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Tradition: 50 Jahre Opel Commodore (Kurzfassung) - Der machte Opel stark
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Der machte Opel stark Tradition: 50 Jahre Opel Commodore (Kurzfassung)

130 PS stark, fast 200 km/h schnell – mit dem 1967 eingeführten Commodore hat Opel die Konkurrenz von BMW und Mercedes mächtig düpiert. Die Werbung für den Commodore GS mit Vergaser spottete selbstbewusst: „Die Starken sind nur so lange mächtig, bis ein Stärkerer kommt“.
 
Und diese Stärke kam bei deutschen Kunden gut an. Ab 1968 erzielte die deutsche GM-Tochter jedes Jahr Rekordergebnisse, das alles mit dem Ziel, die Nummer eins in Deutschland zu sein. Anfang der 1970er Jahre wurde das Ziel erreicht, Opel überholte kurzzeitig Volkswagen.
 
Einen großen Anteil an diesem Erfolg hatte der Commodore, der gute Fahrleistungen bei kleinen Preisen bot. Bereits der durch zwei Registervergaser 96 kW/130 PS freisetzende GS brachte es in Coupéform auf getestete 194 km/h, genug um Jagd auf Mercedes 280 SE oder den neuen BMW 2500 zu machen. Noch mehr ging ab 1970 mit dem Commodore GS/E, der dank Bosch-D-Jetronic-Benzineinspritzung 20 zusätzliche PS bereithielt. Diese sogar 200 km/h schnelle Version konnte es beim Spurt auf Tempo 100 sogar mit dem Porsche 911 T aufnehmen.
 
Besonders begehrt war der Commodore nicht nur als viertürige Limousine, sondern auch das Hardtop-Coupé. Der Zweitürer mit verführerischen Fastbacklinien diente als Basis für das Commodore Cabriolet, den der Karossier Karl Deutsch in kleiner Stückzahl baute. Sogar einen Kombi im Kommandeursrang gab es, allerdings blieb der 1968 präsentierte Voyage mit allen Attributen von Lifestyletransportern späterer Jahrzehnte am Ende nur eine schöne Studie.
 
 
Mit 33.000 Zulassungen erreichte der Commodore 1970 den Zenit seiner Karriere. In der 2,5-Liter-Klasse verkaufte sich nur der Mercedes 250 besser, Erzrivale Ford dagegen kam mit seinen 2,6-Liter-Typen 20 M/26 M nicht einmal auf 10.000 Einheiten. Noch weniger Liebhaber fand nur der 1967 noch als Wankel-Wunderwagen gefeierte NSU Ro 80. In Vergleichstests fuhr der avantgardistische Ro 80 dem Opel zwar regelmäßig davon, in den Verkaufsräumen aber blieb er ein Ladenhüter.
 
Diese undankbare Rolle fiel dem Commodore erst in seiner dritten und letzten Generation zu, die sich ab 1978 in der zu kleinen Nische zwischen Rekord E und Senator A zurechtfinden musste. Zuvor aber zeigte der Commodore B zwischen 1972 und 1977 noch einmal, was geht, wenn 200-km/h-Flitzer zu Discount-Tarifen verkauft werden. Rund 141.000 Coupés und viertürige Limousine fanden damals Fans, die Spaß daran hatten, ihr 13.000-Mark-Fahrzeug an gleichstarken Wettbewerbern der 20.000-Mark-Preisregion zu messen.

Gute Fahrleistungen, kleiner Preis – so einfach war die Erfolgsformel des vor 50 Jahren in den Markt eingeführten Commodore. Das Modell der oberen Mittelklasse hatte einst großen Anteil daran, Opel zur Nummer Eins in Deutschland zu machen.

Fazit

Gute Fahrleistungen, kleiner Preis – so einfach war die Erfolgsformel des vor 50 Jahren in den Markt eingeführten Commodore. Das Modell der oberen Mittelklasse hatte einst großen Anteil daran, Opel zur Nummer Eins in Deutschland zu machen.
Tradition 50 Jahre Opel Commodore - Respektlose 6-Bombe
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Respektlose 6-Bombe Tradition 50 Jahre Opel Commodore

Es war das Jahr, in dem alles in Frage gestellt wurde. 1967 betrieb das Kino Sexualaufklärung, die Studentenbewegung bewirkte gesellschaftliche Veränderungen und der Wankelmotor wagte es, an den Prinzipien des Motorenbaus zu rütteln. Respektlosigkeit war angesagt und Opel nutzte diesen Trend als erster, um den bürgerlichen Rekord mit kräftigen Sechszylinder und kleinen Chrom-Ornamenten zum Commodore zu befördern. Sportler statt Spießer hieß es nun in der deutschen Businessclass, denn der überraschend billige Commodore fegte als 200 km/h schneller Einspritzer GS/E die linke Spur frei von weit teureren BMW und Mercedes. „6-Bombe. 130 PS. Die kennen keinen Respekt“, merkte die Opel-Werbung schon für den GS mit Vergaser an und ergänzte „Die Starken sind nur so lange mächtig, bis ein Stärkerer kommt“.
 
Tatsächlich galt dies auch für die Zulassungsstatistiken, in denen der Commodore kurze Zeit die Pole Position seines Segments besetzte. Besonders begehrt war der Opel nicht nur als viertürige Limousine, sondern auch als exklusives Hardtop-Coupé. Ein Zweitürer mit verführerischen Fastbacklinien und optionalen Rallyestreifen, der sogar dem Mercedes 250 CE davonfuhr, aber um ein Drittel billiger angeboten wurde. In reinrassige Renngefährte verwandelten Tuner wie Steinmetz dagegen gerne die zweitürige Commodore Limousine, die dann als 221 kW/300 PS starke Geschosse Pisten und Strecken beherrschen sollte.
 
Richtig rar waren nur die Commodore Cabriolets, die der Kölner Karossier Karl Deutsch aus Coupés konstruierte und die über das Opel-Handelsnetz vertrieben wurden. Sogar einen Kombi im Kommandeursrang gab es, allerdings blieb der 1968 präsentierte Commodore Voyage mit allen Attributen von Lifestyletransportern späterer Jahrzehnte am Ende nur eine schöne Studie. Wer einen großen Opel Caravan kaufen wollte, musste also weiterhin Vierzylinder-Rekord fahren. Dynamik brachte das Duo aus Rekord und Commodore auch in die Opel-Marktanteile und Produktionszahlen. Ab 1968 erzielte die deutsche GM-Tochter jedes Jahr Rekordergebnisse, das alles mit dem Ziel, so wie zuletzt in den 1930er Jahren die Nummer eins in Deutschland zu sein. Anfang der 1970er Jahre wurde das Ziel erreicht, Opel überholte kurzzeitig Volkswagen. Dies allerdings erst unter den nächsten Generationen von Rekord und Commodore. Von letzterem wurden in erster Auflage knapp 160.000 Einheiten ausgeliefert. Für eine S-Klasse – tatsächlich bewarb Opel seinen Sechszylinder unverfroren als „Sonderklasse“ - sehr respektabel. Konnte der Commodore mit dieser Zahl doch sogar den legendären Kapitän in den Schatten stellen.
 
Möglich machten diesen Erfolg flotte Fahrleistungen bei billigen Preisen. Die vergleichsweise simple Technik in dem Tempobolzer war zudem geschickt kaschiert und erwies sich als äußerst standfest. „Er ist nur mit dem Hammer kaputt zu kriegen“, zitierte das Opel-Marketing Fachjournalisten, die den Commodore testeten und nicht selten von Suchtgefühlen erfasst wurden. Was die Werbung beschrieb mit „Der zischt ab!“ und „6 Richtige. Da geht was los!“, führte in den Medien zu geradezu euphorischen Lobeshymnen. Zumindest, wenn die rasenden Reporter einen extrascharfen Commodore GS oder GS/E bewegten. Schon der durch zwei Registervergaser 96 kW/130 PS freisetzende GS brachte es in Coupéform auf getestete 194 km/h, genug um Jagd auf Mercedes 280 SE oder den neuen BMW 2500 zu machen.
 
Noch mehr ging ab 1970 mit dem Commodore GS/E, der dank Bosch-D-Jetronic-Benzineinspritzung 20 zusätzliche PS bereithielt und es beim Spurt auf Tempo 100 sogar mit dem Porsche 911 T aufnahm. Nicht einmal an Überholprestige mangelte es dem Commodore, denn sein hungriges, mattschwarzes Kühlergrill-Gebiss differenzierte ihn im Rückspiegel offenbar ausreichend vom frugalen Rekord. Auf Plakaten zeigte Opel seinen Renner denn auch am liebsten beim Überholvorgang und textete:„Die meisten sehen ihn nur von dieser Seite“ - nämlich von der rechten aus der Perspektive des Überholten. Dabei störte es Commodore-Käufer und Fachpresse nicht einmal, dass die Sechszylinder unter Volllast nur konzentriert auf Kurs gehalten werden konnten, außerdem dröhnten und schüttelten – und gelegentlich Zierleisten oder andere weniger wichtige Teile ablegten. Solche Eigenwilligkeiten gönnte sich die Konkurrenz damals ja ebenfalls.
 
Zu diesen Rivalen zählten übrigens eigentlich auch die Kölner Ford 20M und 26M, die allerdings bis auf die raren RS-Versionen mehr auf Komfort als auf Tempo setzten und dies durch üppige Karosserieformate betonten. Tatsächlich war der nur 4,57 Meter messende Commodore gut 15 Zentimeter kürzer als die Konkurrenz und mit 1.130 Kilogramm leichtgewichtig. Trotzdem betrugen die Testverbrauchswerte zwischen 12 und 20 Liter je 100 Kilometer, was aber damals für Wagen der 95 bis 150 PS-Liga als günstig bewertet wurde. Übrigens blieb der Basis-Commodore 2200 mit 70 kW/95 PS eine Rarität. Nur gut 1.300 Käufer wählten den Knauser-Sechszylinder für ihren Businessliner, der auch in einer weiteren Hinsicht überraschte. Im Unterschied zum Rekord mit gleicher Rohkarosserie wurde der Commodore kaum als zweitürige Limousine ausgeliefert. Diese sorgte erst ab 1970 mit breiten Backen, tiefer gelegtem Rennfahrwerk und 3,0-Liter-Sechszylinder für Furore. Besonders die von Steinmetz getunten und auffällig lackierten Commodore wurden von Porsche-Piloten als „Gelbe Gefahr“ gefürchtet. Und bei der Rallye Monte Carlo gewann Marie-Claude Beaumont auf einem Gruppe-1-Commodore 1970 sogar den Coupe des Dames.
 
Ganz im Gegensatz dazu wurden die Sechszylinder-Opel bewegt, die mit einem der ersten speziell für europäische Fahrgewohnheiten konstruierten Dreigang-Automaten ausgeliefert wurden. Diese Automatik ersetzte 1968 das bis dahin verwendete Chevrolet-Powerglide-Getriebe und machte den Commodore zu einem kommoden Auto, das laut zeitgenössischer Fachpresse auch in der Agilität kaum Wünsche offenließ – obwohl der Drehmomentwandler zwei Liter Mehrverbrauch einforderte.
 
Mit 33.000 Zulassungen allein in Deutschland erreichte der Commodore 1970 den Zenit seiner Karriere. In der 2,5-Liter-Klasse verkaufte sich nur der Mercedes 250 besser, Erzrivale Ford dagegen kam mit seinen 2,6-Liter-Typen 20 M/26 M nicht einmal auf 10.000 Einheiten. Noch weniger Liebhaber fand nur der 1967 noch als Wankel-Wunderwagen gefeierte NSU Ro 80. In Vergleichstests fuhr der avantgardistische Ro 80 dem Opel zwar regelmäßig davon, in den Verkaufsräumen aber blieb er ein Ladenhüter. Diese undankbare Rolle fiel dem Commodore erst in seiner dritten und letzten Generation zu, die sich ab 1978 in der zu kleinen Nische zwischen Rekord E und Senator A zurechtfinden musste. Zuvor aber zeigte der Commodore B zwischen 1972 und 1977 noch einmal, was geht, wenn 200-km/h-Flitzer zu Discount-Tarifen verkauft werden. Rund 141.000 Coupés und viertürige Limousine fanden damals Fans, die Spaß daran hatten, ihr 13.000-Mark-Fahrzeug an gleichstarken Wettbewerbern der 20.000-Mark-Preisregion zu messen.

Chronik Opel Commodore:

1966: Im August debütiert der Opel Rekord C. Ab Dezember auch als Hardtop-Coupé und mit Sechszylindermotor lieferbar
1967: Im Januar Serienstart des vom Rekord C abgeleiteten Commodore A. Auf dem Genfer Salon feiert der Commodore 2500 seine Publikumspremiere. Von Mai 1967 bis August 1968 gegen Minderpreis auch mit 2,2-Liter-Motor lieferbar. Im November Einführung des Spitzenmodells Commodore GS. Der Karossier Karl Deutsch, Köln, produziert bis 1971 auf Basis von Rekord Coupé und Commodore Coupé 2+2sitzige, sogenannte Sport-Cabriolets, die über das Opel-Händlernetz vertrieben werden
1968:  Auf dem Genfer Salon debütiert die Kombi-Studie Commodore Voyage. Einführung einer Dreigang-Automatik als Ersatz für die Zweigang-Powerglide-Automatik
1969: Im August Leistungssteigerung für den 2,5-Liter-H-Motor von 85 kW/115 PS auf 88 kW/120 PS. Modellpflege für alle Commodore
1970: Im März wird das neue Spitzenmodell Commodore GS/E lieferbar mit Bosch-D-Jetronic-Benzineinspritzung und 110 kW/150 PS Leistung. Sein Debüt feierte der GS/E auf dem Genfer Salon. Zusätzlich wird im April der Commodore GS 2800 mit dem Motor des Opel Admiral ins Programm aufgenommen
1971: Im Dezember Produktionsauslauf für den Commodore A
1972: Im Januar erfolgt die Präsentation des Rekord D bzw. Rekord II als Nachfolger des Rekord C und der Commodore B wird angekündigt. Marktstart für den Commodore B ist jedoch erst im Frühjahr
1978: Die dritte und letzte Commodore-Generation (Commodore C) geht an den Start

Modellhistorie Opel Commodore
 
Produktionszahlen
Opel Commodore A (01/1967-12/1971) insgesamt 156.467 Exemplare, davon 72.597 Einheiten als viertürige Limousine, 70.333 als Coupé (etwa 50 davon werden zu Cabriolets umgebaut) und 13.537 als zweitürige Limousine. Aufgeteilt nach Motoren ergeben sich Opel Commodore 2200 (1967-1968): 1.326 Einheiten; Opel Commodore 2500 (1967-1971): 152.630 Einheiten;
Opel Commodore 2800 (1970-1971): 2.574 Einheiten. 
 
Wichtige Motorisierungen:
Opel Commodore 2200 mit 2,2-Liter-Sechszylinder (70 kW/95 PS), Vmax 162 km/h;
Opel Commodore 2500 S mit 2,5-Liter-Sechszylinder (85 kW/115 PS), Vmax 170-175 km/h;
Opel Commodore 2500 S mit 2,5-Liter-Sechszylinder (88 kW/120 PS), Vmax 177-182 km/h; 
Opel Commodore 2500 H (GS) mit 2,5-Liter-Sechszylinder (96 kW/130 PS), Vmax 182-187 km/h;
Opel Commodore 2800 H (GS) mit 2,8-Liter-Sechszylinder (107 kW/145 PS), Vmax 185-190 km/h;
Opel Commodore 2500 E (GS/E) mit 2,5-Liter-Sechszylinder (110 kW/150 PS), Vmax 192-197 km/h.

Eigentlich war er nur ein Rekord mit schnellen Sechszylindern und Chrom-Ornamenten. Für die etablierte Businessclass von BMW und Mercedes aber bedeutete der Opel Commodore eine Kampfansage, der kurzzeitig wenig entgegengesetzt werden konnte. „Frecher Knüller aus Rüsselsheim“, jubelte die Presse

Fazit

Eigentlich war er nur ein Rekord mit schnellen Sechszylindern und Chrom-Ornamenten. Für die etablierte Businessclass von BMW und Mercedes aber bedeutete der Opel Commodore eine Kampfansage, der kurzzeitig wenig entgegengesetzt werden konnte. „Frecher Knüller aus Rüsselsheim“, jubelte die Presse
Mit dem Opel Commodore A Coupé in Le Mans: Mein Traum von Le Mans
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Mit dem Opel Commodore A Coupé in Le Mans: Mein Traum von Le Mans

Der Rennfahrer Emerson Fittipaldi sagte einmal: "Le Mans ist ein Rennen für Autos, nicht für Fahrer." Wäre es deshalb nicht logisch gewesen, bei diesem zermürbenden 24-Stunden-Rennen mit einem Auto der Marke Opel zu starten? Schließlich zeugten in deren Heckfenstern bis in die 70er-Jahre hinein Klebefolien mit dem wie Baldrian wirkenden Aufdruck "Opel – der Zuverlässige" von den für diese harte Dauerprüfung nötigen Qualitäten. Doch lediglich in den Meldelisten des seit 1923 stattfindenden Rennens lassen sich vereinzelt Opel-Modelle aufspüren. So 1972 der Commodore A des Rennteams von Henri Greder. Leider startete der Wagen nicht. Das französische Rallye- und Rundstrecken- As Jean Ragnotti war damals neben Greder, der 2012 starb, und Marie- Claude Charmasson als dritter Fahrer gemeldet. "Greder wollte dann lieber mit einer Corvette fahren, und vielleicht war der Opel auch nicht fit für das Rennen", erzählt Ragnotti.Im Werkswagen nach Le Mans Wie dem auch sei, ich hielt jedenfalls die Zeit für gekommen, dass einmal ein Commo die Le-Mans-Strecke unter die Räder nimmt. Also los geht's. Das passende Gefährt stellt mir die Classic-Abteilung von Opel zur Verfügung, und so mache ich mich sozusagen in einem Werkswagen auf den Weg nach Frankreich, um dort mein imaginäres Rennen zu fahren. Die dazu nötige blühende Fantasie habe ich an Bord, dazu den Fotografen Dave sowie einen kompletten Renndress.Schon das Auto fordert meine Vorstellungskraft, denn es handelt sich keinesfalls um ein heißes Steinmetz-Renngerät. Ja, noch nicht mal um einen sportlichen GS. Ich muss mich mit dem Komfort und der Behaglichkeit eines völlig serienmäßigen A-Coupés abfinden, das zudem noch mit einer unrasanten Automatik ausgestattet ist.Aber wir werden schnell Freunde, der brave Commodore und ich. Und die Umwelt findet ihn ebenfalls toll. Schon in Mainz sehen wir in einem vorbeihuschenden Auto den ersten nach oben gereckten Daumen. Und selbst auf den Straßen Frankreichs sammeln wir zahlreiche solcher spontanen Gesten der Begeisterung. Ein Franzose bemüht sogar seine wenigen Deutschkenntnisse: "Ein schön Oto."Die lange Anfahrt über Hunderte von Kilometer Autobahn verläuft erstaunlich unbeschwert. Der Commodore fasziniert mit einer Solidität, die bis in die Kippschalter am Armaturenbrett zu spüren ist, die mit einem massiven Klack einrasten. Ich fahre knapp 130km/h schnell, und der am E der Abkürzung TEMP kitzelnde Zeiger der Kühlwasser-Temperaturanzeige signalisiert das thermische Wohlbefinden des Reihensechszylinders im Bug. Der kräftige 2,5-Liter brummt dabei irgendwelche Laute der Zufriedenheit in sein Kurbelgehäuse, was aber die Windgeräusche überdecken.Am Abend erreichen wir unser Ziel, die Auberge de Mulsanne. Überall sehe ich Schilder mit den berühmten Namen, die an das legendäre Langstreckenrennen erinnern: Le Mans, Mulsanne, Hunaudières, Arnage – eine prickelnde Renn-Atmosphäre liegt über dieser Region Frankreichs wie ein unsichtbarer Nebel.Ich stelle den Commodore auf dem Hotelparkplatz ab, der direkt an eine Passage der Rennstrecke grenzt, auf der sich außerhalb der Rennen der normale Verkehr wälzt. 13,64 Kilometer misst der Circuit de la Sarthe, und davon sind nur etwa 4,5 Kilometer ständig gesperrt.Am nächsten Morgen hängt der Himmel voller Wolken, und einige davon scheinen Regen bringen zu wollen. Montiere ich nun Regenreifen? Eine Frage, die ich mir bei einem Start anno 1972 sicherlich gestellt hätte. Heute kann ich mir die Entscheidung schenken, denn ich habe gar keine Ersatzreifen dabei. Und kein Boxenteam.Der Commodore hat über Nacht offenbar in großen Zügen die allgegenwärtige Renn-Atmosphäre inhaliert. Das diesjährige Le-Mans-Rennen liegt noch keine vier Wochen zurück, und Le Mans Classic gerade mal zwei Tage. Die Luft scheint noch benzingetränkt zu sein und sehr bekömmlich. Oder ist es Einbildung? Mir scheint, der Motor klingt im Leerlauf eine Nuance aggressiver, die 120PS wirken temperamentvoller, und selbst die Dreigangautomatik schaltet plötzlich einen Tick spontaner.Ich nehme Kurs auf den Eingang zur Rennstrecke nahe der Stadt Le Mans. Zur Einstimmung werfe ich dort einen Blick ins Musée des 24 Heures du Mans, und in der angrenzenden Boutique erstehe ich einen Nachdruck des Plakats vom Rennen 1972.Voller Tatendrang erkundige ich mich, ob ich mit dem Commo über die Rennstrecke düsen darf. Es wird mit einem höflichen, aber bestimmten "Non" abgelehnt. Was für eine Enttäuschung. Keine Jagd durch die 1972 zum ersten Mal in die Strecke integrierten Porsche-Kurven, keine Fahrt über die Start-und-Ziel-Gerade und unter dem Dunlop-Bogen hindurch. Die Dunlop-Schikane, Esses de la Forêt, Tertre Rouge – auf all die spannenden Passagen muss ich verzichten, die Paul Frère in meinem geliebten Buch "Die 24 Stunden von Le Mans" anno 1968 so eindrücklich aus der Fahrerperspektive geschildert hat. Es ist zum Heulen.Na ja, es bleiben ja noch die etwa neun für den öffentlichen Verkehr freigegebenen Kilometer. Und von Anfang an war eh klar, dass ich für die Geschichte viel Fantasie brauchen würde. Also schlüpfe ich zunächst in den Renndress, und an einer Mauer an der Rennstrecke, auf die eine Startszene gemalt ist, fotografiert Dave meinen Le-Mans-Start.Auf sein Signal hin renne ich los, reiße die stabile Fahrertür des Commodore auf und lasse mich in den weichen Sitz fallen. Hektisch starte ich den Motor, schiebe den T-Bar-Wählhebel des Getriebes auf D und gebe Vollgas – ein gelungener Blitzstart. Den weiteren Verlauf dieser ersten Runde mu ss ich mir leider aus der Zuschauerperspektive von der Dunlop-Tribüne aus vorstellen, von der aus zumindest ein Teil der gesperrten Streckenpassagen sichtbar ist.Natürlich machen wir auch einige Fotos mit dem weltbekannten Dunlop-Bogen im Hintergrund, dann geht es auf ein Sandwich und einen Café au lait in die nahe gelegene Bar Aux Portes du Circuit.Nach der Mittagspause tauche ich gedanklich wieder ins Renngeschehen ein und verwirre die Passanten mit meinem Renn-Outfit. Bei der Bar Le Tertre Rouge gelange ich auf eine Originalpassage der Strecke. Es geht auf die Mulsanne-Gerade, die Hunaudières. Das Tempo der Rennwagen auf dem über fünf Kilometer langen Stück bremsen seit 1990 zwei Schikanen, den öffentlichen Verkehr zwei Kreisel.Vollgas auf der HunaudièresDie Reifen des Commo beginnen ab 80km/h fröhlich auf der 1988 erneuerten Asphaltdecke zu singen. Eigentlich darf man hier nur 90 fahren, aber ... Auf die etwa 250km/h eines Renn-Commodore komme ich natürlich nicht, doch ich kann sie mir vorstellen, und den dabei laut brüllenden Motor auch.Die Bäume, einzelne Häuser, die Dreifachleitplanken und Fangzäune, alles fliegt an mir vorbei. Vor der Mulsanne-Kurve kommt eine Kuppe. "Bei der Annäherung zieht es mir immer das Herz zusammen. Wer weiß, ob sich nicht auf der anderen Seite ein quer stehender Wagen befindet", schreibt Frère in seinem Buch.Ich kann es nachvollziehen. Die Kuppe kommt, das Auto hebt leicht ab. Im Rennen wird hier aus über 300km/h heruntergebremst. Erst beim 300-Meter-Schild vor der Kurve geht Frère vom Gas und tritt das Bremspedal mit voller Kraft gegen das Bodenblech. "Der Bug des Wagens bohrt sich fast in den Boden."Leider kann ich die Mulsanne-Kurve nicht fahren, weil sie gesperrt ist. Ich muss durch einen Kreisverkehr. Dann folgt ein langes Stück des Originalkurses. Hier könnte auch unser Commo mit Vollgas die zwei leichten Rechtskurven zwischen den Geraden nehmen, wenn es die Verkehrsregeln erlauben würden. Den Rechtsknick vor der Indianapolis-Kurve und die Kurve selbst kann ich wegen Gegenverkehrs und schlechter Einsehbarkeit nicht auf der Ideallinie nehmen. Um zumindest einmal mit dem Commo durch eine Kehre der Strecke kacheln zu können, fahre ich die Indianapolis- Kurve auch mal falsch rum – in abenteuerlicher Schräglage und mit einer nach außen drängenden hinteren Starrachse. Das macht Spaß. Aber wie ein Commo 1972 in der erstmals in Le Mans eingeführten Tourenwagen- Wertung gegen Ford Capri und BMW Coupé abgeschnitten hätte, lässt sich kaum beantworten. Mit einer gemütlichen Abendrunde beende ich meine Tour.Nachts träume ich dann von Autos mit riesigen Stoppuhren, die mich im Rennen blockieren. Dennoch überquere ich als Erster die Ziellinie und bekomme einen Pokal. Und diesen stelle ich am Morgen in Gedanken auf die Haube des Commodore: Für mich ist er ein Siegertyp. Die RouteDie Anreise führte von Rüsselsheim nach Mainz, dann über die A 63 und die A 6 bis Saar brücken. Über die A 4 ging es bis Paris, auf der A 10 und der A 11 weiter bis Le Mans. Der Kurs liegt im Süden der Stadt, die Mulsanne-Gerade gehört zur D 338. Tipp: auf Google Earth ansehenHotelsZwei Hotels direkt an der Strecke sind die Auberge des Hunaudières, deren Geschichte bis in das Jahr 1923 zurückreicht, www. aubergedeshunaudieres.com, und die Auberge de Mulsanne, www.auberge-mulsanne.frReisetippsUm etwas Renn-Atmosphäre zu tanken, lohnt ein Besuch im Musée des 24 Heures du Mans und der angrenzenden Boutique, die auch Literatur zum Rennen anbietet. Gegen eine kleine Gebühr darf man in den Innenbereich des Motodroms. www.lemans.org