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Ford Capri vs. Opel GT: Duell der Flower-Power Coupés
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Ford Capri vs. Opel GT: Duell der Flower-Power Coupés

Die Augen leuchten so hell wie der maisgelbe Lack in der Sonne. Freudig fixieren sie das flache, lang gestreckte Coupé auf den schmalen, kurvigen Kreisstraßen zwischen Weinreben und Apfelbäumen. Das satte Gelb des Wagens wischt übermütig am spätsommerlichen Grün der Obstgärten vorbei. Die flimmernde Hitze täuscht italienische Linien vor. Nein, ein Alfa ist es nicht, und auch ein Fiat hört sich anders an. Es liegt kein Röhren beim Gangwechsel in der Luft. Es klingt auch nicht nach einem hochdrehenden Nockenwellen – paar an diesem wolkenlosen Augusttag. Italienisch ist nur der Name und vielleicht noch die fließende Kontur seiner Fastback-Silhouette. Der Capri, ein schlanker 1700 GT, ohne V6-Motorhaubenhutze und mit betörend schönen Rostyle-Rädern, kommt langsam näher und biegt in eine schmale Serpentine ein, an deren Fuß eine Haltebucht liegt. Sein unverwechselbar klingender V4-Motor, der mit schaltfauler Zufriedenheit und nur leicht erhöhter Leerlaufdrehzahl vorbeibrutzelt, weckt Erinnerungen an die 17M der Väter und Onkel.

Ford Capri für 7.000 D-Mark
Einen Ford Capri fuhr längst nicht jeder, obwohl damals populär und kaum 7.000 Mark teuer, war er ein Auto für aktive Twens, nicht für das Bürgertum. Freizeit und Freiheit waren die Botschaft dieses so enorm lebensgierigen Zweipluszwei, der selbst an einem verhangenen Novembertag wirken würde, als wolle man mit ihm morgen zu zweit an die Amalfiküste fahren.Der Capri hat eine sinnliche Form mit langer Haube und sanftem Fastback, das in ein wohlakzentuiertes Stummelheck mündet. Er ist eines der wenigen Autos, das man mit den Händen formt, wenn man von ihm spricht. Stilistisch ist der Capri herausragend, lange war ihm sein prekäres Image für diese Erkenntnis im Weg. Als Ford galt er wenig, weckte niedere Instinkte, die man mit „breit, tief und grell“ umschreiben könnte. Er war ein unschuldiges Tuning-Opfer, genauso wie der Opel GT, mit dem er sich an der Haltebucht vor der Serpentine verabredet hat. Viel mehr als der Manta ist der GT das Pendant zum Capri, weil beides StilIkonen der späten 60er sind, weil beide das spießbürgerliche Image ihrer Marken veränderten. Opel verlor die Hosenträger und Ford die Lurex-Fäden in den Polstern. Capri und GT spiegeln den Zeitgeist von Aufbruch und Befreiung wider, Autos mit Bikinifigur und Sex-Appeal, provokant, aber nicht verrucht, weil ihre bodenständige Technik Treue und Verlässlichkeit predigt.

Kompromisslose Freiheit im Opel GT 1900
Der ziegelrote Opel GT 1900 gibt sich dabei weit extremer als der Capri, seine grandiose Form ist gelebte, radikale Aerodynamik mit Schlafaugen, schmaler Stirnfläche, keilförmigem Profil und eingezogenem Abrissheck. Der GT schafft mit 90 PS eine Spitze von 185. Um da mitzuhalten, muss der Capri schon den 2,3-Liter-V6-SHC-Motor mit 125 PS bemühen. Der Opel bildet eben einen perfekten Strömungskörper wie ein Haifisch. Die Urstudie, aus der sein Vorgänger ExperimentalGT und seine große Schwester Corvette hervorgingen, war der 65er Mako Shark II von GM-Stardesigner Larry Shinoda. Opel-Stylist Erhard Schnell hat den Mako ins Deutsche übersetzt, ihn miniaturisiert und asketisch werden lassen. Außen kaum Zierrat, das Cockpit in funktionelles Mattschwarz getaucht. Als technische Basis diente der 68er Opel Kadett B, schon mit Schraubenfedern an der Hinterhand.Der Ford Capri dagegen hat seine Wurzeln nicht in den USA, sondern in England. Seine Biografie beginnt 1964 als Projekt „Colt“ und mit dem Codenamen „GB-X“. Die Basis heißt Ford Cortina, der Radstand von 2.559 mm verrät dies ebenso wie das simple Fahrwerk mit McPherson-Federbeinen vorn und blattgefederter Starrachse hinten. Der kleine Capri-Bruder Escort entstand parallel nach gleichem Muster.In Deutschland bekam der Capri die bewährten, etwas knurrigen V4-Motoren in der Staffelung 1300, 1500 und 1700. Unser maisgelber 1700 GT gibt sich mit zusätzlichem XL-Paket als Reisewagen von luxuriöser Eleganz. Üppig instrumentiert, mit hinterer Einzelsitzausformung und hübsch furnierter Mittelkonsole verfeinert, umgarnt er seinen Fahrer geradezu verführerisch. Der lässt sich nicht zweimal bitten, findet schnell eine entspannte Sitzposition, fährt los, wechselt spielend die Gänge bei 3.000/min, freut sich über Elastizität und Temperament des gemütlichen V4 und freut sich an dieser ungeheuren Leichtigkeit des Seins, die der Capri vermittelt. Das liegt auch an der Technik, die simpel ist, aber nicht derb, DOHC-Neid kommt nicht auf.

Ford Capri zum cruisen, Opel GT für sportliches Fahren
Anders als der Tiefflieger-Sportwagen Opel GT, bei dem man das Gefühl hat, in einer engen Kanzel knapp über der Straße zu sitzen, gibt der Capri einem das Gefühl lässigen Cruisens. Entspannt räkelt man sich im karierten Polster hinter dem dünnen Lenkrad und freut sich am üppigen Raumangebot des behaglich eingerichteten Coupés. Ihm würde man allenfalls noch den geschmeidigen 2,3-Liter-V6 mit 108 PS wünschen. Weniger der Leistung zuliebe als vielmehr wegen des herrlichen Klangs des so melodisch intonierenden Sechsers.Der Opel GT 1900 zeigt fahrerisch weit weniger Kompromisse, keine Spur von einem domestizierten Boulevard-Coupé, sondern ein Sportgerät mit einem hinreichend potenten Vierzylinder aus dem Rekord. Um den Capri fährt der GT Kreise, sein Fahrwerk ist viel besser abgestimmt und dabei noch härter, die Lenkung direkter, seine Gewichtsverteilung ist optimal. Nur der näselnde Klang des Rekord-Triebwerks, das bei 5.000/ min genau so zumacht wie der Ford-V4, will nicht zur Rasse des Autos passen. Doch weit mehr als die Technik bestimmen Form, Farbe und Lebensgefühl die Identität von Capri und GT. Noch bevor du einsteigst, hast du Schmetterlinge im Bauch.

Testwertung

4,0/5

Erste Fahrt im neuen Opel GT - Ein kleines bisschen fliegen
Autoplenum

Ein kleines bisschen fliegen Erste Fahrt im neuen Opel GT

Jetzt bloß nichts kaputt machen. Ganz vorsichtig rangieren die Männer ihren Lastwagen in die leere Backsteinhalle K48 im Herzen des Opel-Werkes und entladen das vielleicht wichtigste Auto, das in diesen Tagen durch Rüsselsheim rollt. Denn in dem weißem Transporter steckt kein schnöder Prototyp, sondern der in Blech geformte Traum einer ganzen Firma: Der neue GT. Oder zumindest das, was sich die Designer als Nachfolger der Ikone wünschen.
 
Vor zwei Monaten stand der kleine Sportwagen noch im Scheinwerferlicht auf der Messebühne in Genf, hat die Erinnerung an den vor 50 Jahren präsentierten Experimental GT geweckt und Hoffnungen auf eine sportliche Zukunft geschürt. Und vor allem hat er dort aller Welt das neue Selbstbewusstsein einer Marke demonstriert, die jetzt endlich den Staub der schweren Zeiten abgeschüttelt hat und wieder optimistisch nach vorne schaut. Und jetzt rollt das millionenschwere Einzelstück gaanz gaanz langsam aus dem Auflieger auf den blanken Hallenboden und soll zeigen, wie weit dieser Blick schon reicht. Denn statt das Showcar neben den vielen anderen Opel-Studien im Keller einzumotten, lassen die Entwickler ihr Schmuckstück lieber noch ein paar Runden drehen und machen so weiter Stimmung für das Comeback eines Klassikers, der spätestens mit dem Slogan „Nur Fliegen ist schöner“ zur Legende wurde.
 
Und als Stimmungsmacher ist das Showcar ein Star. Zwar steckt unter der Haube statt des von Firmenchef Karl-Thomas Neumann favorisierten Dreizylinder-Turbos, dem die PS-Strategen 145 PS und 205 Nm angedichtet haben, wie bei jeder jüngeren Designstudie von Opel noch ein Elektromotor, weil man damit bedenkenlos über den Messestand surren kann. Und die knapp acht Sekunden von 0 auf 100 km/h schafft die Studie genauso wenig wie die 215 km/h Höchstgeschwindigkeit aus dem Datenblatt. Doch selbst wenn man nur besseres Schritttempo fahren darf und die Reifen mit dem handgeschnittenen Profil wie Entenfüße über den glatten Hallenboden patschen, beginnt in diesem Auto der Puls sofort zu rasen.
 
Das liegt nicht allein am Design, das den in diesem Fall sogar als Zierlinie sichtbaren Roten Faden von früher geschickt in die Zukunft spinnt, ohne dass die Designer in die Retro-Falle tappen und aus dem neuen GT eine kitschige Kopie des Klassikers wird. Das liegt vor allem an dem wunderbaren Widerspruch zwischen Exterieur und Interieur. Denn während der GT von außen klein und zierlich aussieht wie ein Spielzeug-Auto, ist er innen ungewöhnlich geräumig, wirkt licht und lustvoll und vor allem so aufgeräumt, dass einen nichts und niemand vom Fahren ablenkt. Die Hände ans Lenkrad, die Augen auf die Straße und den Fuß aufs Gas – das wird in diesem Auto zu einem wunderbaren Automatismus.
 
Ein weiterer Widerspruch ist das Bediensystem des GT. Denn auf der einen Seite kann man sich kaum ein spartanischeres Cockpit vorstellen als das der Studie, in dem es statt Dutzender Schalter und Knöpfe nur noch zwei Lenkstock-Hebel, die beiden Schaltwippen am Lenkrad und ein großes Touchpad auf dem Mitteltunnel gibt. Aber auf der anderen Seite bietet der GT selbst mit diesem minimalistischen Instrumentarium mehr Möglichkeiten als jedes Serienauto. Denn zum einen haben die Hessen neben den beiden digitalen Rundinstrumenten mit ihren variablen Leuchtringen unsichtbar auch noch einen Projektor im Cockpit integriert, der die gesamte Mittelkonsole zum Display macht. Und zum anderen wird der OnStar-Agent in der Vision der Entwickler zum persönlichen Buddy, der einem im Dialog sogar die Sitze einstellt oder das Radio lauter dreht.
 
Das Pulsrasen kommt aber natürlich auch von der Erkenntnis, dass man hier ein ganz besonderes Auto fährt und der Zeit womöglich drei bis fünf Jahre voraus ist. Denn so lange würde Frank Leopold, der bei Opel die Konzeptentwicklung leitet, wohl noch brauchen, bis tatsächlich ein neuer GT auf die Straße kommen könnte. Wenn denn der Vorstand endlich grünes Licht gäbe. Würde, könnte, gäbe – kann denn nicht mal jemand Schluss machen mit den verdammten Konjunktiven? Nichts lieber als das, sagt Leopold, nur um dann doch in der Möglichkeitsform weiter zu sprechen.
 
Aber zumindest fällt ihm das sichtlich schwer. Selbst wenn er es für ganz normal hält, dass das aktuelle Projekt immer das wichtigste ist und das, an dem am meisten Herzblut hängt. Doch wenn man mit ihm, mit seiner Mannschaft oder den Designern spricht, wenn man beobachtet, wie sorgsam sie alle das Auto behandeln und wenn man die sehnsüchtigen Blicke sieht, mit denen sie dem Silberling folgen, dann merkt man, dass diese Studie eben doch kein Showcar ist wie jedes andere. „Natürlich hat das Auto auch eine interne Mission“, sagt Leopold. Es soll der ganzen Belegschaft Mut machen und sie motivieren. Denn jedem im Unternehmen dürfte klar sein, dass Opel erst einmal Geld verdienen muss, bis sich die Hessen wieder den Luxus eines solchen Nischenautos leisten können. Und je mehr sich jeder Einzelne anstrengt, desto besser stehen die Chancen für das Auto.
 
Rein technisch gibt es jedenfalls nichts, was einer Serienfertigung im Wege stünde, schürt Leopold weiter die Hoffnung. Für die langen Türen, die vorn im Radkasten eintauchen, mag er zwar die Hand nicht ins Feuer legen. Genauso wenig wie für das gläserne Dach, das fugenlose Heck mit dem nur von innen zugänglichen Kofferraum oder das komplett animierte Cockpit ohne ein einziges Knöpfchen. Doch das Package passt, unter der Haube ist Platz für alle Motoren vom Dreizylinder-Turbo bis zum V8-Motor der Corvette und selbst das Problem mit der fehlenden Heckantriebsplattform hat Leopold gelöst: Mit Fahrwerksteilen zum Beispiel aus der Corvette und der Hinterachse aus dem Cadillac ATS ließe sich da schon was machen, gibt sich der Vorausentwickler zuversichtlich.
 
Die Ingenieure haben ihn schon komplett durchkonstruiert, die Buchhalter haben eifrig gerechnet und den Marktforschern klingeln nach dem Echo auf das Debüt in Genf ohnehin die Ohren. Doch obwohl alle Welt nach einem neuen GT schreit, gibt es auch zwei Monate nach der Weltpremiere noch keine Entscheidung, muss Leopold einräumen und lässt sich keine private Prognose entlocken. Nur so viel kann er mit Sicherheit sagen: „Es gibt niemanden im Unternehmen, der nicht von diesem Auto träumt.“ Und je näher Opel dem Ziel von der Schwarzen Null in diesem Jahr kommt, desto größer ist die Wahrscheinlichkeit, dass dieser Traum wahr wird und der Überflieger tatsächlich eine Startfreigabe bekommt.
 
Wie eingeschränkt der Aktionsradius der Studie bis dahin bleibt, wird einem zum Ende der kurzen Ausfahrt schmerzhaft deutlich vor Augen geführt. Denn kaum rollt der Showstar in Halle K48 aus, steht schon wieder der Lastwagen bereit und die Spediteure streifen die Samthandschuhe über.

Fazit

Der Traum vom Fliegen geht weiter: Statt die Genfer GT-Studie einfach einzumotten, lässt Opel das Showcar noch ein paar Runden drehen und macht so weiter Stimmung für den Sportwagen. Bekommt der Überflieger vielleicht doch noch eine Startgenehmigung?

Testwertung

4,0/5

Opel GT Concept - Mit viel Gefühl
Autoplenum

Opel GT Concept - Mit viel Gefühl

Opel zeigt auf dem 86. Genfer Automobilsalon die Studie eines neuen Spaßmachers. Die Rüsselsheimer legen ihren GT nach mehr als vier Jahrzehnten neu auf - geschwungener und emotionaler denn je.

Lange Motorhaube, flache Karosse und Hinterradantrieb - das sind der Stoff aus dem sportliche Traumwagen gemacht sind. Ob rote Vorderreifen, der Wegfall von Türgriffen und Außenspiegeln sowie ein aufgeladener Dreizylinder mit 145 PS der rechte Weg ins Herz der Sportwagenfans sind, darf dagegen eher bezweifelt werden. Diese Gedankenspiele sind eher einer erhöhten Aufmerksamkeit der GT-Konzeptstudie auf dem 86. Genfer Automobilsalon geschuldet. Wenn das Serienmodell 2018 in den Handel kommt, dürfte sich der Blitz-Pilot über schwarze Reifen rundum, Türgriffe und Außenspiegel ebenso freuen, wie einen leistungsstarken Vierzylinder-Turbo mit 200 bis 350 PS, der seine Motorleistung wie einst der erste Opel GT an die Hinterachse bringt.

Auch das Gewicht der Neuauflage dürfte mit rund einer Tonne nur unwesentlich über den 900 Kilogramm des Urmodells aus den späten 60er und frühen 70er Jahren liegen. "Mit dem Opel GT Concept machen wir nun den nächsten Schritt hin zu noch mehr Emotionen und Fahrvergnügen. Der GT Concept zeigt, wofür Opel inzwischen steht. Wir sind selbstbewusst, innovativ und wollen mit jedem neuen Auto mehr Kunden für die Marke begeistern", freut sich Opel-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann auf die Weltpremiere. Markant sind neben den muskulösen vorderen Kotflügeln und der Doppelschwinge im flachen Kühlergrill die LED-Scheinwerfer mit neuester Matrix-Technologie. Wie sein Urahn ist das GT Concept stark tailliert, wodurch die vier Räder kraftvoll herausgearbeitet werden. Kurz, knapp und ohne Kofferraumklappe präsentiert sich das rundliche Heck.

"Das Auto ist dramatisch, skulptural und steckt voller Innovationen. Damit setzen wir unsere große Tradition fort. Bereits 1965 entwickelte Opel mit dem Experimental GT ein hochmodernes Fahrzeug mit skulpturaler Form. Und auch wenn es schwierig ist, solch eine Designikone neu zu erfinden: Der Experimental GT war damals Avantgarde und der GT Concept ist es heute wieder - absolut klar, minimalistisch, dabei spannend und kompromisslos", so Mark Adams, Opel-Chefdesigner.

Sportlichkeit statt Premium - Der GT kommt zurück
Autoplenum

Sportlichkeit statt Premium - Der GT kommt zurück

Opel will mehr Emotionen - Opel will mehr Sportlichkeit. Abseits der Volumenmodelle wollen die Rüsselsheimer ihrem Sportwagenklassiker Opel GT im kommenden Jahr wieder neuen Odem einhauchen.

Die Verantwortlichen von General Motors und Opel hatten es Anfang dieses Jahres ausgeschlossen, dass man ein neues Topmodell nach Vorgabe der historischen KAD-Baureihe aus Kapitän, Admiral und Diplomat auflegen würde. Doch die Rüsselsheimer wollen nicht nur auf Kleinwagen- und Kompaktklasse setzen, sondern auch einen Sportwagen neu auflegen. Vorstands-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann gab in seiner jüngsten Videobotschaft an die Opel-Fans einen nebulösen Ausblick. "Ich möchte keine Details nennen, doch Opel wird sich selbst neu erfinden", so der Blitz-Chef, "und auf dem Genfer Salon sein neues Highlight präsentieren. Eine Studie, die man mitunter von uns nicht erwartet hätte."

Die Open-Fans können frohlocken, denn mit Frontantrieb dürfte sich ein scharfes GT-Sportcoupé im Markt jedoch ebenso schwertun, wie eine ebenso denkbare Roadstervariante. Problem: Opel fehlt in dieser Liga aktuell eine moderne Heckantriebsplattform ohne die ein Opel GT als potenten 2+2-Sitzer wohl zum Ladenhüter werden würde. Wenn der Opel GT des dritten Jahrtausends 2017 / 2018 in den Handel rollt, dürfte er nennenswerte Designanleihen der 2013er-IAA-Studie des Monza in sich tragen und von Vierzylinder-Turbotriebwerken zwischen 200 und 350 PS angetrieben werden. Spannend schon deshalb, weil das Zielgewicht des neuen GT kaum über 1,2 Tonnen liegen dürfte. In der zweiten Hälfte der 2.000er-Jahre war eine Neuauflage des Opel GT als offener GM-Roadster aus den USA trotz 264 PS jedoch gefloppt. Bis zum Ende des Jahrzehnts rollen insgesamt 29 neue Opel/Vauxhall-Modelle auf die verschiedenen Märkte; darunter wird trotz des erfolglosen Ampera ein Elektrofahrzeug sein. "Schon im nächsten Jahr liegt das Durchschnittsalter unserer Modelle bei 2,9 Jahren. Im Jahr 2014 lag das es noch bei 4,7 Jahren", so Michael Lohscheller, "unsere Produkt-Pipeline ist so gut gefüllt wie nie zuvor und wir werden in den nächsten Jahren zu jeder Automobilmesse ein weiteres Opel-Highlight präsentieren."

Nachdem die spektakuläre Studie des Opel Monza auf der Frankfurter IAA im Herbst 2013 für viel Aufsehen gesorgt hatte, sehnten viel Rüsselsheim-Fans bereits ein neues Markenaushängeschild herbei, wie es einst Admiral, Kapitän oder später der Senator waren. Dem erteilte Opel-Chef Karl-Thomas Neumann jedoch nunmehr eine endgültige Absage. "Wir wollen keine Luxusmarke werden, sondern kommen aus der Mitte der Bevölkerung. Es wird ein neues Opel-Topmodell geben, das sehr viele Designmerkmale der Konzeptstudie des Monza in sich tragen wird", erläuterte Neumann im Frühjahr 2015, "doch dieses Fahrzeug wird nicht größer als der aktuelle Opel Insignia."

Während die direkte Konkurrenz von Volkswagen auf der Suche nach Image und Profit mehr denn je in Richtung Premiumliga abwandert und selbst Citroen mit der DS-Linie oder Ford mit Edge, Mustang oder der Vignale-Linie nach oben wollen, setzt Opel mehr denn je auf die kleinen Modelle wie die zuletzt vorgestellten Karl und Corsa. "Brandshaper sind für uns Fahrzeuge wie der hoch individualisierbare Adam oder auch der kommende Astra", ergänzt Neumann. Das neue Opel-Topmodell dürfte ein Crossover mit rund 4,80 Metern Länge werden, der jedoch noch mindestens bis 2017 auf sich warten lässt. Modernste Turbotriebwerke und ein Allradantrieb sind ebenso gesetzt wie ein Komplettangebot an Fahrerassistenzsystemen. Der winzige Dreizylinder aus der Konzeptstudie des Opel Monza auf der IAA dürfte von potenziellen und der Konkurrenz jedoch allenfalls belächelt werden. Da der Wagen insbesondere auf Europa fokussiert ist, wird es für einen aufgeladenen Sechszylinder im neuen Opel-Schlachtrösschen jedoch schwer werden. Der Vierzylinder mit zwei Litern Hubraum dürfte jedoch mindestens 300 PS leisten. Der kantige Opel Diplomat mit seinem Chevrolet-V8 musste einst mit 230 PS auskommen.

Für einen mächtigen Image-Schub sorgt der Start des neuen Kompaktklassemodells Astra. Der kann zwar dem Klassenprimus VW Golf kaum vom Kompaktklasse-Thron stürzen; präsentiert sich aber besser denn je. Moderne Triebwerbe, eine nennenswerte Abspeckkur, neue Komfortdetails und faire Preise sollen verlorene Kunden von der starken Konkurrenz zurückholen und Dank Matrix-LED-Scheinwerfern in eine gleißend helle Zukunft blicken lassen. Nach dem Kleinwagenterzett aus Adam, Corsa und Karl ist der Astra zentrales Element der Opel-Strategie für die nächsten Jahre. "Unser neuer Astra spielt eine ganz wichtige Rolle in unserem Zukunftsplan Drive 2022", sagt Opel-Finanzvorstand Michael Lohscheller, "das Auto steht für rund ein Fünftel unserer Verkäufe und wird deshalb einen erheblichen Beitrag zum Opel-Comeback leisten."

Mittlerweile 60.000 Vorbestellungen lassen die Opel-Verantwortlichen rund um Karl-Thomas Neumann mit der Zunge schnalzen. Zwar ist der Astra kein gefährlicher Generalangriff, der den übermächtigen VW Golf vom Thron in der Kompaktklasse stoßen kann und das Segment neu definiert. Aber im Gegensatz zu seinem Vorgänger mit ebenso über- wie schwerwiegenden GM-Genen, ist der Astra - mittlerweile aus den top drei der Kompaktklassebestseller herausgefallen - wieder ein echter Konkurrent. Einer, der insbesondere der zweiten Reihe mit Kia Ceed, Renault Megane, Hyundai i30, Ford Focus und Seat Ibiza einiges an Kopfzerbrechen bereiten dürfte.

"Zwischenetappe auf unserem Weg ist die Rückkehr zur Profitabilität im nächsten Jahr - trotz des weiterhin schwierigen europäischen Fahrzeugmarktes", erläutert Opel-Finanzexperte Michael Lohscheller, "wir haben das Comeback eingeleitet. In den vergangenen zwei Jahren und in den ersten acht Monaten dieses Jahres haben wir unseren Marktanteil gesteigert und wir legen auch bei den Verkäufen weiter zu." Bis zum Jahre 2022 will Opel zur zweigrößten Automarke Europas werden und einen Marktanteil von acht Prozent erlangen. Das soll nicht nur mit neuen Produkten, sondern insbesondere einer deutlich stärkeren Marke und einem effizienten Vertriebssystem gelingen. Ein starkes Markenimage allein dürfte es jedoch mit kleinen Modellen kaum geben. Opel-Chef Neumann erteilte einem Topmodell in der Oberklasse wiederholt eine Absage. Aushängeschild der Marke soll eine SUV-Version der nächsten Insignia-Generation werden. Darunter werden ab 2016 / 2017 die crossovergeneigten Nachfolgemodelle von Meriva und Zafira positioniert, die aktuell zusammen mit dem PSA-Konzern entwickelt werden. Schade, dass ein Imageträger wie der Astra GTC zunächst als Opel GTC seinen Vornamen gestrichen bekommt und dann komplett aus dem Portfolio verschwindet. Die Stückzahlen der auslaufenden Generation sind deutlich zu klein für einen emotionalen Fortsetzungsroman.

Rückruf: Opel ruft den GT wegen Zündschaltern in die Werkstatt
auto-reporter.net

Rückruf: Opel ruft den GT wegen Zündschaltern in die Werkstatt

Im Rahmen der bereits angekündigten amerikanischen GM-Rückrufaktion bezüglich Zündschaltern weitet Opel den Rückruf von Modellen des Typs GT alle Modelljahre aus. Der Grund ist, dass eventuell fehlerhafte Zündschalter bei Reparaturen verwendet wurden.

Bislang waren rund 2300 Einheiten des GT des Modelljahrs 2007 in Europa betroffen und die Kunden informiert. Inklusive der Modelljahre 2008 bis 2010 erhöht sich die Zahl auf 7450 Fahrzeuge. Opel liegen keine Informationen über Zwischenfälle oder Verletzungen vor, die in Zusammenhang mit dem Opel GT Zündschalter zu bringen wären.

Darüber hinaus sind keine anderen Opel-Modelle von diesem Rückruf betroffen. Bis der Zustand behoben ist, sollten die Kunden nur den Zündschlüssel und nichts anderes am Schlüsselring befestigen. Kunden werden schnellstmöglich kontaktiert. Opel-Händler werden die Zündschalter kostenfrei austauschen. (dpp-AutoReporter)

Opel GTC Paris - Muskelspiele mit 290 PS
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Muskelspiele mit 290 PS Opel GTC Paris

Opel zeigt sich auf dem Pariser Salon vom 2. bis 17.Oktober von seiner sportlichen Seite. Zwar firmiert der Opel GTC Paris noch als Studie, doch dahinter verbirgt sich bereits die Serienversion des sportlichen, dreitürigen Astra-Ablegers. Opel-Designer Mark Adams hat Elemente des Astra- und des Insignia-Designs verwendet und einen muskulösen Dreitürer geschaffen, der aussieht wie ein Coupé, tatsächlich aber ein klassischer Fünfsitzer ist.
Stilbildend wirkt die sichelartige Linie, die über die Fahrzeugseite nach oben läuft und die Schultern des GTC betont. Überhaupt ist die Ansicht von schräg hinten die Schokoladenseite des sportlichen Blitzes. Aus diesem Winkel wirkt der GTC besonders dynamisch. An der Front fällt der relativ kleine Grill auf, der im Kontrast zu den großen Lufteinlässen unterhalb steht. Die LED-Tagfahrleuchten fallen ins Auge.
Neben der attraktiven Form bietet der GTC auch neue Motortechnik: Der Zweiliter-Turbo mit Direkteinspritzung erzeugt 213 kW/290 PS. Die Leistung wird mittels eines Sechsgang-Getriebes auf die Vorderachse übertragen. Damit die Kraft sicher auf den Boden kommt, gibt es ein Sperrdifferential und eine neue Generation des sogenannten Flex-Ride-Fahrwerks. Stopp-Start-Technik sorgt für genügsameren Umgang mit Sprit im Stadtverkehr.
Abstriche für eine spätere Serieneinführung wird man sicherlich beim den Rädern hinnehmen müssen. Das der Dreitürer auf 21-Zoll-Felgen auf die Straße kommt, dürfte eher unwahrscheinlich sein.
Designer Adams ordnet den GTC als stilbildend für eine sportliche Opel-Linie ein. Damit hat er eine ähnliche Leitfunktion wie der Ampera in der ökologischen Ecke oder der Meriva, wenn es um möglichst hohe Flexibilität geht. Der Insignia steht in diesem System für die höheren Ambitionen der Rüsselsheimer. Rund um den Astra als Kern der Marke Opel sind damit vier von sechs möglichen Positionen mit Fahrzeugen im neuen Design besetzt. Es fehlen noch ein Kleinwagen und ein SUV.

Mehr Sport will Opel mit dem GTC wagen. In Paris debütiert eine Studie, aber vom Serienmodell unterscheidet sie sich kaum noch. Auch der 290-PS-Motor ist bereit für die Straße.

Fazit

Mehr Sport will Opel mit dem GTC wagen. In Paris debütiert eine Studie, aber vom Serienmodell unterscheidet sie sich kaum noch. Auch der 290-PS-Motor ist bereit für die Straße.
Fahrspaß für unter 30.000 Euro
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Fahrspaß für unter 30.000 Euro

Ein blechgewordener Fünfer-Sturm, von zusammen 979 PS bewegt, fegt auf großer Fahrspaß-Mission frech vorbei an der CO2-Depression. Drei Hecktriebler-Cabrios und zwei Fronttriebler-Kompakte geeint von der Suche nach dem Kurvenglück.

Vorneweg donnert Opels neuer Oben-ohne-GT. Vom Gaspedal getriezt, schießt die Studenten-Corvette beim Spurt davon und winkt der chancenlosen Test-Horde noch einmal lässig mit den vibrierenden Vierkant-Endrohren. Fleißig pflügt das Schalthebel-Stummelchen dabei durch die definierten Gänge und endet mit einem dumpfen Ton am Endanschlag des fünften Gangs, der so lang erscheint wie die Route 66. Die 264-Twinscroll-Turbo-PS zerren nicht und gieren nicht nach Drehzahl, sie liegen einfach an, breit, harmonisch und vielleicht etwas unspektakulär. Cool suggerieren seine etwas unbeteiligt wirkende Lenkung und das leicht wiegende Fahrwerk dem Piloten eine gewisse Behäbigkeit, um dann auf Zug gefahren spurtreu um Kurven zu feuern. Allzu übermütiges Kurveneingangstempo belegt aber auch der Hecktriebler mit der sportlichen Höchststrafe: Untersteuern. Bei gekappter ESP-Leine und gekonntem Gas-Puls schiebt der wohlgeformte Roadster-Po anmachend breit über den Asphalt.

Wer vom GT in den Mazda MX-5 umsteigt, darf vorher keinen starken Espresso kippen. Der kleine Japaner hat die Ruhe nicht erfunden. Es warten nur 160 PS, aber die spielen bei hohen Touren überraschend locker mit den gerade mal 1.129 Kilogramm Leergewicht. Untenrum zurückhaltend, beißt der Zweiliter-Vierzylinder ab 5.000/min plötzlich zu wie eine gereizte Natter. Wer ihn bei Drehzahl-Laune halten will, muss fleißig schalten. Und genau dieses klackernde Handspiel mit dem zierlichen Stöckchen in den engen Gassen beherrscht der MX-5 so sinnlich knackig wie kaum ein anderer. Schon nach nur einer Viertelumdrehung an der gefühlsecht-ultraspontanen Lenkung weiß der Pilot, dass den Zweisitzer Geraden nur langweilen. Nervös tänzelt er auf seiner Fahrspur, bis seine 205er-Reifen endlich Kurvenfutter spüren. Der Heckantrieb, die fast paritätische Gewichtsverteilung und das etwas zu wankig ausgelegte Fahrwerk tanzen querdynamischen Cha-Cha-Cha. Geübte Fahrer, die den heißen Tanz zu kontrollieren wissen, machen bei deaktiviertem ESP den Kunstflugschein fürs Heck.

Dienst mit Beamten-Mentalität

Wie stark der MX-5 die autofahrerischen Sinne sensibilisiert, merkt der Fahrer schon nach wenigen Metern im BMW Z4 Cabrio. Der Zweiliter-Vierzylinder, das BMW-Angebot in der 30.000-Euro-Klasse, erledigt mit erschreckender Beamten-Mentalität seinen Dienst. Niedertourig gehemmt und hochtourig angestrengt, lullt er die Z4-Insassen in brummige Antriebs-Banalität ein und lässt sich im Spurt selbst vom MX-5 souverän abhängen. Das Fahrwerk holt den Z4 vollends wieder aus dem Turnbeutelvergesser-Dasein heraus. Ob gleichmäßig dynamisch oder mit hektischem Pressing: Neutral, kalkulierbar und verdammt schnell, so fertigt das bayerische Cabrio eine Wendung nach der anderen ab. Streng ausgeglichene Gewichtsverteilung und die passende Härte paaren sich hier zu einer effizienten Handling-Einheit, die noch nicht mal durch einen Regenguss nervös wird. Auf der bewässerten Kreisbahn spritzt der BMW dem Rest davon.

So spürt der Z4 auf der Landstraße den heißen Atem seines kleinen Konzernbruders Mini Cooper S im Rücken. Der neue 1,6-Liter-Motor strotzt vor 175-Turbo-PS und Drehmoment-Feuer, dass der kleine Racker manchmal nur hilflos mit den Vorderpneus nach Halt wühlt. Einmal Grip gefunden, wissen die Passagiere aber, wieso es im extrem durchzugskräftigen Mini im Gegensatz zu den Roadstern Haltegriffe gibt. Aber was macht die Schaltung? Langsam bis mittelschnell zum Gangwechsel befehligt, folgt sie zwar willig und definiert, um sich dann jedoch bei Power-Wechseln im Renntempo zickig gegen die Gangwege zu stemmen. Sowohl die 18-Meter-Slalom-Hatz wie auch freie Wildbahn ist Mini-Terrain. Da ist es völlig egal, dass der Mini nur ein Fronttriebler ist und keine absolute Ruhe und Präzision beim Lenken bietet. Ein gnadenloser Serpentinenbändiger, der selbst beim Midtempo-Bummeln die hormonelle Freudenglut anheizt. Wer unbedingt driften will, nehme eben die Handbremse.

Ich bin schnell und cool

Jetzt taucht der weiße Riese im Rückspiegel auf. Satte fünf Zentner Karossseriespeck hat der Golf GTI Edition 30 mehr als der kleine Brite. Während Letzterem der Fahrspaß schon in den Genen verankert wurde, ist der Golf streng genommen doch nur ein getuntes Alltagsauto - könnte man meinen. Doch dann trifft die Beschleunigungs-Faust der 230-Jubiläums-PS den Piloten mit der Wucht eines mittelgroßen Stahlträgers. Auf freier Autobahn wetzt hier wieder ein echter Bürger-König wie weiland zu Ur-GTI-Zeiten. Flott in die Ausfahrt hineingezogen, halten einen nicht nur die wohl besten Serien-Sportsitze der Mittelklasse auf Kurs, auch das Fahrwerk scheint zu sagen: Wozu die Hektik der anderen, ich bin schnell und cool. Lenkung, Schaltung und Bremsen, alles so harmonisch, präzise und passend abgestimmt, dass nur bei der harten DriftChallenge-Fraktion die Mundwinkel immer noch leicht untersteuern. Klar untersteuert der Golf im Grenzbereich, aber er ist dort noch neutral, wo viele Hecktriebler schon in Gleitreibung übergehen.

Die Summe machts

Der GTI lässt den Mini agiler handeln, den Mazda besser schalten, den Z4 präziser lenken und den GT besser bremsen, aber in der Summe seiner Fähigkeiten grinst sein Plakettengrill am breitesten. Vor allem aber verbindet er von der ganzen Fünfer-Bande Tempo- und Kurvenspaß mit dem höchsten Sicherheitsgefühl. Was er jedoch ebenso wie der Mini Cooper S nicht bietet, ist das herrliche Cabrio-Bad im lauen, duftenden Frühlingswind.

Irmscher Opel GT: Flunder-Teilchen
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Irmscher Opel GT: Flunder-Teilchen

Und das auch nur kurz, denn der Zweiliter-Turbomotor lässt den Astra zügig im GT-Rückspiegel entschwinden. Durch Änderungen an der Motorsteuerung leistet der ursprünglich 264 PS starke Vierzylinder nun 51 PS mehr und gibt sich vor allem bei niedrigen Drehzahlen deutlich lebendiger. Das maximale Drehmoment von 398 Nm (Serie: 353 Nm) steht laut Irmscher zwischen 1.870 und 5.300 Touren an. Das reicht nicht nur auf dem Papier für einen souveränen Auftritt. Allerdings gönnt sich der Hecktriebler beim Beschleunigen spürbare Verschnaufpausen, bis der Turbolader des Frontmittelmotors nach dem Schalten wieder mit ausreichend Frischluft versorgt ist.

Fünf Gänge stehen zur Verfügung, die über einen extrem kurzen Schaltstummel angesteuert werden. Dabei ist Präzision gefragt und eine kräftige Hand. Jenseits von 200 km/h läuft der GT sehr hochtourig. Ein sechster Gang wäre zum Absenken des Drehzahl- und Geräuschniveaus angenehm und wünschenswert.

Kurvenerlebnis auf der Landstraße

Der Irmscher GT ist den Roadstern alter Schule auf der Spur. Vor allem, wenn das neue KW-Gewindefahrwerk (1.400 Euro) Autobahn-Querfugen kaum gefiltert spüren lässt. Auf der Landstraße dagegen ist die Federung netter zu den Passagieren. Hier überwiegt das neue Kurvenerlebnis; der Irmscher lenkt zackiger ein als die Serienversion. Dennoch bleibt ein unangenehmes Gefühl von Gummi im Fahrwerk - vor allem in schnellen Biegungen. Bis auf das wulstige Lederlenkrad (399 Euro) hat Irmscher den Innenraum unverändert gelassen, und auch beim umständlichen Verdeckmechanismus ist weiterhin Handarbeit gefragt. Doch so gehört sich das für einen Roadster.

Testwertung

3,0/5

Irmscher Opel GT: 68er Evolution
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Irmscher Opel GT: 68er Evolution

Im GT i40 pulsiert der Sechsliter-V8 aus der Corvette - im wahrsten Sinne des Wortes. Modifizierte Zylinderköpfe mit geglätteten Einlasskanälen, scharfe Nockenwellen und eine selbst entwickelte Auspuffanlage ergeben nicht nur 480 PS und rund 550 Newtonmeter, sondern auch einen unruhig pendelnden Leerlauf. Der verhältnismäßig leichtgewichtige Smallblock nickt im Takt der Zündungen, mit ihm der insgesamt nur 1.385 Kilo schwere GT samt Insassen.

Deftige Aussprache, bollernder Dialekt - kein Vergleich zum nasalen Stöhnen des direkt einspritzenden Zweiliter-Turbo der 264 PS starken Basisversion. Hockt der noch eher luftig im Maschinenraum, sitzt der V8 darin wie ein Knackhintern in einer badewannengeschrumpften Jeans. Aber immer noch schwerpunktfreundlich auf und hinter der modifizierten Vorderachse. Nicht nur Wartungsfreaks liften die Haube des GT i40 gern und häufig. Auch Freunde klassischen Motorenbaus greifen zu, um sich an hochglanzrot lackierten Deckeln, dem bis zum Kühlergrill reichenden Schnorchel und der mattschwarzen Ansaugspinne zu erfreuen.

Thermische Gesundheit gesichert

Ebenfalls im Blick: größere Kühler, die die thermische Gesundheit des Bollermanns sichern. Haube wieder zu und hinein in den GT-Kokon, der bei geschlossenem Dach intime Sport-Atmosphäre, bei geöffnetem Stoffverdeck luftigen Spaß für Zwei in körpernah geschnittenen Separées bereithält. Zwischen den Insassen erhebt sich der Getriebetunnel, darunter steckt ein Sechsganggetriebe des US-Zulieferers Tremec. Es ist im Gegensatz zur Transaxle-Variante der Corvette direkt an den Motor angeblockt und fühlt sich auch so an: Schwergängig und metallisch hart pflügt der lederbezogene Stummelhebel durch die kurzen Gassen.

Ansonsten vermied Irmscher beim GT i40 übertriebene Härte. Das höheneinstellbare KW-Fahrwerk hält über Doppeldreiecksquerlenker und 19 Zoll große Irmscher-Felgen samt 245er Pirelli unmittelbaren Kontakt zur Straßenoberfläche. Es informiert die Passagiere jederzeit detailliert, allerdings ohne die wirbelstauchende Pseudo-Sportlichkeit mancher Tuning-Exponate. Im Gegensatz dazu arbeitet die serienmäßige Lenkung zwar leichtgängig, aber wie beim Original-GT unter Sport- Aspekten indifferent und wenig zielgenau. So wie die fehlende Axial-Einstellung des Lenkrads, präsentiert das Armaturenbrett schlichten Serienstandard, also genarbten Preiswert-Kunststoff und eine schwarz glänzende Mittelkonsole mit Klima- und Stereobedienung. Erfreulicher für Augen und Finger sind die zweifarbigen Lederbezüge auf Sitzen und Türverkleidungen als Kombination aus Glatt- und Prägeleder im Karbonlook.

Noch prägender fällt das Fahr-Erlebnis aus. Obwohl das Einzelstück noch auf die vorgesehene, standfestere Hinterachse mit mechanischem Sperrdifferenzial plus passenden Antriebswellen warten muss und am Originalteil mit reichlich Spiel laboriert, hält es das Versprechen seines vorteilhaften Leistungsgewichts. Auf dezentes Losrollen folgt beim Tritt aufs Gaspedal neben feistem V8-Prasseln nachhaltiges Nacken- Stretching.

Ab Standgas geht’s los

Hochdrehzahl? Nicht nötig. Ab Standgas geht’s los, der Zweiventiler mit seiner unten liegenden Nockenwelle lässt Hubraum sprechen. 4.000/min reichen schon für ein breites Grinsen, gejubelt wird ab 5.000/min. Die versprochenen 4,2 Sekunden für den Sprint auf Tempo 100 erscheinen da glaubhaft. Am liebsten widmet sich der GT i40 jedoch Kurven: leichtfüßig-neutral am Eingang und - je nach Gaspedalstellung - übersteuernd am Ausgang. Welchen Ausgang die 68er Evolution am Ende nimmt, ist noch offen - eine Kleinserie durchaus möglich.

Testwertung

4,0/5

Vergleich: Opel GT vs Hoda S2000 - Zweierlei Welten
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Vergleich: Opel GT vs Honda S2000 - Zweierlei Welten

Beide sind offen, beide wirken kernig, beide sind nicht gerade familienkompatibel. Opel GT und Honda S2000 setzen vor allem auf den Spaß am Fahren. Das allerdings mit durchaus unterschiedlichen Mitteln.

Warum die Rüsselsheimer ihren aktuellen offenen Zweisitzer "Opel GT" getauft haben, wissen wohl nur ein paar kreative Köpfe aus der Marketingabteilung. Denn mit dem klassischen Coupé aus den 70er Jahren hat der aktuelle Opel GT nicht viel gemein - außer seinen zwei Sitzen. Er wirkt vom Design her eher wie eine weichgespülte Version des rustikalen Opel Speedster, den Opel bis vor gut einem Jahr bei Lotus auf die Plattform des Elise montieren ließ, um - zumindest da erfolgreich - das altbackene Image der Marke aufzupäppeln. Doch auch diese Ähnlichkeit erweist sich schnell als weitgehend optisch: Im Vergleich zum Speedster ist der Opel GT geradezu ein Luxusgefährt. Aber genau die rustikale Beschränkung auf das Wesentliche hatte den Charme des Speedster ausgemacht: Maximaler Fahrspaß bei minimalem Gewicht und noch weniger Komfort.

Entsprechend vergleichbarer ist der Opel GT nun mit den anderen Vertretern der sportlichen Roadsterfraktion geworden. Zum Beispiel dem Honda S2000. Der gehört zu den Etablierten im Markt, wird seit dem Jahr 2000 gebaut und wohl bald von einem Nachfolger abgelöst. Übersetzt heißt das: Er ist ausgereift. Vom Opel GT kann man das nicht gerade behaupten. Er ist ein waschechter Amerikaner - und das merkt man. Vor allem in Sachen Qualität. Der GT ist für General Motors so eine Art Vielzweck-Roadster geworden und läuft nahezu baugleich zusammen mit dem Saturn Sky, dem Pontiac Solstice und dem Daewoo G2X in Wilmington/Delaware vom Band. Zwar kündet ein Aufkleber im Türrahmen davon, wie stolz die Mitarbeiter auf die Qualität ihres Produktes sind - die Realität ist anders.

Zwei Beispiele an unserem Testwagen: Die Pseudo-Lüftungsgitter auf der Motorhaube ragten gleich beide deutlich über dem Stanzrand hoch. Oder: Die Stromversorgung der Innenraumbeleuchtung ist im Rückspiegel untergebracht - die Kabel dafür liegen auf dem letzten Stück vor den Klemmverbindern völlig offen. Auch den Begriff "Spaltmaß" definiert GM gleich an einigen Stellen der Karosserie neu. Anders der Honda. Hochwertige und exakte Verarbeitung, wohin man blickt. Die Materialien wirken edel und robuster, nichts wirkt provisorisch, nichts einfach nur zusammengefummelt. Ein ausgereifter Japaner eben.

Aber ein enger. Wer sich in den Honda setzt, der muss die Nähe lieben. Schon der Einstieg selbst gestaltet sich deutlich mühseliger als beim Opel GT, der zumindest in dieser Beziehung die positiven Seiten seiner Herkunft herauskehrt. Er bietet deutlich mehr Platz und Bewegungsfreiheit. Und auch das Einsteigen ist deutlich entspannter. Aus der Enge im Honda haben die Konstrukteure allerdings auch ihr Gutes gezogen. Beim GT sind einige Bedientasten wie üblich im Lenkrad integriert. Beim Honda ist das überflüssig: Sein Lenkrad liegt so dicht vor dem Armaturenbrett, dass man mit den Fingern bequem an die dort griffgünstig platzierten Schalter kommt, ohne das Lenkrad loszulassen. Die Sitze sind beim Opel zwar breiter, aber auch nachgiebiger als im Honda. In beiden lassen sie sich für Passagiere bis 1,85 Meter Körpergröße gut nach hinten schieben. Was fehlt, ist Platz fürs Gepäck, ja selbst für die kleinen Dinge des Lebens. Beide Wagen haben als Ablage eigentlich nur ein jeweils fummelig zu öffnendes Fach zwischen den Sitzen, in das allenfalls Geldbeutel und Handy passen. Die Handschuhfächer sind mit den üblichen Fahrzeugpapieren- und -unterlagen schon so gut wie voll. Und die schmalen Schlitze an den Türen - na, ja.

Einen Kofferraum, den man wenigstens ansatzweise so nennen kann, hat nur der Honda. Auch der ist zwar zerklüftet und mit 143 Litern nicht wirklich nutzbar. Aber der Opel GT zeigt, dass man es noch schlimmer hinbekommt. Sein Kofferraum ist mit 153 Litern auf dem Papier zwar sogar etwas größer - der wuchtige Höcker des mitten im Kofferraum und über der Hinterachse montierten Tanks macht jedoch jeglichen Nutzwert zunichte. Da ist es auch schon wurscht, dass man bei geöffnetem Verdeck dann gar keinen Platz mehr hat. Beim Honda reicht es wenigstens noch für eine Aktentasche. Beide Roadster haben Stoffverdeck. Beim Honda lässt es sich deutlich bequemer und wenigstens halbautomatisch öffnen. Beim Opel gerät auch das zur Fummelei. Dank des Tank-Höckers lässt sich das Verdeck nur mit viel Drücken und kräftigem Zuschlagen der Heckklappe verstauen. Und auch die Verdeckfinnen wollen mit Kraft wieder eingerastet werden. Wer offen fährt, muss bei beiden Frischluftsportlern mit kräftig Wind im Haar rechnen.

Kraft unter der Haube haben beide Roadster. Sie bringen sie nur unterschiedlich auf die Straße. Dem Honda merkt man die Erfahrungen aus dem Motorradbau an - und das macht seinen eigentlichen Reiz aus: Der Alu-4-Zylinder mit seinen satten 177 kW/240 PS aus zwei Litern Hubraum dreht so endlos hoch, dass es eine Freude ist. Bis zu 9000 Touren lassen jede Beschleunigung bei der Auffahrt auf eine Autobahn zum Fest für die Sinne werden. Einfach Gas geben. Und Gas. Und Gas. Wo der Opel schon zwei Mal um den nächst höheren Gang gebettelt hätte - der Honda zieht fröhlich ohne Schalten weiter. Dumm, dass sich das nicht nur in einer Beschleunigung von 0 auf 100 km/h binnen 6,2 Sekunden ausdrückt, sondern auch in einem satten Spritverbrauch. Den gibt Honda vorsichtigerweise schon mal mit 9,9 Liter SuperPlus auf 100 km/h an. Wer dennoch schalten will, der wird an dem knackigen Sechsgang-Getriebe mit seinen sehr kurzen Schaltwegen ähnlich viel Freude wie an der Drehfähigkeit des Motors haben.

Der mit knapp 1,4 Tonnen Leergewicht nur wenig schwerere Opel GT ist mit 5,7 Sekunden für den Spurt auf 100 km/h deutlich fixer als der Honda. Nur: Man merkt es bei ihm subjektiv nicht so. Sein Zwei-Liter-Vierzylinder bringt es mit 194 kW/264 PS dank Turbo-Unterstützung auf 24 PS mehr als das Aggregat des Honda. Doch legt er ein deutlich zivileres Beschleunigen hin - mit mehr Schaltarbeit und weniger Renn-Akustik. Auch beim Opel sind die Schaltwege kurz, allerdings fühlt sich die Schaltung selbst etwas schwammiger an. Der Verbrauch ist mit 9,2 Litern Super nur unwesentlich günstiger - zumal man beide Roadster mehr mit Spaß am Fahren als am Sparen bewegen dürfte. Was das Fahrverhalten angeht, macht der Honda wieder mehr Punkte als der Opel. Der Japaner liegt nicht zuletzt auch dank seiner verwindungssteifen Karosserie und des harten Fahrwerks straff auf der Straße und lässt sich von nichts beirren. Die kräftigen Bremsen verzögern prompt. Der Geradeauslauf ist perfekt, in Kurven läuft er präzise der Lenkeinstellung nach. Der Opel hat merkbar mehr Stress, seine Kraft auf die Straße zu bringen. Bei straffem Beschleunigen beginnt er gern zu schwänzeln, bis ihn das ESP jedoch schnell wieder einfängt. Die Endgeschwindigkeiten liegen wenig auseinander: Der Honda kommt auf 240 km/h, beim Opel ist schon 10 km/h früher Schluss. Beides reicht völlig.

Wirklich preiswert sind beide nicht - besonders, weil sie zur Zweitwagen-Strategie zwingen, um die üblichen Lasten des Alltags zu bewegen. Getränkekisten etwa lassen sich höchstens auf dem Beifahrersitz transportieren. Oder eben im zusätzlichen Familienkombi. Mit 32.180 Euro ist der Opel zwar sehr deutlich teurer als seine baugleichen US-Kollegen - aber immer noch fast 6000 Euro günstiger als der Honda S2000 mit seinem Basispreis von 37.950 Euro. Immerhin sind beide dafür ziemlich komplett ausgestattet. Wem eine gehörige Portion Fahrspaß dieses Geld wert ist, der wird bei beiden Roadstern auf seine Kosten kommen. Wer auf Qualität Wert legt, nur beim Honda.