderfreund
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Opel Admiral B 2.8 E - Kinderfreund

Der Opel Admiral zeugt von der großen Vergangenheit der Rüsselsheimer. Mit damals moderner elektronischer Einspritzung und einer De-Dion-Hinterachse begeisterte der mittlere der KAD-Modelle Autotester und -Fahrer gleichermaßen. Auch heute zieht die Rüsselsheimer mit seiner Souveränität Jung und Alt in seinen Bann.

Die Schulklasse ist begeistert. "Das ist ja ein cooles Auto, von wann ist der denn", fragt ein Dreikäsehoch, dessen Nase sich neugierig durch das Seitenfenster in den weiß verkleideten Innenraum reckt. "Von 1974!", geben wir pflichtschuldig zur Antwort. Das nimmt der Pennäler zur Kenntnis, nur um gleich die nächste Frage, abzuschießen: "Wieviel PS?" Wir lächeln genauso schnell zurück: "165!". Damit ist der Wissenshunger des jungen Auto-Fans erst einmal gestillt. Seine Klassenkameraden umringen den Veteranen mit strahlenden Augen und jubeln dem rüstigen Kinderfreund mit dem Blitz auf dem Kühlergrill zu.

Wir müssen weiter und genießen die Fahrt in dem Rüsselsheimer Klassiker. Mit dem 2,8 Liter großen Reihensechszylinder ist man auch in dem 45 Jahre alten Automobil souverän unterwegs. Die Dreigangautomatik liefert fast unmerkliche Gangwechsel und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h geht es bei Bedarf flott voran. Wir haben dem rüstigen Herrn nicht ein einziges Mal alles abverlangt, waren dennoch flott unterwegs. In den ausladenden Sitzen thront man wie in einem bequemen Loungesessel. Vor uns nur die mächtige Motorhaube und das große Lenkrad mit den Abmessungen einer XXL-Pizza.

Das 4,90 Meter lange Schiff aus Rüsselsheim entschleunigt. Und man hat Zeit sich kleinen Details zu widmen, wie der zweiten Fensterkurbel zum Aufklappen der kleinen vorderen Dreiecksfensterscheiben. Der Reihensechszylinder schnurrt gemütlich vor sich hin und nur ein "E" auf dem Heck gibt Aufschluss über die Besonderheit des Antriebs. Denn der hatte als einer der ersten Automobile eine D-Jetronic, also eine elektronisch gesteuerte Benzineinspritzung, die Opel innerhalb von nur 18 Monaten zusammen mit Bosch entwickelt hat. Mit diesem technischen Kniff hauchen die Ingenieure den etwas behäbigen CIH-Motoren mehr Dynamik ein und reduzieren gleichzeitig den Verbrauch. Diesen gibt Opel mit 13,0 Litern pro 100 Kilometer an, der Spurt von null auf 100 km/h erledigt der Admiral B 2.8 E in 10,5 Sekunden. Damals veritable Werte und noch heute ausreichend.

Mit der Ölkrise kamen die großen Fahrzeuge aus der Mode, wurden schnell als "trinkfreudige Amischlitten" gebrandmarkt und endeten manchmal als souveräne Zugmaschine bei Zirkusleuten oder Zigeunern. Der Ruf war ungerechterweise ruiniert und Opel kämpfte bei seiner KAD-Reihe mit Absatzschwierigkeiten. Ein Grund mag in dem Zeitgeist der frühen 1970er gelegen haben. So technisch versiert die Opel-Fahrzeuge auch waren, sie galten in der Post-1969er-Zeit als altertümlich und angestaubt. Wir schieben diese Attitüde einfach beiseite, genießen den Komfort dieses Automobils, denken an die Historie der Baureihe und daran, dass der Admiral und mit ihm seine technischen Verwandten Kapitän und Diplomat alles andere als angestaubt waren.

Schmökert man in alten Pressemitteilungen des Rüsselsheimer Autobauers, finden sich wahre Goldstücke. Wir schreiben das Jahr 1969. Opel stellt die zweite Generation seiner "KAD"-Modelle vor. Die Buchstaben K, A, und D stehen für Kapitän, Admiral und Diplomat. Das Dreigestirn -im Duktus des Rüsselsheimer Autobauers Großwagen genannt - soll gegen die etablierte deutsche Konkurrenz antreten, egal ob sie von Mercedes kamen oder von BMW. Das A und O für ein erfolgreiche große Limousine im Deutschland der späten 1960er Jahre ist das Fahrwerk. Die Ansprüche sind gestiegen. Eine ruppige Blattfeder-Dämpfung gilt als veraltet, die zu Wohlstand gekommen Post-Wirtschaftswunder-Republik giert nach Komfort gepaart mit Dynamik.

Dieses Verlangen stillt Opel mit einer technischen Meisterleistung. Die KAD-Modelle bekommen eine de-Dion Hinterachse verpasst. Diese Doppelgelenkachse war eine Hightech-Konstruktion, die man damals nur im Rennsport oder sündhaft teuren italienischen Sportwagen fand. Sogar in der Formel 1 beschäftigte man sich mit dieser Erfindung, die jetzt für viele erreichbar war und uns die Fahrt im Admiral B 2.8 E versüßt. Schon damals war Demokratisierung von Technik beim Hersteller mit dem Blitz Programm.

Opel Astra - Lifting für zwei Jahre
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Lifting für zwei Jahre Opel Astra

SP-X/Rüsselsheim. Rund zwei Jahre vor dem Modellwechsel überarbeitet Opel den Astra noch einmal gründlich. Mit mehr Ausstattungsoptionen, geändertem Fahrwerk und neuen Motoren überbrückt der Kompakte die Wartezeit, bis er 2021 auf die Plattform des Peugeot 308 wechselt. Die wichtigste Neuerung betrifft die Motorenpalette, in der Dreizylinder die bisher eingesetzten Vierzylinder ablösen - beide Motorenfamilien stammen noch aus der General-Motors-Ära, Triebwerke der neuen Konzernmutter PSA gibt es frühestens im Nachfolger. Die drei Benziner und zwei Diesel mit 1,2 bis 1,5 Litern Hubraum und einem Leistungsspektrum von 77 kW/105 PS bis 107 kW/145 PS senken den Kraftstoffverbrauch von Fünftürer und Kombi in Kombination mit aerodynamischen Optimierungen um bis zu 19 Prozent. Alle Motoren erfüllen die Kriterien der Abgasnorm Euro 6d. Passend zu den neuen Dreizylindern gibt es neue Getriebe. Bei den kleineren Motoren werden die sechs Gänge per Hand geschaltet, der stärkste Diesel (90 kW/122 PS) ist optional mit einer Achtgangautomatik zu haben. Ungewöhnlich: Einzige Automatikoption bei den Benzinern ist ein stufenloses Getriebe für den 1,4-Liter-Motor mit 107 kW/145 PS. Das Fahrwerk soll künftig komfortabler ausfallen, wofür unter anderem neue Stoßdämpfer sorgen sollen. Ebenfalls neu abgestimmt ist das optionale Sportfahrwerk. Nachgelegt hat Opel bei der Elektronik. So gibt es eine neue kleinere Frontkamera, die die Assistenzsysteme mit Informationen versorgt und nun auch Fußgänger auf der Fahrbahn erkennt. Die Heckkamera wurde ebenfalls durch ein neueres Modell ersetzt, das auch eine bessere Auflösung bieten soll. Darüber hinaus ist auf Wunsch erstmals ein digitaler Tacho an Stelle der analogen Uhr zu haben. Dazu kommen neue Extras wie eine beheizbare Windschutzscheibe und ein neues E-Call-System.Bestellbar ist der geliftete Astra in einigen Wochen. Preise nennt der Hersteller noch nicht, das aktuelle Modell startet in vergleichbarer Motorisierung bei knapp 21.000 Euro.Vom gefeierten Neustartmodell ist der aktuelle Opel Astra zur Übergangslösung geworden. Mit neuen Motoren und leichtem Technik-Upgrade soll er nun die zwei Jahre bis zur Pensionierung durchstehen.

Fazit

Vom gefeierten Neustartmodell ist der aktuelle Opel Astra zur Übergangslösung geworden. Mit neuen Motoren und leichtem Technik-Upgrade soll er nun die zwei Jahre bis zur Pensionierung durchstehen.

Test: Opel Astra - Kompletter Allrounder ohne Anschluss
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Kompletter Allrounder ohne Anschluss Test: Opel Astra

SP-X/Köln. Das Beste kommt zum Schluss: Zum Ende der General-Motors-Ära ist der Opel Astra wieder zum ernstzunehmenden Gegner des VW Golf geworden. Gerade in der mittleren Dieselvariante ist der Fünftürer ein extrem ausgewogenes Auto mit wenig Schwächen.

Dass man es bei Opel noch einmal wissen wollte, zeigt schon der erste Blick auf das elfte Kompaktauto der Marke. Äußerlich setzt er mit aufwändig modellierten Blechteilen und der durch einen optischen Trick filigran wirkenden C-Säule Akzente, im Cockpit sorgen breit geschwungene Chromspangen und jede Menge aufpolierte Kunststoffe für Glanz. Dass die Materialien nicht immer und an jeder Stelle erste Klasse sind verzeiht man angesichts des Formwillens und der peniblen Verarbeitung gerne. Auch, weil die Bedienung weitgehend logisch ist und leicht von der Hand geht.

Das Platzangebot wirkt vorne großzügig, was nicht zuletzt an der weit vorgezogenen Frontscheibe liegt. Werden die optionalen, 18-fach verstellbaren Ergonomie-Sitze geordert, fühlt sich der Astra direkt zwei Klassen größer und teurer an als er ist. Einen wirklich großen Sprung hat der Opel aber im Fond gemacht, wo nun auch zwei Großgewachsene vernünftig sitzen – und zumindest ein Kind in ihre Mitte nehmen können. Der Gepäckraum fällt immerhin durchschnittlich aus, Punktabzug gibt es für die Kopfstoßgefahr durch das aus der Klappe herausragende Schloss. Auch ein paar Ablagen für kleinere Utensilien hätten dem Astra-Kofferraum gut gestanden. Immerhin gibt es mittlerweile eine Durchladeklappe zwischen Fond und Gepäckraum, die im Paket mit der asymmetrisch klappenden Rückbank angeboten wird. Eine umklappbare Beifahrersitzlehne, die die das Transportpotenzial nochmals erhöhen würde, fehlt jedoch auf der Optionsliste.

Eine ordentliche Auswahl hat der Kunde bei den Dieselmotoren. Drei Stück gibt es, jeweils mit 1,6 Litern Hubraum und in den Leistungsstufen 81 kW/110 PS, 100 kW/136 PS und 110 kW/150 PS. Nach oben hin wäre auf dem Leistungsband zwar noch Platz, allerdings ist schon der mittlere Diesel in jeder Lebenslage ausreichend motorisiert. Nach einer kurzen Anfahrschwäche bietet der Vierzylinder souveränen Durchzug und beschleunigt den Opel gefühlt schneller auf Tempo 100, als es die 9,4 Sekunden aus dem Datenblatt vermuten lassen. Dabei bleibt er relativ genügsam, was den Kraftstoffkonsum angeht: Im Schnitt schluckt er 5,5 Liter, wer sich bemüht, erreicht auch eine 4 vor dem Komma. Der Normverbrauch (WLTP) liegt bei 4,8 bis 5,4 Litern, was wohl etwas näher an der Realität ist als der alte NEFZ-Wert von 4,4 Litern. Einziger kleiner Kritikpunkt: Der Motor verkneift sich zwar spezielles Brummen bei niedrigen Touren und hoher Last, ist aber über das gesamte Drehzahlband akustisch präsent. Nicht wirklich störend, aber auch nicht wie man es von einem als „Flüsterdiesel“ beworbenen Aggregat erhoffen würde.

Immer auf der Höhe präsentiert sich das Fahrwerk. Eher straff als komfortabel abgestimmt, findet der Astra jedoch einen guten Kompromiss aus Agilität und Sanftheit, der sowohl zu langen Autobahnetappen als auch zu kurvigen Strecken passt. Die sehr natürlich wirkende Lenkung tut das Ihrige zu einem stimmigen Fahrgefühl, bei dem sich der Fahrer immer eingebunden, aber nie vereinnahmt fühlt. Einen Eindruck, den die mechanisch präzise und leicht durch die Gassen führbare Sechsgang-Handschaltung unterstreicht. Alternativ ist für den mittleren Diesel eine Sechsgangautomatik zu haben, bei den beiden anderen Leistungsstufen fehlt diese Option, was vor allem bei der Top-Variante bedauerlich ist.

Von der Automatik-Lücke abgesehen bietet die Optionsliste des Opel alles, was man sich in dieser Klasse wünschen kann. Dazu kommen Besonderheiten wie das LED-Matrixlicht, ein breites Angebot an sehr guten Sitzen und ein umfassendes Assistenten-Programm zu fairen Preisen. Eine klaffende Lücke gibt es allerdings beim Trend-Thema Konnektivität: Das noch unter GM-Regie entwickelte OnStar-System ist zwar gegen Aufpreis verfügbar, wird aber wegen des Wechsels zu PSA Ende 2020 eingestellt. Besonders bedauernswert, da Opel mit der Technik einstmals zu den Connectivity-Vorreitern zählte. Das Nachfolgesystem, das man sich mit Peugeot und Citroen teilen wird, ist noch nicht verfügbar.

Der Astra ist vor allem als Diesel kein Schnäppchen. Für die mittlere Leistungsstufe werden mindestens 25.820 Euro fällig, bei eher durchschnittlicher Ausstattung. Da lohnt es sich, gleich das Sondermodell „120 Jahre“ für 900 Euro Aufpreis zu wählen, das einige nette Details wie Leichtmetallräder und Sitzheizung ergänzt. So bestückt ist der Astra ein stimmiger Allrounder mit hohen Langstreckenqualitäten - dank toller Sitze und niedrigen Verbrauchs.

Opel Astra – Technische Daten:

Fünftüriges, fünfsitziges Schrägheck-Kompaktauto, Länge: 4,37 Meter, Breite: 1,87 Meter (mit Außenspiegeln 2,04 Meter), Höhe: 1,49 Meter, Radstand: 2,66 Meter, Kofferraumvolumen: 370 – 1.210 Liter1,6-Liter-Diesel, 100 kW/136 PS, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000 – 2.250 U/min, 0-100 km/h: 9,4 s, Vmax: 213 km/h, Durchschnittsverbrauch nach WLTP: 4,8 Liter, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-TEMP, Effizienzklasse: B-A, Testverbrauch: 5,5 Liter, Preis: ab 25.820 Euro [Edition], Testwagenpreis: ab 28.410 Euro

Kurzcharakteristik:

Warum: sparsamer Diesel, schickes Ambiente, tolle Sitze

Warum nicht: Konnektivität mit begrenzter Haltbarkeit

Was sonst: VW Golf, Ford Focus, Hyundai i30

Fazit

Gegen den Kauf des Opel Astra mit Dieselmotor spricht wenig. Es sei denn, man ist Tekkie.

Testwertung

4,0/5

So fährt der Opel GT X Experimental - Neue Schlichtheit
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So fährt der Opel GT X Experimental - Neue Schlichtheit

Opel wird elektrisch: Gut möglich, dass es vom nächsten Mokka X bereits eine vollelektrische Version geben wird. Eine Fahrt in dem Konzept GT X Experimental gibt bereits einen ersten Ausblick auf die nächste Generation des Crossovers.

Der Opel GT X Experimental ist nicht irgendein Konzeptfahrzeug, sondern markiert eine Neuausrichtung der Formensprache der Modelle des Rüsselsheimer Autobauers. "Das Design des GT X Experimental ist maßgebend. In Zukunft werden alle Opels so aussehen", sagt Designer Friedhelm Engler. Also schmaler Kühlergrill, mit hakenförmigen Tagfahrlicht und einem Markenlogo, das, wie ein Kompass im Zentrum senkrechter Linien steht. Opel nennt diese neue Formensprache "Vizor", - und auch wenn Opel es noch offiziell bestreitet, gibt die Crossover-Studie einen Ausblick auf den nächsten Opel Mokka X, der 2020 erscheinen wird. Vor allem optisch, eben mit dem neuen Gesicht, aber auch technisch. Das zeigen schon die Proportionen des 4,06 Meter langen Crossover-Coupés. Schließlich soll die Marke mit dem Blitz emotionaler werden und das Aussehen ist ein ganz entscheidender Schlüssel zum Erfolg des Rüsselsheimer Autobauers.

Das Einsteigen in den GT X geht ganz einfach. Freundlich öffnet der Crossover seine gegenläufige Pforten und gibt den Blick auf einen luftigen Innenraum frei. Kaum hat man auf den weißen Sitzen Platz genommen, fällt sofort das riesige Display ins Auge, das sich quer das Armaturenbrett zieht. Schalter und Knöpfe sucht man vergebens. "Das Pure Panel ist ganz wichtig für unsere zukünftigen Modelle", erklärt Friedhelm Engler. Auch wenn das Monster-Display in dieser Form vermutlich nicht in Serie gehen wird, wird der nächste Mokka X deutlich größere Monitore bekommen, als bisher.

Mit einem Konzeptfahrzeug wird man keine Geschwindigkeitsweltrekorde aufstellen, das Fahren ähnelt eher dem Agieren mit rohen Eiern. Mit einem Wipp-Touchschalter legt man den Gang ein und leise sirrend setzt sich der GT X Experimental in Bewegung. Statt Außenspiegel blickt man auf zwei Monitore, die das Bild der rückwärtsgerichteten Kameras wiedergeben und ein Head-Up-Display informiert über die wichtigsten Fahrdaten.

Das luftige Cockpit entspannt. Die Lenkung des Prototypen ist extrem direkt und richtet die 17-Zoll-Räder sofort auf die gewünschte Richtung. Doch man gewöhnt sich schnell an diese Steuerung und das große Display versorgt den Fahrer mit allen wichtigen Informationen. Die Studie des Opel-Crossover hat eine 50 Kilowattstunden Lithium-Ionen-Batterie an Bord, die auch induktiv geladen werden kann. Fragt man die Rüsselsheimer Techniker nach der Leistung des BEVs, erntet man ein freundliches Lächeln und die Antwort  "Wird nicht verraten".

Recht offenherzig sind die Opelaner wenn es um die Technik geht, auf der die zukünftigen Opelmodelle basieren werden. "Dank der PSA-Plattformen haben wir eine Freiheit im Design, die wir früher so nicht hatten", erklärt Friedhelm Engler. Vermutlich wird Mokka X auf dem CMP-Architektur stehen. Die teilt sich das SUV dann mit dem neuen Corsa, von dem es auch eine vollelektrische Version geben wird und dem DS 3 Crossback, einem kleineren Crossover der PSA-Edelmarke, das ebenfalls als BEV erhältlich sein wird. Da liegt eine Transplantation in ein SUV mit dem Blitz nahe. Zumal die Akkus auch in der elektrischen Version des DS 3 Crossback ebenfalls eine Leistung von 50 Kilowattstunden haben wird, was für maximal 450 Kilometer Reichweite gut ist. Autonom dürfte der e-Mokka X Level drei erreichen.

Testwertung

4,0/5

5x gebrauchte SUV - Fünf mal besonders zuverlässig
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Fünf mal besonders zuverlässig 5x gebrauchte SUV

SP-X/Köln. SUV zählen nicht nur zu den beliebtesten, sondern auch zu den zuverlässigsten Autos. In der TÜV-Mängelstatistik nehmen die Crossover regelmäßig die vorderen Plätze ein. Hier sind die fünf Mängelzwerge unter den vier- bis fünfjährigen Gebrauchten.

Audi Q5: Das Mittelklasse-SUV aus Ingolstadt landet im aktuellen Ranking auf Rang drei, nur knapp hinter Porsche 911 und Mercedes B-Klasse. Lediglich fünf Prozent zeigen bei der Hauptuntersuchung erhebliche Mängel – trotz einer weit überdurchschnittlichen mittleren Laufleistung von 84.000 Kilometer. Auch ältere Baujahre schneiden noch herausragend ab, einzig die Antriebswelle ist gelegentlich ein Grund für Rügen der Prüfer.

Renault Captur: Während der Kleinwagen Clio in Sachen Qualität eher Mittelmaß ist, liegt sein höher gelegter Modellbruder Captur auf Top-Niveau. Mit einer Mängelquote von 5,3 Prozent bei der zweiten TÜV-Prüfung liegt er nur knapp hinter dem Audi, spult mit durchschnittlich 44.000 Kilometern aber auch deutlich weniger Strecke ab. Ausreißer in der mehr als ordentlichen Bilanz sind die Achsen, die gelegentlich unter der erhöhten SUV-Last ächzen. Ein typisches Problem bei kleinen und mittleren Crossover.

Opel Mokka: Lediglich 5,6 Prozent des zweitkleinsten Opel-SUV erhalten bei der HU nicht sofort die Plakette. Häufiger Grund dafür ist Ölverlust an Motor oder Getriebe. Ansonsten ist der noch unter General-Motors-Regie entwickelte Mokka sehr solide. Auch nach im Schnitt 58.000 Kilometern Fahrt und trotz seiner im Vergleich zu einigen Konkurrenten durchaus komplexeren Technik. Denn als einer der wenigen Modelle seiner Klasse gibt es ihn auch mit Allradantrieb.

Honda CR-V: Weltweit ein Bestseller, in Deutschland unter ferner liefen – an den Qualitäten des japanischen Kompakt-SUVs kann es nicht liegen. Wenn der Honda beim TÜV Ärger macht, dann eher wegen vernachlässigter Wartung als wegen konstruktiver Mängel. Selbst das bei SUV notorisch schwache Fahrwerk gibt sich keine Blöße. Dass es mit einer Mängelquote von 5,9 Prozent „nur“ für Platz vier reicht, liegt auch an der vergleichsweise hohen Durchschnitts-Laufleistung von 64.000 Kilometern.

Mercedes GLK: Das kantige Mittelklasse-SUV ist nach der B-Klasse der zweitbeste Mercedes im Ranking, teilt sich Rang vier im Crossover-Vergleich (Mängelquote: 5,9 Prozent) mit dem Honda, übertrumpft diesen bei der Laufleistung sogar noch (75.000 Kilometer). Echte Schwächen treten in den ersten fünf Jahren nicht zutage. Unter den fünf hier versammelten SUV ist er zudem gleichzeitig mit großem Abstand das beste Geländeauto.

SUV tragen viel Gewicht mit sich herum. Was früher regelmäßig zu Problemen bei Haltbarkeit und Zuverlässigkeit geführt hat, ist heute kein Grund mehr, vor dem Gebrauchtkauf zurückzuschrecken. Fünf Modelle mit besonderen TÜV-Ehren.

Fazit

SUV tragen viel Gewicht mit sich herum. Was früher regelmäßig zu Problemen bei Haltbarkeit und Zuverlässigkeit geführt hat, ist heute kein Grund mehr, vor dem Gebrauchtkauf zurückzuschrecken. Fünf Modelle mit besonderen TÜV-Ehren.

Testwertung

4,0/5

Opel Insignia Sports Tourer 1.6 DIT - Das passt
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Opel Insignia Sports Tourer 1.6 DIT - Das passt

Opel setzt beim Insignia die Hebel an den richtigen Stellen an: Neben einem neuen Motor wird auch das Infotainment modernisiert. Beides tut dem Mittelklasse-Kreuzer gut.

einen Ford Mondeo oder den Mazda 6. Der eine überzeugt in der Mittelklasse durch Wertigkeit, die anderen durch ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Um in diesem automobilen Haifischbecken nicht verspeist zu werden, muss man schon einiges bieten. Für den Opel Insignia spricht das ansehnliche Design und die guten Platzverhältnisse, aber beim Infotainment und den Motoren war der Rüsselsheimer bislang nicht immer die erste Wahl.

Diese beiden Schwachstellen haben die jetzt Rüsselsheimer ausgemerzt. Jetzt gibt es für den Mittelklasse-Modell einen 1.6 Liter Benziner mit Biturboaufladung. Die beiden Lader sind sequentiell geschaltet, eine kleine Turbine (Hochdrucklader) ist für das Ansprechverhalten zuständig, die größere für die Geschwindigkeit. Damit der rund 1,5 Tonnen schwere Insignia Sports Tourer auch geschmeidig aus den Startblöcken kommt, ist der kleinere Lader mit einer elektrischen Turbinenverstellung ausgestattet. Diese variable Schaufelgeometrie erfüllt ihren Zweck: Der Insignia tritt energisch an und schon bei 1.650 Umdrehungen pro Minute steht das maximale Drehmoment von 280 Newtonmetern zu Verfügung. Per Overboost sind es kurzeitig sogar 300 Nm.

Doch die Kraft von 147 kW / 200 PS ist eine Sache. Die Fahrbarkeit eine andere. Und da haben die Opel-Ingenieure trotz des nicht gerade üppigen Hubraums von 1,6 Litern einen guten Job gemacht, da das Plateau des maximalen Drehmoments erst bei 4.500 U/min wieder abfällt. Mit der manuellen Sechsgangschaltung, die etwas präziser sein könnte, lässt sich der Opel ganz entspannt bewegen. Vor allem die Elastizität zwischen 80 und 140 km/h hat uns gefallen. Im sechsten Gang geht dem Triebwerk etwas die Luft aus. Wer keine sportlichen Höchstleistungen erwartet, kann den Insignia aber auch schaltfaul fahren. Nach 7,9 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht, der Durchschnittsverbrauch beträgt 6,6 l/100 km (WLTP-Zyklus 7,1 l/100 km) und die Höchstgeschwindigkeit 232 km/h. Alles in Ordnung. Gut gefällt uns das unaufdringliche Geräuschniveaus des Vierzylinder-Aggregats. Dieser Leisetretermodus wird mit einer speziellen Steuerkette und Resonatoren im Ansaugtrakt, die unerwünschte Frequenzen dämpfen, erreicht.

Das Fahrwerk bleibt unverändert. Ohne adaptiven Flexride-Fahrwerk (ist bei der Automatik-Version inklusive) ist der Insignia eher komfortabel abgestimmt und kommt auch einigermaßen flott um die Ecken, wobei langgezogene Kurven eindeutig die Stärke des 4,99 Meter langen Kombis sind. Die Raumverhältnisse sind nach wie vor gut - vor allem im Fond, wo auch großgewachsene Passagiere gut Platz finden. Der Kofferraum hat ein Volumen von 560 bis 1.665 Liter, reicht aus, ist aber sicher nicht der Klassenbestwert. Der Passat Variant ist 4,77 Meter lang (also 22 Zentimeter kürzer als der Insignia Sports Tourer) und hat ein Gepäckteil einem Fassungsvermögen 650 Liter bis 1.780 Liter, beim Ford Mondeo Turnier (4,87 Meter lang) sind es 525 Liter bis 1.630 Liter und beim Mazda 6 Kombi (4,81 Meter lang) 522 bis 1.664 Liter.

Bei der grafischen Anmutung des Infotainments hat Opel einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Der war auch nötig und einfach, da das bisherige System grafisch bei weitem nicht mehr dem aktuellen Stand entsprach. Jetzt hat die Bedienoberfläche ein moderneres Aussehen und die Bedienung geht leicht von der Hand. Hilfreich ist die Statusleiste mit festen \"Apps\" die beim Schnellzugriff auf einzelne wichtige Programme bietet. Mit einer Größe von acht Zoll ist der Touchscreen in Ordnung. Per Apple CarPlay oder Android Auto werden die Smartphones gespiegelt, aber Opel hat auch ein eigenes Navigationssystem. Allerdings braucht man einen Hotspot, den der Fahrer mit seinem Smartphone oder einem anderen Gerät bereitstellt, um Informationen, wie den Echtzeitverkehr ins Auto zu bringen.

Fairerweise muss dazugesagt werden, dass das Top-Infotainmentsystem beim Insignia mit dem 1.6 DIT Motor serienmäßig ist, nur bei der Einstiegsversion 1.485 Euro Aufpreis kostet und sonst ebenfalls ab Werk verbaut ist. Der Opel Insignia Sports Tourer mit dem 1.6 DIT Motor kostet mindestens 36.195 Euro, das sind gerade einmal 275 Euro mehr, als der 1.5 DIT Benziner mit 121 kW / 165 PS. Angesichts des Komfort- und Spaßgewinns, den das neue Aggregat liefert, ein vertretbarer Aufpreis.

Testwertung

3,5/5

Fahrbericht: Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Schneller venetzt
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Schneller venetzt Fahrbericht: Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo

SP-X/Frankfurt. Opel schickt sein Flaggschiff Insignia mit einem neuen 1,6 Liter-Turbobenziner und einer neuen Infotainment-Generation in das Modelljahr 2019. Der 147 kW/200 PS starke Turbo übernimmt ab sofort die Topposition bei den Benzinern. Das 2,0-Liter-Aggregat mit 191 kW/260 PS wird nicht mehr angeboten. Der mit einem Benzinpartikelfilter ausgestattete Turbo ist wie die anderen für den Insignia angebotenen Motoren nach der Abgasnorm Euro 6d-temp klassifiziert und für die Grand Sport genannte Limousine, den Sports Tourer (Kombi) und den Country Tourer verfügbar. Los geht es ab 35.195 Euro für die Limousine, in Verbindung mit der zweiten Ausstattungsstufe Dynamic. Beim Country Tourer übernimmt serienmäßig eine Sechsstufen-Automatik die Kraftübertragung. Die anderen Modellvarianten werden ab Werk mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgeliefert, die Automatik ist alternativ erhältlich. Die technischen Daten für den Grand Sport lesen sich im Vorfeld einer Testfahrt rund um den Frankfurter Flughafen und ins hessische Umland bereits vielversprechend: Der Standardspurt gelingt in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 235 erreicht. Dazu gibt es ein maximales Drehmoment von 280 Nm, das zwischen 1.650 und 4.500 Umdrehungen anliegt. Wichtiger als die Papierwerte sind jedoch die gefühlten Fahrerlebnisse. Hier kann der 1.6er durchaus überzeugen. Dank des knackigen Sechsgang-Schaltgetriebes steht einem zügigen Beschleunigungsvorgang zumindest auf der Autobahn nichts im Wege. Der Turbo hat keine Mühe, das gut 1,5 Tonnen schwere Fahrzeug auf Touren zu bringen. Auch jenseits der Richtgeschwindigkeit geht der Vorwärtsdrang munter weiter. Abseits der Schnellstraßen überzeugt der Turbo durch seine Laufruhe und seine harmonische Abstimmung. Der Fahrwerksabstimmung gelingt der Spagat zwischen sportlich und angenehm straff. Bodenwellen und –unebenheiten werden brav weggebügelt. Bei den Automatikversionen gehört das adaptive Fahrwerk Flex-Ride zur Serienausstattung. Hier lassen sich die drei Einstellungen Standard, Sport und Tour je nach Fahrgusto anwählen und personalisieren. Opel gibt als Verbrauch nach WLTP mit 6,8 bis 7,0 Litern an. Bei entspannter Fahrweise dürften diese Werte annähernd zu erfahren sein. Wer jedoch das Gaspedal oft und länger durchtritt, muss sicherlich mit gut zwei Litern mehr rechnen. Aber man muss ja nicht schnell fahren, man kann aber. Apropos schnell: Das neue Infotainmentsystem „Multimedia Navi Pro“ verfügt über ein acht Zoll großes, sehr hochauflösendes Display, das dank einer neuen Menüanordnung wie ein Tablet per Wisch- und Zoombewegung bedient werden kann und dank Echtzeit-Navigation flott zum Ziel führen soll. Der Fahrer kann das Infotainment-System auch über Schalter am Lenkrad bedienen. Das Multimedia Navi Pro lässt sich darüber hinaus auch per integriertem Sprachbefehl steuern. Muss aber nicht: Wer lieber Icons für Multimedia, Navigation etc. anklickt, kommt ebenfalls mit dem System zurecht. Die Bedienung ist denkbar übersichtlich gestaltet, die Umsetzung der Befehle geschieht sehr schnell. Die Betulichkeit der Vorgängergeneration ist Geschichte. Ist das System über ein Smartphone oder eine Simkarte mit dem Internet verbunden, gibt es Verkehrsinfos in Echtzeit. Aktuelle Daten zu Staus werden zum Beispiel dann in zwei bis drei Sekunden-Takt abgerufen, aktualisiert und in die Routenführung integriert. Das System lernt zudem aus Erfahrungswerten früherer Fahrten. Indem es das Verkehrsaufkommen auf gleicher Strecke zu vergleichbaren Uhrzeiten berücksichtigt. Viermal jährlich erfolgt zudem ein Kartenupdate. Ist keine Online-Verbindung verfügbar, greift das System mittels DAB/DAB+ auf das digitale Übertragungsformat TPEG zu. Ohne ein digitales Radiosignal werden TMC-Daten (Traffic Message Channel) per UKW übertragen. Bis zu fünf Fahrerprofile lassen sich in dem System hinterlegen Ab Werk fährt der Insignia mit dem neuen Multimedia-Radio mit 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Audio-Streaming und AppleCarplay und Android Auto vor. Das Navi Pro kostet rund 1.500 Euro Aufpreis, gehört aber ab der zweiten Ausstattungsstufe (Dynamic) zum Serienumfang. Wer noch sein Smartphone kabellos aufladen möchte, muss noch knapp 200 Euro investieren. Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Technische Daten Fünftüriges, fünfsitzige Fließhecklimousine der Mittelklasse, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen 490 bis 1.450 Liter Kurzcharakteristik: Warum: 200PS Warum nicht: ein Diesel ist für Vielfahrer auf Dauer sparsamer Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW PassatOpel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Fazit

Opel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Testwertung

3,5/5

Opel Insignia CT, Volvo V90 CC: Welcher Allradkombi ist besser?
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Opel Insignia CT, Volvo V90 CC: Welcher Allradkombi ist besser?

Karosserie und KostenAusstattung und KomfortTechnikcheck: Pro und ContraAntrieb und FahrverhaltenFazitEinige nachweisbare Zusammenhänge, um schwedische Besonderheiten zu erklären, fehlen uns noch. Etwa der, ob sich der weltweit höchste Pro-Kopf-Zimtverbrauch dadurch erklärt, dass all die schwermütigen Krimi-Kommissare dort versuchen, ihre Stimmung mit süßen Zimtschnecken aufzuhellen. Oder ob so viele Menschen in der Dunkelheit langer Wintertage über Couchtische stolpern, dass es so einen hohen Bedarf an günstigen Tischen zum Selbst-Zusammenschrauben gibt. Eine andere Besonderheit erklärt vielleicht die Existenz des Volvo V90 CC.In Schweden nämlich kommen statistisch auf ein Auto nur 38 Meter asphaltierte Straße, aber mit 117 Metern mehr als drei Mal so viel legal befahrbare Schotterpiste. Solche Strecken führen in unserer romantischen Vorstellung immer zu einsamen Seen mit Bäumen drumrum und Insel mittendrin. An sich baut Volvo schon immer Autos für solche Straßen. Doch kaum gab es die Firma 70 Jahre, merkte das Marketing schon, dass sich daraus ein Trendsetter machen ließe. Die höhergesetzte Allradversion des V70 nannten sie 1997 Cross Country. Nachdem Audi, VW, Skoda und Mercedes die Idee aufgriffen, machte sich Opels Insignia für ein Schotterleben bereit. Was bei uns nicht so leicht ist, schließlich darf man in Deutschland von den 644.000 km Asphaltstraße fast nirgends auf Feldwaldwiesenwege abbiegen.

Karosserie und Kosten
Was nichts daran ändert, dass sowohl Cross Country wie Country Tourer zu den talentiertesten Autos überhaupt zählen, die man kaufen kann. Schließlich sind sie vor allem einmal Kombis. Die Auftakelung fürs Gelände umfasst neben der Rundumbeplankung mit rempelresistenten Stoßleisten und Andeutungen eines Unterfahrschutzes insbesondere die Höherlegung. Milde 2,5 Zentimeter gewinnt der Insignia so an Bodenfreiheit, während sie beim V90 als Cross Country gar um sieben auf 21 Zentimeter zulegt.Das ist mehr als bei vielen SUV, wobei der lange Radstand und der extrovertierte Finanzaufwand, sollte die Karosserie anknittern, den Drang mindern, den Volvo ins Gelände zu fahren. Mit allen für die Testwertung relevanten Extras – adaptive Luft- federung, Head-up-Display, Komfortsitze, 20-Zoll-Räder, Dämmglas – kostet der V90 CC knapp 72.000 Euro und ausstattungsbereinigt 28.000 Euro mehr als der Insignia CT.

Ausstattung und Komfort
Allerdings vermag es Volvo derzeit besonders gut, die Autos nicht nur teurer sein, sondern auch wertvoller erscheinen zu lassen. So richtet sich der Cross Country in jener stilsicher-soliden Eleganz ein, die doch subtil und nie protzig wirkt. Allein diese Sitze: Sie sollten Wohnzimmer möblieren, so bequem, wie sie sind. Doch trotz aller Behaglichkeit ähnelt der V90 mehr modernen Küchen, die immer aufgeräumt erscheinen, bis man zu kochen beginnt und sich ärgert, dass die Schubladen keine richtigen Griffe haben. Beim Volvo fehlen Tasten – keineswegs am Lenkrad, aber durchaus für die Restbedienung.Die verlagern die Schweden seit dem aktuellen XC90 auf den Hochkant-Touchscreen. In den letzten viereinhalb Jahren hatten wir zwei, drei Dutzend Volvo hier, derzeit ist ein V90 T8 zum Dauertest bei uns. Den holten wir sogar in Göteborg ab und fuhren den ganzen Weg heim. Wenn wir also wieder schreiben, dass die Bedienung umständlich und nervig ist, liegt das nicht an mangelnder Gewöhnung. Sondern an dem System mit kleinen Tastflächen, überladenen Menüs und komplizierter Grundstruktur. So oft vertippwischen wir uns, bevor wir die Tastfläche im Menü des Soundsystems finden, an der sich das Klangerlebnis „Göteborg Konserthuset“ aktivieren lässt. Und, Freunde, das rockt den V90.Natürlich auch auf den hinteren Rängen: auf der dick gepolsterten Fondbank, auf der Passagiere fünf Zentimeter mehr Normsitzraum haben als im Opel. Die Sitzlehne lässt sich zweiteilig zur Ebene umklappen, dazu gibt es eine kleine Durchreiche. Das kann der Insignia noch besser. Seine Rücksitzlehne klappt dreiteilig, bei 6,5 cm mehr Außenlänge packt er 139 Liter mehr Maximalvolumen.Überhaupt sollten sich alle, die noch immer herumjammern, nach dem Omega Caravan habe es bei Opel keinen großen Kombi mehr gegeben, mal den Insignia anschauen. Ihm mag die sperrgutförderliche Kastigkeit am Heck fehlen, doch ist er der beste Opel, den es je gab. Und womöglich je gegeben haben wird, wenn die nächste Generation mit PSA-Technik anrückt. So setzt der Insignia mit brillantem Matrix-LED-Licht, Vollprojektions-Head-up-Display und dem Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern im PSA-Konzern Maßstäbe – wie auch in seiner Preisklasse mit hochwertiger Technik zum günstigen Tarif.Viel Ausstattung allein macht zwar noch kein gutes Auto, aber beim Insignia überzeugt eben die Basis. Obwohl Raumeffizienz nicht zu seinen vordergründigsten Stärken zählt, schafft er auf fünf Metern Länge ein stattliches Raumangebot. Auf der komfortablen Rückbank reicht die Beinfreiheit nicht gar so weit ins Verschwenderische wie im Volvo. Vorn reist es sich so ungedrängt wie im V90 auf den vielfach verstellbaren, haltstarken AGR-Komfortsitzen – und wegen der sieben Zentimeter niedrigeren Sitzposition auch tiefer und inniger integriert.

Technikcheck: Pro und Contra
Bei Opel haben sie die Sachlichkeit noch nicht zum Stilmittel erhoben, was sich in der weniger hochtrabenden Materialauswahl und -darbietung zeigt. Oder an den zitterigen Digitalanzeigen und der pixeligeren Navi-Kartendarstellung. Mit der Bedienung klappt es umso einfacher. Auch hier umstandskrämert das Infotainment mal oder man tapst auf Lenkradtasten ziellos im Bordcomputer herum, aber das Grundlayout lässt sich leichter ergründen.Der Zündschlüssel als solcher dagegen ist außer Mode gekommen – so wie Urlaub im Hochsauerland. (Wobei, da könnten wir mal wieder hin. Schließlich gab es dort in den 1980ern mit 18.000 Hektar die größte Weihnachtsbaumkultur Europas. Ach, es ist gerade solches Nischenwissen, das einen zum umlagerten Mittelpunkt auf Weihnachtsfeiern macht.)Egal jetzt, Startknopf, der kernige, nur nach Euro 6c abgasreine Zweiliter-Biturbodiesel des Insignia fällt in Leerlaufnageln, die Automatik lässt ihn weich anfahren. Wenngleich sie danach eifrig und treffsicher durch ihre acht Stufen schaltet, fühlt sich der Country Tourer für 210 PS und 480 Nm doch etwas matt an. Ohne den Turbo-Wums früherer Diesel bringt er seine Kraft unauffällig-effektiv auf die Straße.

Antrieb und Fahrverhalten
Statt eines normalen Differenzials hat der Country Tourer zwei elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen an der Hinterachse, welche die Kraft zwischen den Rädern aufteilen. Doch allzu sehr dynamisiert das Torque Vectoring das Handling nicht. Der Kombi fährt gripstark und sicher, wankt dabei aber mehr als der normale Sports Tourer. Auch seine sonst so geschmeidige Lenkung verliert ein wenig ihrer Präzision und Rückmeldung. Zudem spricht die Federung nicht sorgsam auf Unebenheiten an, katapultet auf schweren Verwerfungen an der Hinterachse.Allzu viel an Handling gab es beim V90 ja nicht zu verlieren. Auch seine Lenkung meldet wegen der Höherlegung nun nebulöser zurück, vertüddelt zudem noch mehr der ohnehin kargen Präzision. In Kurven wankt der Cross Country stärker, schubbert früher reifenquietschend ins Untersteuern – auf der Straße wie bei den Fahrsicherheitstests auf abgesperrter Strecke. Doch die Abstimmung hat auch Vorteile: Als Cross Country federt der V90 talentierter, spricht nur auf kurzen Unebenheiten herb an, federt lange Wellen sorgsam weg.Ansonsten? Bis auf das stärkere Wanken alles gut bei der Fahrsicherheit und, klar, der Traktion, wenngleich die elektronisch geregelte Lamellenkupplung maximal 50 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse leitet und der Volvo auf Torque Vectoring verzichtet. Allerdings kostet die weniger vehemente Bremsverzögerung den V90 ein paar der Punkte, die er sich mit dem besonders reichhaltigen und bestens funktionierenden Assistenzarsenal verschafft.Zudem dürfte der nagelige Zweiliter-Turbodiesel (Euro 6d-Temp) ruhig etwas mehr Wucht zeigen, denn schließlich bringt ein kleiner Zusatzverdichter die beiden Turbos früh auf Touren, damit die schneller Druck aufbauen. Mit 2,5 bar plustern sie den Motor auf 235 PS und 480 Nm, doch wie schon im Insignia fühlt sich das nicht so energisch an wie erwartet. Das liegt neben dem höheren Gewicht an der trödeligeren Achtstufenautomatik. Aber bei beiden gibt es ohnehin keine Alternative zum starken Diesel, wenn es Allrad, Automatik und weniger als neun Liter auf 100 Kilometer beim Verbrauch (Opel 8,9, Volvo 8,6 im Test) sein sollen.Am Ende erweist sich der Insignia als das viel günstigere, der V90 als das etwas bessere Auto. Oder um einen Zusammenhang herzustellen: Wer mit dem Volvo durch den Schotter will, braucht eben mehr Kies.

Testwertung

4,0/5

Neue Optionen für Opel Crossland X - Selbstzünder auch als Selbstschalter
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Selbstzünder auch als Selbstschalter Neue Optionen für Opel Crossland X

SP-X/Köln. Opel hat den bisherigen 1,6-Liter-Dieselmotor beim SUV-Modell Crossland X durch ein 1,5-Liter-Aggregat in den Leistungsstufen 75 kW/102 PS und 88 kW/120 PS ersetzt. Grundsätzlich sind beide Selbstzünder fit für die strenge Euro 6d-Temp Abgasnorm. Erstmals ist damit beim Crossland X zudem ein Dieselantrieb in Kombination mit einer Automatik erhältlich. Trotz einer durchaus üppigen Leistung ist der an die Sechsgang-Automatik zwangsgekoppelte Topdiesel kein Temperamentsbolzen: Die Sprintzeit gibt Opel mit 11,5 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit mit 183 km/h an. Nach dem realitätsnahen WLTP-Messverfahren liegt der Verbrauch zwischen 5,1 und 5,5 Liter. Die Preise für die neue Automatikvariante starten bei rund 24.000 Euro. Als weitere Neuheit können Kunden den ergonomisch besonders angenehmen AGR-Sitz im Crossland X auch in Kombination mit Lederbezügen bestellen. Zu Preisen von 1.340 bis 1.750 Euro steht diese Option ausschließlich für die höheren Ausstattungslinien „120 Jahre“, „Innovation“ oder „Ultimate“ zur Verfügung.Im Opel Crossland X sitzt man nicht nur leicht erhöht, sondern ab sofort auf Wunsch auch etwas erhabener. Und Dieselkunden können künftig schalten lassen statt selber zu schalten.

Fazit

Im Opel Crossland X sitzt man nicht nur leicht erhöht, sondern ab sofort auf Wunsch auch etwas erhabener. Und Dieselkunden können künftig schalten lassen statt selber zu schalten.

Testwertung

3,0/5

Opel Combo Cargo - Auch für schlechte Wege
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Auch für schlechte Wege Opel Combo Cargo

SP-X/Rüsselsheim. Als Ersatz für einen Allradantrieb bietet Opel für den neuen Lieferwagen Combo Cargo ab sofort ein adaptives Traktionssystem an. Es bietet vier spezielle Fahrmodi für Schnee, Sand, Gelände und asphaltierte Straßen, zudem lassen sich ESP und Traktionskontrolle bei niedrigen Geschwindigkeiten komplett deaktivieren. Die Technik ist im Paket mit Bergabfahrassistent, einem Schlechtwegefahrwerk mit erhöhter Bodenfreiheit und einem Unterfahrschutz zum Nettopreis von 700 Euro zu haben. Der gemeinsam mit PSA entwickelte kleine Transporter selbst kostet ab 16.850 Euro netto, alle Varianten verfügen über Frontantrieb, Allradtechnik ist nicht zu haben.Opel bietet den Combo Cargo auch in einer Variante für unwegsames Gelände an. Die kommt ohne Allradantrieb aus.

Fazit

Opel bietet den Combo Cargo auch in einer Variante für unwegsames Gelände an. Die kommt ohne Allradantrieb aus.

Testwertung

3,0/5

Über Opel

OPEL – Das Blitzlicht

Schmerzhafte Rückschläge und große Erfolge prägen das Image des deutschen Automobilherstellers Opel. Hast Du auch etwas von Deinem Opel zu berichten? Egal, ob positiv oder negativ, teile Deine Erfahrungen mit uns und bewerte Dein Auto. Bist Du auf der Suche nach einem passenden Opel-Modell? Antworten auf Deine Fragen findest Du in den Erfahrungsberichten unserer Nutzer, Testberichten der Automobil-Redakteure und unseren Kaufberatungen. Auf dieser Modellübersichtsseite kannst Du dich über Daten und Fakten informieren sowie Bilder und Videos zu den einzelnen Modellen anschauen. Sammle und vergleiche alle Informationen, um dich von Opel zu überzeugen – oder nicht.

Astra, Insignia und Corsa im Check der Nutzer

Sagt man Opel, meint man Astra, denn der Astra ist das beliebteste Modell des deutschen Herstellers. Die seltenen Werkstattbesuche und der meist günstige Service stimmen die Fahrer diesem Modell positiv gegenüber. Auf der Suche nach einer VW-Alternative mit Hand und Fuß lassen sich viele vom Oberklasse-Modell Insignia begeistern. Bei ihm wissen die Besitzer, unter ihnen auch das Opel-Werbetestimonial Jürgen Klopp, das agile Fahrverhalten und den Komfort zu schätzen. Ein weiteres gefragtes Modell ist der Kleinwagen Corsa. Die aktuelle Baureihe ist spritzig bis sportlich, punktet mit guter Verarbeitung und frischem Design. Zu bemängeln ist bei diesem Modell das Fahrwerk. Laut den Nutzererfahrungen treten mit der Zeit beim Corsa hohe Verschleißerscheinungen auf.

An technischen Entwicklungen von Opel ist das Flex-Door-Konzept anzumerken, welches einen bequemen Zugang zur Rückbanksitz ermöglicht, indem die Hintertüren als sogenannte Schmetterlingstüren hinten angesetzt werden. Das Alleinstellungsmerkmal wurde im Opel Meriva B eingesetzt, wofür das Modell die Auszeichnung Das Goldene Lenkrad ergattern konnte. In der TÜV-Statistik der Mängelzwerge steht der Meriva auch weit oben.

Die Opel-Familie

Die Gründung einer Nähmaschinenfabrik in Rüsselsheim durch Adam Opel im Jahr 1862 war der Anfang der deutschen Marke. Nach der Produktion von Fahrrädern begann die Herstellung von Automobilen. Der Gründer selbst war zu diesem Zeitpunkt schon verstorben. Angeblich wollt er nie Autos produzieren. Seine Frau Sophie Opel und seine Söhne waren aber durch eine Industriekrise dazu gezwungen, neue Wege zu gehen. Das erste Automobil war ein Motorwagen und kam 1899 auf den Markt. 1924 führte Opel die Fließband-Fertigung in Deutschland ein. Hohe Absatzzahlen wurden generiert, da Opel den Kaufpreis durch die effiziente Herstellung senken konnte.

Neue Besitzer

Aufgrund der Weltwirtschaftskrise im Jahr 1928 wurde Opel vom amerikanischen Konzern General Motors übernommen. Nachdem der einmillionste Opel vom Band lief, konzentrierte sich das Unternehmen auf die Fertigung von Rüstungs- und Flugzeugteilen. Im Zweiten Weltkrieg wurde das Werk in Rüsselheim stark bombardiert.

Großen Aufschwung erlebte Opel mit der Gründung der Bundesrepublik Deutschland im Jahr 1949. Die Verkaufszahlen verdoppelten sich und das Modell Kapitän verkaufte sich besser als die Modelle der Konkurrenz. Der Klein-LKW Opel-Blitz wurde auf zahlreichen Baustellen in der Nachkriegszeit eingesetzt. Die Modelle der Mittelklasse Ascona, der später in Vectra umbenannt wurde, und der legendäre Opel Manta sorgen in den 70ger Jahren für einen Marktanteil teilweise über 20 Prozent.

Eine Neuausrichtung der Modellstrategie stand 1999 auf dem Plan. Modelle, die als Ladenhüter galten, wurden aussortiert und neue, attraktive Fahrzeuge wurden eingeführt. 2005 wurde die Opel AG in eine GmbH umgewandelt.

Opel in der Krise

2008 musste Opel als erster deutscher Autohersteller Hilfen vom Staat annehmen.
Der Mutterkonzern GM, der selbst mit der Insolvenz zu kämpfen hatte, hegte immer wieder Überlegungen, das Tochterunternehmen abzustoßen. Die eingeführte Abwrackprämie brachte eine kurzfristige Steigerung der Absätze und GM behielt Opel.

Die immer wiederkehrenden Rückschläge nehmen bei Opel nicht ab. Im Abgasskandal sind auch die Softwareprogramme von Opel, die von GM entwickelt wurden, involviert.
Dennoch erlebte Opel 2015 ein Absatzhoch und verkaufte mehr Fahrzeuge als in den vier Jahren davor. Die Schwestermarke Vauxhall und Opel sind in mehr als 50 Ländern vertreten.