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Opel Insignia Country Tourer

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Opel Insignia Country Tourer

Fahrbericht: Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Schneller venetzt
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Schneller venetzt Fahrbericht: Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo

SP-X/Frankfurt. Opel schickt sein Flaggschiff Insignia mit einem neuen 1,6 Liter-Turbobenziner und einer neuen Infotainment-Generation in das Modelljahr 2019. Der 147 kW/200 PS starke Turbo übernimmt ab sofort die Topposition bei den Benzinern. Das 2,0-Liter-Aggregat mit 191 kW/260 PS wird nicht mehr angeboten. Der mit einem Benzinpartikelfilter ausgestattete Turbo ist wie die anderen für den Insignia angebotenen Motoren nach der Abgasnorm Euro 6d-temp klassifiziert und für die Grand Sport genannte Limousine, den Sports Tourer (Kombi) und den Country Tourer verfügbar. Los geht es ab 35.195 Euro für die Limousine, in Verbindung mit der zweiten Ausstattungsstufe Dynamic. Beim Country Tourer übernimmt serienmäßig eine Sechsstufen-Automatik die Kraftübertragung. Die anderen Modellvarianten werden ab Werk mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgeliefert, die Automatik ist alternativ erhältlich. Die technischen Daten für den Grand Sport lesen sich im Vorfeld einer Testfahrt rund um den Frankfurter Flughafen und ins hessische Umland bereits vielversprechend: Der Standardspurt gelingt in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 235 erreicht. Dazu gibt es ein maximales Drehmoment von 280 Nm, das zwischen 1.650 und 4.500 Umdrehungen anliegt. Wichtiger als die Papierwerte sind jedoch die gefühlten Fahrerlebnisse. Hier kann der 1.6er durchaus überzeugen. Dank des knackigen Sechsgang-Schaltgetriebes steht einem zügigen Beschleunigungsvorgang zumindest auf der Autobahn nichts im Wege. Der Turbo hat keine Mühe, das gut 1,5 Tonnen schwere Fahrzeug auf Touren zu bringen. Auch jenseits der Richtgeschwindigkeit geht der Vorwärtsdrang munter weiter. Abseits der Schnellstraßen überzeugt der Turbo durch seine Laufruhe und seine harmonische Abstimmung. Der Fahrwerksabstimmung gelingt der Spagat zwischen sportlich und angenehm straff. Bodenwellen und –unebenheiten werden brav weggebügelt. Bei den Automatikversionen gehört das adaptive Fahrwerk Flex-Ride zur Serienausstattung. Hier lassen sich die drei Einstellungen Standard, Sport und Tour je nach Fahrgusto anwählen und personalisieren. Opel gibt als Verbrauch nach WLTP mit 6,8 bis 7,0 Litern an. Bei entspannter Fahrweise dürften diese Werte annähernd zu erfahren sein. Wer jedoch das Gaspedal oft und länger durchtritt, muss sicherlich mit gut zwei Litern mehr rechnen. Aber man muss ja nicht schnell fahren, man kann aber. Apropos schnell: Das neue Infotainmentsystem „Multimedia Navi Pro“ verfügt über ein acht Zoll großes, sehr hochauflösendes Display, das dank einer neuen Menüanordnung wie ein Tablet per Wisch- und Zoombewegung bedient werden kann und dank Echtzeit-Navigation flott zum Ziel führen soll. Der Fahrer kann das Infotainment-System auch über Schalter am Lenkrad bedienen. Das Multimedia Navi Pro lässt sich darüber hinaus auch per integriertem Sprachbefehl steuern. Muss aber nicht: Wer lieber Icons für Multimedia, Navigation etc. anklickt, kommt ebenfalls mit dem System zurecht. Die Bedienung ist denkbar übersichtlich gestaltet, die Umsetzung der Befehle geschieht sehr schnell. Die Betulichkeit der Vorgängergeneration ist Geschichte. Ist das System über ein Smartphone oder eine Simkarte mit dem Internet verbunden, gibt es Verkehrsinfos in Echtzeit. Aktuelle Daten zu Staus werden zum Beispiel dann in zwei bis drei Sekunden-Takt abgerufen, aktualisiert und in die Routenführung integriert. Das System lernt zudem aus Erfahrungswerten früherer Fahrten. Indem es das Verkehrsaufkommen auf gleicher Strecke zu vergleichbaren Uhrzeiten berücksichtigt. Viermal jährlich erfolgt zudem ein Kartenupdate. Ist keine Online-Verbindung verfügbar, greift das System mittels DAB/DAB+ auf das digitale Übertragungsformat TPEG zu. Ohne ein digitales Radiosignal werden TMC-Daten (Traffic Message Channel) per UKW übertragen. Bis zu fünf Fahrerprofile lassen sich in dem System hinterlegen Ab Werk fährt der Insignia mit dem neuen Multimedia-Radio mit 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Audio-Streaming und AppleCarplay und Android Auto vor. Das Navi Pro kostet rund 1.500 Euro Aufpreis, gehört aber ab der zweiten Ausstattungsstufe (Dynamic) zum Serienumfang. Wer noch sein Smartphone kabellos aufladen möchte, muss noch knapp 200 Euro investieren. Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Technische Daten Fünftüriges, fünfsitzige Fließhecklimousine der Mittelklasse, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen 490 bis 1.450 Liter Kurzcharakteristik: Warum: 200PS Warum nicht: ein Diesel ist für Vielfahrer auf Dauer sparsamer Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW PassatOpel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Fazit

Opel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Testwertung

3,5/5

Opel Insignia CT, Volvo V90 CC: Welcher Allradkombi ist besser?
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Opel Insignia CT, Volvo V90 CC: Welcher Allradkombi ist besser?

Karosserie und KostenAusstattung und KomfortTechnikcheck: Pro und ContraAntrieb und FahrverhaltenFazitEinige nachweisbare Zusammenhänge, um schwedische Besonderheiten zu erklären, fehlen uns noch. Etwa der, ob sich der weltweit höchste Pro-Kopf-Zimtverbrauch dadurch erklärt, dass all die schwermütigen Krimi-Kommissare dort versuchen, ihre Stimmung mit süßen Zimtschnecken aufzuhellen. Oder ob so viele Menschen in der Dunkelheit langer Wintertage über Couchtische stolpern, dass es so einen hohen Bedarf an günstigen Tischen zum Selbst-Zusammenschrauben gibt. Eine andere Besonderheit erklärt vielleicht die Existenz des Volvo V90 CC.In Schweden nämlich kommen statistisch auf ein Auto nur 38 Meter asphaltierte Straße, aber mit 117 Metern mehr als drei Mal so viel legal befahrbare Schotterpiste. Solche Strecken führen in unserer romantischen Vorstellung immer zu einsamen Seen mit Bäumen drumrum und Insel mittendrin. An sich baut Volvo schon immer Autos für solche Straßen. Doch kaum gab es die Firma 70 Jahre, merkte das Marketing schon, dass sich daraus ein Trendsetter machen ließe. Die höhergesetzte Allradversion des V70 nannten sie 1997 Cross Country. Nachdem Audi, VW, Skoda und Mercedes die Idee aufgriffen, machte sich Opels Insignia für ein Schotterleben bereit. Was bei uns nicht so leicht ist, schließlich darf man in Deutschland von den 644.000 km Asphaltstraße fast nirgends auf Feldwaldwiesenwege abbiegen.

Karosserie und Kosten
Was nichts daran ändert, dass sowohl Cross Country wie Country Tourer zu den talentiertesten Autos überhaupt zählen, die man kaufen kann. Schließlich sind sie vor allem einmal Kombis. Die Auftakelung fürs Gelände umfasst neben der Rundumbeplankung mit rempelresistenten Stoßleisten und Andeutungen eines Unterfahrschutzes insbesondere die Höherlegung. Milde 2,5 Zentimeter gewinnt der Insignia so an Bodenfreiheit, während sie beim V90 als Cross Country gar um sieben auf 21 Zentimeter zulegt.Das ist mehr als bei vielen SUV, wobei der lange Radstand und der extrovertierte Finanzaufwand, sollte die Karosserie anknittern, den Drang mindern, den Volvo ins Gelände zu fahren. Mit allen für die Testwertung relevanten Extras – adaptive Luft- federung, Head-up-Display, Komfortsitze, 20-Zoll-Räder, Dämmglas – kostet der V90 CC knapp 72.000 Euro und ausstattungsbereinigt 28.000 Euro mehr als der Insignia CT.

Ausstattung und Komfort
Allerdings vermag es Volvo derzeit besonders gut, die Autos nicht nur teurer sein, sondern auch wertvoller erscheinen zu lassen. So richtet sich der Cross Country in jener stilsicher-soliden Eleganz ein, die doch subtil und nie protzig wirkt. Allein diese Sitze: Sie sollten Wohnzimmer möblieren, so bequem, wie sie sind. Doch trotz aller Behaglichkeit ähnelt der V90 mehr modernen Küchen, die immer aufgeräumt erscheinen, bis man zu kochen beginnt und sich ärgert, dass die Schubladen keine richtigen Griffe haben. Beim Volvo fehlen Tasten – keineswegs am Lenkrad, aber durchaus für die Restbedienung.Die verlagern die Schweden seit dem aktuellen XC90 auf den Hochkant-Touchscreen. In den letzten viereinhalb Jahren hatten wir zwei, drei Dutzend Volvo hier, derzeit ist ein V90 T8 zum Dauertest bei uns. Den holten wir sogar in Göteborg ab und fuhren den ganzen Weg heim. Wenn wir also wieder schreiben, dass die Bedienung umständlich und nervig ist, liegt das nicht an mangelnder Gewöhnung. Sondern an dem System mit kleinen Tastflächen, überladenen Menüs und komplizierter Grundstruktur. So oft vertippwischen wir uns, bevor wir die Tastfläche im Menü des Soundsystems finden, an der sich das Klangerlebnis „Göteborg Konserthuset“ aktivieren lässt. Und, Freunde, das rockt den V90.Natürlich auch auf den hinteren Rängen: auf der dick gepolsterten Fondbank, auf der Passagiere fünf Zentimeter mehr Normsitzraum haben als im Opel. Die Sitzlehne lässt sich zweiteilig zur Ebene umklappen, dazu gibt es eine kleine Durchreiche. Das kann der Insignia noch besser. Seine Rücksitzlehne klappt dreiteilig, bei 6,5 cm mehr Außenlänge packt er 139 Liter mehr Maximalvolumen.Überhaupt sollten sich alle, die noch immer herumjammern, nach dem Omega Caravan habe es bei Opel keinen großen Kombi mehr gegeben, mal den Insignia anschauen. Ihm mag die sperrgutförderliche Kastigkeit am Heck fehlen, doch ist er der beste Opel, den es je gab. Und womöglich je gegeben haben wird, wenn die nächste Generation mit PSA-Technik anrückt. So setzt der Insignia mit brillantem Matrix-LED-Licht, Vollprojektions-Head-up-Display und dem Fahrwerk mit adaptiven Dämpfern im PSA-Konzern Maßstäbe – wie auch in seiner Preisklasse mit hochwertiger Technik zum günstigen Tarif.Viel Ausstattung allein macht zwar noch kein gutes Auto, aber beim Insignia überzeugt eben die Basis. Obwohl Raumeffizienz nicht zu seinen vordergründigsten Stärken zählt, schafft er auf fünf Metern Länge ein stattliches Raumangebot. Auf der komfortablen Rückbank reicht die Beinfreiheit nicht gar so weit ins Verschwenderische wie im Volvo. Vorn reist es sich so ungedrängt wie im V90 auf den vielfach verstellbaren, haltstarken AGR-Komfortsitzen – und wegen der sieben Zentimeter niedrigeren Sitzposition auch tiefer und inniger integriert.

Technikcheck: Pro und Contra
Bei Opel haben sie die Sachlichkeit noch nicht zum Stilmittel erhoben, was sich in der weniger hochtrabenden Materialauswahl und -darbietung zeigt. Oder an den zitterigen Digitalanzeigen und der pixeligeren Navi-Kartendarstellung. Mit der Bedienung klappt es umso einfacher. Auch hier umstandskrämert das Infotainment mal oder man tapst auf Lenkradtasten ziellos im Bordcomputer herum, aber das Grundlayout lässt sich leichter ergründen.Der Zündschlüssel als solcher dagegen ist außer Mode gekommen – so wie Urlaub im Hochsauerland. (Wobei, da könnten wir mal wieder hin. Schließlich gab es dort in den 1980ern mit 18.000 Hektar die größte Weihnachtsbaumkultur Europas. Ach, es ist gerade solches Nischenwissen, das einen zum umlagerten Mittelpunkt auf Weihnachtsfeiern macht.)Egal jetzt, Startknopf, der kernige, nur nach Euro 6c abgasreine Zweiliter-Biturbodiesel des Insignia fällt in Leerlaufnageln, die Automatik lässt ihn weich anfahren. Wenngleich sie danach eifrig und treffsicher durch ihre acht Stufen schaltet, fühlt sich der Country Tourer für 210 PS und 480 Nm doch etwas matt an. Ohne den Turbo-Wums früherer Diesel bringt er seine Kraft unauffällig-effektiv auf die Straße.

Antrieb und Fahrverhalten
Statt eines normalen Differenzials hat der Country Tourer zwei elektronisch gesteuerte Lamellenkupplungen an der Hinterachse, welche die Kraft zwischen den Rädern aufteilen. Doch allzu sehr dynamisiert das Torque Vectoring das Handling nicht. Der Kombi fährt gripstark und sicher, wankt dabei aber mehr als der normale Sports Tourer. Auch seine sonst so geschmeidige Lenkung verliert ein wenig ihrer Präzision und Rückmeldung. Zudem spricht die Federung nicht sorgsam auf Unebenheiten an, katapultet auf schweren Verwerfungen an der Hinterachse.Allzu viel an Handling gab es beim V90 ja nicht zu verlieren. Auch seine Lenkung meldet wegen der Höherlegung nun nebulöser zurück, vertüddelt zudem noch mehr der ohnehin kargen Präzision. In Kurven wankt der Cross Country stärker, schubbert früher reifenquietschend ins Untersteuern – auf der Straße wie bei den Fahrsicherheitstests auf abgesperrter Strecke. Doch die Abstimmung hat auch Vorteile: Als Cross Country federt der V90 talentierter, spricht nur auf kurzen Unebenheiten herb an, federt lange Wellen sorgsam weg.Ansonsten? Bis auf das stärkere Wanken alles gut bei der Fahrsicherheit und, klar, der Traktion, wenngleich die elektronisch geregelte Lamellenkupplung maximal 50 Prozent der Antriebskraft an die Hinterachse leitet und der Volvo auf Torque Vectoring verzichtet. Allerdings kostet die weniger vehemente Bremsverzögerung den V90 ein paar der Punkte, die er sich mit dem besonders reichhaltigen und bestens funktionierenden Assistenzarsenal verschafft.Zudem dürfte der nagelige Zweiliter-Turbodiesel (Euro 6d-Temp) ruhig etwas mehr Wucht zeigen, denn schließlich bringt ein kleiner Zusatzverdichter die beiden Turbos früh auf Touren, damit die schneller Druck aufbauen. Mit 2,5 bar plustern sie den Motor auf 235 PS und 480 Nm, doch wie schon im Insignia fühlt sich das nicht so energisch an wie erwartet. Das liegt neben dem höheren Gewicht an der trödeligeren Achtstufenautomatik. Aber bei beiden gibt es ohnehin keine Alternative zum starken Diesel, wenn es Allrad, Automatik und weniger als neun Liter auf 100 Kilometer beim Verbrauch (Opel 8,9, Volvo 8,6 im Test) sein sollen.Am Ende erweist sich der Insignia als das viel günstigere, der V90 als das etwas bessere Auto. Oder um einen Zusammenhang herzustellen: Wer mit dem Volvo durch den Schotter will, braucht eben mehr Kies.

Testwertung

4,0/5

Opel Insignia Country Tourer 2.0 BiTurbo Diesel - Bergfex
Autoplenum

Opel Insignia Country Tourer 2.0 BiTurbo Diesel - Bergfex

Opel rüstet seine Insignia-Modellreihe weiter auf. Nach dem Grand Sport und dem Sports Tourer folgt jetzt der Country Tourer. Mit dem Crossover-Kombi hält auch ein neuer kräftiger BiTurbo-Vierzylinderdiesel und eine Achtgangautomatik Einzug, die aber nicht über jeden Zweifel erhaben ist.

Und noch einer! "Ja, schon klar", wird jetzt der eine oder andere denken, "das ist wieder so ein aufgebockter Kombi mit ein bisschen Möchtegern Offroad-Optik." Opel ist auf diese Kritik vorbereitet. "Im letzten Jahr haben sich sechs Prozent der deutschen Insignia Fahrer für den Country Tourer entschieden", weiß Jerôme Bailleul, Produktmanager bei dem Rüsselsheimer Autobauer. Tendenz steigend, vor allem in Ländern wie Österreich und der Schweiz, wo die Straßen auch mal unwegsamer sind und der Winter sein unbarmherziges Zepter härter schwingt, wird der Offroad-Kombi geordert. Immerhin können 25 Millimeter mehr Bodenfreiheit als beim Sports Tourer auf einem verschneiten Feldweg den Unterschied zwischen Steckenbleiben und Ankommen ausmachen. Dass auch der Aluminium-Unterbodenschutz mehr als nur Lifestyle-Zierrat ist, weiß jeder, der schon mal einen schneebedeckten Feldweg hochgefahren ist.

"Die Country Tourer Besitzer sind jünger als der durchschnittliche Insignia Kunde, sportlich aktiv und fahren mehr als 25.000 Kilometer im Jahr", erklärt Bailleul. Gerade die Mountainbiker und Kletter-Fans freut es, dass der Kofferraum 560 bis 1.665 Liter fasst und bei umgelegten Rücksitzbanklehnen Gegenstände von zwei Metern Länge im Gepäckabteil Platz finden. Für die Kilometerfresser gibt es beim Country Tourer den neuen Zweiliter-BiTubo Diesel mit 154 kW / 210 PS und einem maximalen Drehmoment von 480 Newtonmetern, das bereits bei 1.500 Umdrehungen pro Minute anliegt. Zwei Schaufeln sorgen für mächtig Dampf, die kleinere mit einer variablen Turbinengeometrie, die größere mit einer festen. Beide arbeiten zusammen, nur wenn die Tachonadel in Richtung Top-Speed wandert, verabschiedet sich die kleinere Turbine. Das Resultat: Nach 8,2 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht und die Spitzengeschwindigkeit beträgt 228 km/h, allerdings gönnt sich der Power-Diesel auch 7,2 l/100 km.

Gut, der Country Tourer ist kein Tiefflieger, der möglichst wenig Widerstand bietet. Dafür ist der Selbstzünder leise und wird nur beim Kickdown knurrig. Die Achtgang-Automatik (kommt vom Zulieferer Aisin) raubt dem Vierzylinder allerdings einiges an Temperament. Etwas Linderung bringt der Fahrmodus "Sport", bei dem die Fahrstufen schneller flutschen, das Drehzahlniveau höher ist und die Befehle des Gaspedals unmittelbarer umgesetzt werden. Das Fahrwerk mit den adaptiven Dämpfern passt gut zu der eher kommoden Ausrichtung des 1.807 Kilogramm schweren Opels. "Der Wagen ist abgestimmt, als wenn es die anderen Insignias nicht gäbe", erklärt Ingenieur Bernd Griebenow. Neben anderen Federn inklusive angepasster Federraten sind auch die Dämpfer auf den höheren Schwerpunkt angepasst. Bei der Traktion hilft der Allradantrieb, der beim Top-Diesel serienmäßig ist, sowie das Twinster-Modell (kommt von GKN), bei dem zwei aktive Lamellenkupplungen die Verteilung der Kraft an den beiden Hinterachsen übernehmen. "Wir versuchen die Bremseingriffe an den Vorderrädern möglichst zu vermeiden"; verdeutlicht Griebenow den Zweck des kompakten Bauteils. Der Kunstgriff gelingt und der Insignia Country Tourer zieht gutmütig und berechenbar seine Bahn, übertreibt es der Pilot, hilft das sanft regelnde ESP.

Der entschlackte Innenraum unterscheidet sich nicht von den anderen Insignias. Die Bedienung ist aber immer noch nicht ganz so intuitiv wie bei Audi oder BMW. Auch die grafische Anmutung ist nicht ganz Up-to-Date, was aber nicht so sehr ins Gewicht fällt, wie die Tatsache, dass beim Navigationssystem noch keine Verkehrsmeldungen in Echtzeit möglich sind. Mit einem Grundpreis von 42.725 Euro ist der Opel Insignia Country Tourer ausstattungsbereinigt um 1.235 Euro teurer als der Insignia Sports Tourer. Zum Vergleich: Ein VW Passat Alltrack kostet mit 190 PS und einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 44.875 Euro. Alle die noch nicht genug von dem Insignia-Trio haben, können sich freuen: nächstes Jahr kommt noch der Opel Insignia GSi.

Testwertung

4,0/5

IAA 2017 - Die neuen SUVs
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Die neuen SUVs IAA 2017

Der SUV-Boom nimmt kein Ende, das belegt eindrucksvoll die Neuheiten-Flut auf der IAA 2017 (14. bis 24. September). Der größte Teil der Hersteller stellt auf der Leitmesse ein oder gar mehrere SUV-Modelle vor. Vor allem kleine und kompakte SUVs werden sich erstmalig dem Fachpublikum präsentieren.
 
BMW X3 und X7
Eine der wichtigsten SUV-Neuheiten der IAA ist die dritte Generation des BMW X3. Sie kommt weitgehend konventionell vorgefahren, gibt sich allerdings schnittiger, leichter und aerodynamischer als bisher. Im Innenraum bietet der BMW viel Komfort, einen 10,2 Zoll großen Touchscreen sowie einen von 550 auf 1.600 Liter erweiterbaren Kofferraum. Das Motorenangebot umfasst Benziner und Diesel mit einem Leistungsspektrum von 135 kW/184 PS bis 265 kW/360 PS. Neue Assistenzsysteme und neue Online-Funktionen sorgen für mehr Sicherheit und Komfort.
Darüber hinaus kursieren Gerüchte, dass BMW außerdem den X7 als seriennahe Studie zeigt, einem siebensitzigen Ableger des neuen BMW X5. Entsprechende Erlkönige der Serienversion wurden bereits gesichtet, die Premiere könnte allerdings auch in den USA folgen.
 
Citroen C3 Aircross
SUV statt Van heißt das Motto auch bei Citroen. Als Messeneuheit hat die Traditionsmarke den C3 Aircross dabei, der den Minivan C3 Picasso beerbt. Der Aircross setzt auf eine Robustheit suggerierende Außenoptik sowie einen geräumigen und variablen Innenraum. Das Leistungsspektrum der Drei- und Vierzylindermotoren reicht von 68 kW/93 PS bis 100 kW/136 PS. Marktstart ist im November zu Preisen ab 15.200 Euro.
 
Dacia Duster
Bislang gab es nur Erlkönig-Sichtungen des neuen Dacia Duster, weshalb die Chancen durchaus hoch stehen, dass sich die Neuauflage bereits in Frankfurt zeigt - vermutlich mit gefälligerem Design, kleinem Turbobenziner, neuen Assistenzsystemen und neuer Infotainment-Technik. Zudem dürfte das Billig-SUV, das vermutlich weiterhin für einen sehr niedrigen fünfstelligen Betrag zu haben sein wird, einige Pfunde verlieren.
 
Hyundai Kona
Hyundai stellt in Frankfurt ein SUV-Modell namens Kona vor. Der kleine Koreaner startet im November mit polarisierendem Design, gutem Platzangebot und optionalem Allradantrieb. Die Diesel- und Benzinmotoren leisten zwischen 85 kW/115 PS und 130 kW/177 PS. Die Preise für dem 4,17 Meter langen Koreaner dürften bei rund 19.000 Euro starten.
 
Jaguar E-Pace
Auch Jaguar baut sein SUV-Angebot weiter aus. Nach dem F-Pace bringen die Briten nun mit dem E-Pace einen kompakten Hochbeiner. Dieser bietet innen ein hochauflösendes Head-up-Display, vier 12-Volt-Ladeanschlüsse, fünf USB-Buchsen und einen WLAN-Hotspot. Bei den Sicherheitssystemen gibt es Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung und Abstandtempomat. Das Kofferraumvolumen beträgt 577 bis 1.234 Liter. Für den mindestens 35.000 Euro teuren E-Pace werden Benziner und Diesel mit 110 kW/150 PS bis 221 kW/300 PS zur Wahl stehen.
 
Kia Stonic
Kia baut seine SUV-Palette ebenfalls nach unten aus. Mit dem Stonic bringen die Koreaner ein lediglich 15.790 Euro teures Modell für den Einsatz im Großstadtdschungel auf den Markt. Der 4,20 Meter kurze Neuling bietet ein auffälliges Design und eine abwechslungsreiche Farbpalette. Mit seinem über 350 Liter großen Kofferraum ist der Fünftürer zudem alltagstauglich. Der Stonic lässt sich mit einem zeitgemäßen Infotainmentsystem, Kollisionsverhinderer oder LED-Scheinwerfern ausstatten. Neben einem 81 kW/110 PS starken Diesel stehen noch drei Benziner mit 62 kW/84 PS, 73 kW/99 PS oder 88 kW/120 PS zur Wahl. Die Verbräuche liegen zwischen 4,2 und 5,5 Liter.
 
Mercedes-Benz X-Klasse und GLC F-Cell
In einer Messepremiere stellt Mercedes die neue X-Klasse vor. Das rund 37.000 Euro teure Pick-up-Modell mit viel Technik vom Nissan Navara soll vor allem in Schwellenländern um die Gunst der Kunden buhlen. Robust, geländegängig und vielseitig einsetzbar ist der über 5,30 Meter lange Allradriese. Da es sich um einen Mercedes handelt, bietet der Kleinlaster zugleich ein gehobenes Komfortniveau. Neben etwas Premium-Flair im Innenraum soll auch das Fahrwerk diesem Markenanspruch in besonderer Weise gerecht werden. Ein weiterer SUV-artiger IAA-Kandidat von Mercedes ist die Serienversion des Brennstoffzellen-Modells GLC F-Cell, dessen Markteinführung die Stuttgarter im vergangenen Jahr offiziell für 2017 verkündeten.
 
Opel Grandland X und Insignia Country Tourer
Opel gehört mittlerweile offiziell zu PSA. Folgerichtig zeigen die Rüsselsheimer auf ihrer Hausmesse mit dem Grandland X ein Modell auf Basis des Peugeot 3008. Im Vergleich zum Franzosen-SUV ist das Opel-Pendant mit 4,48 Meter um drei Zentimeter länger. Diverse Charakterlinien verleihen dem Grandland X ein schickes und sportliches Erscheinungsbild. Unter anderem das Markenemblem im Kühlergrill und das LED-Doppelschwingen-Motiv in den Scheinwerfern sorgen für entsprechende Opel-Identität. Im Innenraum ist Platz für bis zu fünf Personen. Der Kofferraum kann von 514 auf 1.652 Liter erweitert werden. Die Basisversion mit 96 kW/130 PS starkem Benziner ist ab 23.700 Euro bereits bestellbar. Darüber hinaus steht bei Opel noch die neue Insignia-Variante Country Tourer, die mit Fahrwerkshöherlegung und Robustbeplankung SUV-Flair versprüht.
 
Porsche Cayenne
In Frankfurt wird Porsche die dritte Generation des SUV-Modells Cayenne vorstellen. Das Dickschiff orientiert sich optisch an der schnittigen Linie des Macan. Zudem soll der Allradler deutlich abspecken. Antriebsseitig werden Sechs- und Achtzylinder mit bis zu 600 PS erwartet. Auch eine Version mit Hybridantrieb gilt als gesetzt. Auf Dieselmotoren könnte der Sportwagenhersteller beim kommenden Cayenne möglicherweise verzichten.
 
Seat Arona
Die Spanier bauen ihre SUV-Palette weiter aus. Als Premiere stellt die VW-Tochter den unterhalb des Ateca angesiedelten Arona vor. Das City-SUV basiert auf der jüngst vorgestellten Neuauflage des Ibiza.
 
Skoda Karoq
Nach dem Kodiaq lässt Skoda auf der IAA noch den kompakten Bruder Karoq vom Stapel laufen. Das neue SUV-Modell, ein enger Verwandter des Seat Ateca, wird Nachfolger des betagten Skoda Yeti. Der fast 4,40 Meter lange Fünftürer wird mit konventionellen Diesel- und Benzinmotoren mit 85 kW/115 PS bis 140 kW/190 PS zu haben sein. Zum Marktstart wird es den Karoq zunächst in höherwertigen Ausstattungen geben. Später folgt die vermutlich rund 21.000 Euro teure Basisversion.
 
VW T-Roc
Bei VW wächst die SUV-Palette. So feiert der völlig neue der T-Roc auf der IAA Weltpremiere. Der kompakte Hochbeiner auf Golf-Basis soll die künftige Lücke zwischen einem Polo-SUV (ab 2018) und dem Tiguan schließen. Damit ist der T-Roc das entsprechende Pendant zum Audi Q2, mit dem er auch technisch eng verwandt ist. Wohl noch 2017 wird der kleine SUV in Deutschland für rund 20.000 Euro auf den Markt kommen.

SUVs liegen im Trend, wie nicht nur der monatliche Blick auf die Zulassungsstatistik zeigt. Auch auf der IAA stehen die sportiven Geländewagen für Stadt und Land im Mittelpunkt. Ob Winzling oder Dickschiff – für fast jeden Geldbeutel ist was dabei.

Fazit

SUVs liegen im Trend, wie nicht nur der monatliche Blick auf die Zulassungsstatistik zeigt. Auch auf der IAA stehen die sportiven Geländewagen für Stadt und Land im Mittelpunkt. Ob Winzling oder Dickschiff – für fast jeden Geldbeutel ist was dabei.
Opel Insignia Country Tourer - Gelände-Kombi ab 35.000 Euro
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Gelände-Kombi ab 35.000 Euro Opel Insignia Country Tourer

Zu Preisen ab 34.885 Euro ist ab sofort der Opel Insignia Country Tourer bestellbar. Der Mittelklasse-Kombi im Offroad-Design wird in der Basisvariante von einem 1,5-Liter-Turbobenziner mit 121 kW/165 PS angetrieben, zur Ausstattung zählen ein adaptives Fahrwerk, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und Komfortsitze. Außerdem finden sich ein 191 kW/260 PS starker 2,0-Liter-Turbobenziner sowie ein 2,0-Liter-Diesel mit 125 kW/170 PS im Angebot. Letzterer ist auf Wunsch mit Allradtechnik zu haben, beim starken Benziner ist er Serie. Weitere Antriebsvarianten sollen folgen.

Vom Standardmodell unterscheidet sich der Country Tourer durch Kunststoffverkleidungen rund um die Karosserie, silberfarbene Unterfahrschutzelemente und eine um zwei Zentimeter erhöhte Bodenfreiheit. Parallel zur neuen Variante führt Opel zudem ein neues Individualisierungsmodell namens „Exclusive“ ein; gegen Aufpreis stehen unter anderem spezielle Felgen und 15 unterschiedliche Sonderlackierungen zur Wahl. Außerdem kann die Karosseriefarbe auch nach Kundenwunsch extra angemischt werden.

 

Fazit

Solange Opel kein großes SUV im Portfolio hat, ist der Insignia Country Tourer der Lifestyle-Offroader der Wahl. Nun nennen die Rüsselsheimer erstmals den Preis.

Testwertung

4,0/5

Opel Insignia Country Tourer - Bauernopfer
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Opel Insignia Country Tourer - Bauernopfer

Opel hat nach der Übernahme durch den PSA-Konzern derzeit andere Themen als die Vorstellung neuer Modelle. Dabei ist der Insignia für die nunmehr französischen Rüsselsheimer ein echter Hoffnungsträger. Gerade auch der Pseudo-SUV namens Country Tourer soll Familien locken.

Spät sprang Opel auf den fadenscheinigen Trend zu einer Fahrzeugsymbiose aus Freizeitkombi und Geländecrossover auf. Audi hat es mit seinen Allroad-Modellen vorgemacht; viele Hersteller zogen nach als sie sahen, dass Höherlegung, Kunststoffzierrat und eine stimmungsvolle Bezeichnung eine gute Möglichkeit waren, Kunden zusätzliches Geld aus der Tasche zu ziehen. Der Nutzen des Opel Insignia Country Tourer ist ebenso wie bei Audi A4 / A6 Allroad, VW Passat Alltrack und Co. nicht nennenswert größer, als bei den normalen Kombiversionen. Doch man hebt sich optisch ab, auch wenn der Geländewagen es nicht in die hauseigene Garage geschafft hat und fährt einen halben SUV. "Unser Insignia Country Tourer sollte ein in jeder Hinsicht kerniger Typ werden", sagt Opel-Designchef Mark Adams, "er zeigt die Präsenz eines wahren Flaggschiffs. Sein ausgewiesen athletisches Profil wird durch robuste Offroad-Merkmale bis ins Detail betont." Beim Vorgänger war jeder zehnte verkaufte Insignia ein Country.

Keine große Überraschung, dass auch Opel von seinem jüngst gestarteten Insignia ein solches Twittermodell herausbringt, der seine Weltpremiere auf der IAA im September feiert und danach in den Handel kommt. Der Country Tourer ist ein Insignia Kombi, der mit dunklen Kunststoffverkleidungen und einem angedeuteten Unterfahrschutz vorne und hinten auf rustikales Lifestylemobil macht. Falls der Fahrer des Familienkombis doch einmal auf einen Feldweg abbiegt, gibt es neben dem serienmäßigen Allradantrieb zwei sparsame Zentimeter mehr Bodenfreiheit, die mehr der Optik dienen, als einen praktischen Nutzen zu erfüllen. Durch ein modernes Torque-Vectoring-Antriebskonzept wird die Motorleistung nicht nur an die Vorderachse, sondern über zwei elektrisch gesteuerte Lamellenkupplungen variabel die beiden Hinterräder übertragen.

Für eine entsprechende Spreizung zwischen Komfort und Sportlichkeit soll das adaptive Dämpfersystem sorgen, das sich ebenso über einen Fahrprogrammschalter ansteuern lässt wie Lenkung, Gaspedalkennlinie und Schaltpunkte der optionalen Achtgangautomatik. Die Ausstattung des Opel Insignia Country Tourers entspricht ansonsten weitgehend den bekannten Insignia-Modellen der höheren Ausstattungslinien. Neben Platz für bis zu fünf Personen fasst der Laderaum mit seiner im Verhältnis 40:20:40 teilbaren Rückbank hinter seiner elektrischen Heckklappe maximal 1.665 Liter. Anzunehmen, dass Opel den Insignia Country Tourer nur mit den stärkeren Motorversionen anbieten wird. Im Vergleich zu der vergleichbaren Kombiversion dürfte der Aufpreis bei mindestens 2.000 Euro liegen.

Testwertung

3,5/5

Opel Insignia CT, Subaru Outback, VW Passat: Hochgesetzte Allradkombis im Vergleichstest
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Opel Insignia CT, Subaru Outback, VW Passat: Hochgesetzte Allradkombis im Vergleichstest

Der gewaltige Krüger-Nationalpark oder die imposanten Drakenberge sind keine wirklichen Ziele für unsere drei Landlust-Kombis. Schließlich liegen der Kölner Zoo oder die Schotterwege der Dolomiten näher als die Südafrikas, und ganz so geländetauglich wollen Opel Insignia Country Tourer, Subaru Outback und VW Passat Alltrack ja auch nicht sein. Mit ihrem Allradantrieb und erhöhter Bodenfreiheit versprechen sie nur, so ziemlich alle schwierigen Situationen zu meistern, vor die das infrastrukturell ja doch hinreichend erschlossene Westeuropa einen stellen kann. Also verlieren verschneite Straßen oder steile Garagenrampen ebenso ihren Schrecken wie hohe Bordsteine. Schnell vorwärts einparken ohne Angst vor bösen Schrammen an der Bugschürze? Geht. Was sonst noch geht, erkunden wir zuerst im Opel Insignia Country Tourer.

Opel Insignia Country Tourer 2.0 CDTI mit 163PS Hier reden wir beim 2.0 CDTI über 163PS und 380 Newtonmeter bei 1.750 Umdrehungen. Dass der rote Warnbereich im Drehzahlmesser erst bei 5.500 beginnt, irritiert etwas, denn ganz so drehfreudig ist der Langhuber nicht. Doch es geht ordentlich voran mit wenig Nageln und Vibrieren sowie warmem Dieselklang. Nur nach beherztem Ausdrehen und schnellem Hochschalten geht es leicht verzögert weiter. Davon abgesehen macht der sparsame Opel Insignia Country Tourer (Testverbrauch 7,6 Liter) sehr viel richtig bis hin zum Sechsganggetriebe, das einen festen Händedruck mit präziser Arbeit belohnt. Denn natürlich profitiert der Country Tourer allgemein von der Renovierung des Insignia: Feinschliff an den Radaufhängungen für agileres Kurvenwuseln bei optimiertem Federungskomfort trifft hier auf serienmäßige Flexride-Adaptivdämpfer. Im Sport-Modus (angespitzte Gasannahme und Lenkung, mehr Kraft zur Hinterachse) surft der 4x4-Kombi locker-flockig durch Kurven. Auf "Tour" wiederum tastet der Opel Insignia Country Tourer die Straße feinfühlig und sehr komfortabel ab. Überaus kommod ist auch der serienmäßige AGR-Fahrersitz (der für den Beifahrer kostet 295 Euro extra). Er spart nicht mit Seitenhalt und integriert sehr gut in den Opel Insignia Country Tourer. Hinten sitzt man weniger gut, zudem fehlt es vergleichsweise an Platz für lange Beine, und die Köpfe der Mitfahrer pflegen ungewollt enge Nachbarschaft zu den Dacheinzügen. Fast 15 Zentimeter länger als die Konkurrenz ist der Opel Insignia Country Tourer, wo ging da bloß so viel Platz verloren?

Mühsam erreichbarer Kofferraum im Opel Insignia Country Tourer Immerhin ist der wegen der massigen Ladekante mühsam erreichbare Kofferraum unter dem etwas labberigen Rollo 540 Liter groß. Die maximal 1.530 Liter zeigen allerdings, dass die Heckpartie des Opel Insignia Country Tourer mit ihrer stark geneigten Scheibe eher fürs Auge als für den Besuch im Möbelparadies gestaltet wurde. Eleganz hat eben ihren Preis. Der des Opel Insignia Country Tourer jedenfalls ist heiß, denn für 36.990 Euro sind Tempomat, MP3-fähiges CD-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord. Als sinnvolle Ergänzungen stehen viele Fahrerassistenten, Einparkhilfen oder die neue IntelliLink-Multimedia-Navigation zur Wahl. Die wirkt anfangs etwas autistisch, kann jedoch immens viel. Wer nur an der Oberfläche bleibt, findet auch schneller als befürchtet den richtigen Dreh heraus. Viel weniger zu bedienen gibt es beim Subaru Outback.

Subaru Outback überragt den Opel Insigia Country Tourer deutlich in der Höhe Er kommt so breitschultrig und geradrückig daher, als habe Subaru einen Offroader von altem Schrot und Korn auf Kombi-Format eingedampft und gezähmt. Der Subaru Outback überragt den Opel in der Höhe deutlich und trägt zwischen den Türen, die eigentümlich federgewichtig in der Hand liegen, ein altbackenenes Design ohne Lifestyle-Ambitionen. Vom mit rutschigem Leder bezogenen Fahrersitz aus, der sich keine besonders guten Haltungsnoten verdient, blickt man auf ein kantiges Cockpit mit routiniert platzierten Tasten und einem etwas enigmatischen Touchscreen für Radio und Navigation. Davor streckt sich waagerecht die Motorhaube mit Lufthutze bis zum Horizont. Beeindruckende Großzügigkeit prägt den Raumeindruck im Subaru Outback. Weder vorn noch hinten, wo man mit relativ wenig Sitztiefe, aber sehr angenehmen Kniewinkeln komfortabel untergebracht ist, kneift etwas. Fahrer und Passagiere sind umgeben von viel Luft − und vielen Hartplastikoberflächen. Der Vierzylinder-Boxer-Diesel ist ein liebenswerter Geselle, in Sachen Laufkultur oder Leistungsentfaltung den Reihenmotoren aber nicht überlegen, und konsumiert mit 8,0 l/100 km am kräftigsten. Wach in der Gasannahme, kräftig im Mittelfeld und nicht vorzeitig ermüdend jenseits von 4.000 Umdrehungen, meistert er mit 150PS und 350Nm souverän den Alltag. Im Testwagen spielt er mit einer stufenlosen Automatik mit sieben von Hand schaltbaren, vorprogrammierten Gängen ausnehmend gut Doppelpass. So übertrumpft der Subaru Outback den übergewichtigen Opel trotz Minderleistung sogar bei der Beschleunigung, verfehlt aber als Einziger dieser Runde die 200-km/h-Marke.

Gefühllos-indirekte Lenkung im Subaru Outback Ein Sportler oder auch nur Hobbydynamiker ist der Subaru Outback ohnehin nicht. Dafür sorgen neben der gefühllos-indirekten Lenkung die montierten Allwetterreifen: Was die Vorderräder an Grip von der Straße lesen, bleibt dem Fahrer weitgehend verborgen, bis die wie entkoppelt lenkende, wankende Fuhre in feuchten Kurven früh untersteuert. Fahrspaß geht anders – und Sicherheit auch: Die Bremswege liegen auf erschreckend niedrigem Niveau, Assistenzsysteme gibt es im Subaru Outback nicht. Um den Federungskomfort ist es trotz automatischem Niveauausgleich an der Hinterachse kaum besser bestellt. Hier lebt sie ungelenk abrollend, zitternd und auch mal stoßend auf, die durchaus sympathische Herrlichkeit knorriger Offroader, die eher für Daktari als für Daniel und Dorothea auf dem Weg zum Winzer in der nächsten Ortschaft taugen. Passt der Preis zum Gebotenen? Nicht wirklich. 46.900 Euro fürs Topmodell Comfort (als Schalter wären es 44.900 Euro) sind eine Stange Geld, selbst wenn neben viel Platz, Individualisten-Image und fünf Jahren Garantie auch viel Ausstattung Serie ist. Bi-Xenon-Licht, Leder, Navigation oder Rückfahrkamera jedenfalls kosten heftig Aufpreis beim VW Passat Alltrack.

VW Passat Alltrack mit hoher Material- und Verarbeitungsqualität Der ist im Grunde lediglich ein höhergelegter, freizeitabenteuerlustig gekleideter Passat Variant 4Motion. Der VW Passat Alltrack gibt in jeder Beziehung den gut erzogenen Routinier des Alltäglichen mit hoher Material- und Verarbeitungsqualität sowie konsequenter Praxisorientierung in Fragen der Bedienbarkeit. Komfortable, wenngleich vorn etwas hoch montierte Sitze, der schnell durch Lehnen-Fernentriegelung im Heck und Durchreiche sehr variable Kofferraum und ein kultivierter, kräftiger Zweiliter-Diesel samt wachem Sechsgang-DSG (ein Schaltgetriebe für den 177-PS-TDI gibt es nicht) tragen den Alltracker auf angenehme Weise durch den Tag. Bei Bedarf bügelt der VW Passat Alltrack mit vehementer Beschleunigung die Konkurrenz ab und macht auch bei der Höchstgeschwindigkeit die Pace, ohne beim Verbrauch (7,8 Liter) zu patzen. Werden aus Straßen Wege, agieren Motor und Getriebe, Differenzial, Bergan- und Abfahrhilfe im Offroad-Modus angepasst ans vielleicht glatte, bergige Terrain. Öfter zur Geltung kommen aber sicher wie im Testwagen die Adaptivdämpfer für 1.115 Euro. Sind die an Bord, muss die Straße nämlich schon ganz schlecht drauf sein, um den Alltrack zu Ruppigkeiten zu verleiten. Trotz magerer Serienausstattung fährt der preislich zwischen Opel Insignia Country Tourer und Subaru Outback liegende VW Passat Alltrack daher ganz verdient den Sieg nach Hause. Oder bei Bedarf die Familie sicher und komfortabel zum Flughafen. Vielleicht geht’s ja nach Afrika?

Fahrbericht Opel Insignia Country Tourer auf Eis - Gebremste Querdynamik
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Fahrbericht Opel Insignia Country Tourer auf Eis - Gebremste Querdynamik

Der Opel Insignia Country Tourer macht dank seines Allradantriebes auf blankem Eis vieles richtig. Doch zur Vollendung der Querbeschleunigung reicht es nicht ganz.

Opel spürt frischen Wind in den Segeln. Die Verkäufe ziehen an, Chevrolet zieht sich auf Geheiß von GM aus Europa zurück und das Facelift des Insignia ist optisch gelungen. Obendrein ergänzt der Country-Tourer, der mit Unterbodenschutz, ausgestellten Radhäusern und einem markanten Chrom-Kühlergrill einen auf SUV macht, die Insignia Modellpalette. Damit der Auftritt nicht zu einem automobilen potemkinschen Dorf verkommt, gibt es auch einen neuen Allradantrieb.

Ob die Rüsselsheimer 4x4-Lösung gleich "der technische Höhepunkt der über einhundertjährigen Geschichte des Allradantriebs im Automobilbau ist", wie der 4x4-Chassis-Ingenieur Andreas Holl freudestrahlend verkündet, sei mal dahingestellt. Der grundlegende Aufbau der Technik ist bekannt: Verteilergetriebe an der Vorderachse und eine Allrad-Lamellenkupplung mit elektronischem Differential an der Hinterachse. In der Regel spielt die Vorderachse die erste Geige. Aber bei Bedarf wird innerhalb von einer Zehntelsekunde wird die Antriebskraft nach hinten gefeuert und kann da noch einmal zwischen den Rädern hin und her geschoben werden. Ein kleiner Wermutstropfen ist das Gewicht des Vierradantriebs von 110 Kilogramm. Das ist etwas zu schwer.

Echten Blitz-Jüngern dürfte das egal sein. Die freuen sich, dass der Insignia Country Tourer hecklastig ausgelegt ist und vehementen Gasstößen auch herrliche Schwenks des ansehnlichen Hinterteils hinlegt. Die 250 PS des Turbomotors schieben kräftig an und in schnellen Kurvenkombinationen flitzt die Kraft auch schnell zwischen den Achsen hin und her. So muss es sein

Jetzt geht es zur Königsdisziplin: ein Automobil-Ballett auf blankem Eis, vermeintlich ohne Auffangnetz. Sprich: ESP und Traktionskontrolle aus. Jetzt liegt der Unterschied zwischen einer peinlichen Pirouette mit anschließendem Abflug in den Tiefschnee und einer schönen eleganten Ballettschrittkombination nur am Können und Reaktionsvermögen des Fahrers. So die Annahme. In der Realität wacht das ESP immer ober das Wohl und Wehe des 1.843 Kilogramm schweren und 4,92 Meter langen Kombis. Meldet der Gierratensensor eine zu schnelle Drehung um die Hochachse, greift der Schleuderverhinderer sofort ein und unterbindet die Querbeschleunigung rigoros.

Damit nimmt die Elektronik dem Country Tourer die Dynamik. Damit diese erreicht wird müsste die Hecklastigkeit noch etwas ausgeprägter sein und der Schlupf an den Hinterrädern etwas größer. Diese vorsichtigere Eingriffsstrategie ist durchaus gewollte und sollte dem anvisierten Klientel entgegen kommen. Dass Opel auch anders kann, zeigt der Insignia OPC. Wer sich ohne ESP Eingriff in ein spiegelglattes Kurvenstakato stürzen will, greift zum Top-Sportler, der ebenso wie der Country Tourer ab dem 25. Januar nächsten Jahres erhältlich ist.

Die Rüsselsheimer treffen mit dem verbesserten Allradantrieb den Nerv der Zeit: 30.000 Deutsche haben den modellgepflegten Insignia bereits vorbestellt. Rund neun Prozent haben sich für den schicken Country Tourer entschieden. Der gesamte Anteil an neu georderten Allrad-Insignias beträgt 22 Prozent. Allerdings kostet der Country Tourer als Allradler zusammen mit dem Top-Benziner mindestens 38.415 Euro. Wer sich für den 163-PS-Diesel entscheidet, bekommt die Vierrad-Technik für 1.425 Euro weniger.

Opel Insignia Country Tourer gegen Audi A4 Allroad: Kombis für die Land-Lust-Klientel
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Opel Insignia Country Tourer gegen Audi A4 Allroad: Kombis für die Land-Lust-Klientel

Okay, verkneifen wir uns mal die Sinnfragen und nehmen die Autos einfach als das, was sie nun mal sind: in diesem Fall zwei leidlich geräumige Kombis, je nach Motorisierung um die 40.000 Euro teuer und dank Allradantrieb sowie leichter Höherlegung für die etwas rustikaleren Aufgaben des Alltags gerüstet. Seitdem sogar der nüchterne VW Passat als Alltrack lieferbar ist, kam offensichtlich auch Opel nicht um eine Landlust-Version des Opel Insignia herum. Zum auf der IAA präsentierten Facelift lanciert Opel also den Opel Insignia Country Tourer. Vermutlich ist es ja bei all den Allroads, Alltracks, Outbacks und Cross Countrys schwieriger, einen passenden, englisch klingenden Namen für einen leicht höhergesetzten Allrad-Kombi zu erfinden, als das Auto selbst auf die Räder zu stellen. Was nicht heißen soll, dass Opel es sich leicht gemacht hätte. Der Opel Insignia Country Tourer sieht ganz wertfrei betrachtet rundum stimmig aus mit seinen schwarzen Radblenden, den Seitenverkleidungen und dem angedeuteten Unterfahrschutz. Allerdings ist der Audi A4 Allroad nach ganz ähnlichem Muster gebaut. Nur wirkt er neben dem Opel Insignia Country Tourer viel zierlicher, trotz der ausgestellten Radhäuser und den silbrigen Bodenplatten zwischen den Rädern.

Mehr Platz im Opel Insignia Country Tourer Dieser erste Eindruck täuscht nicht, denn der Opel Insignia Country Tourer ist fast 20 Zentimeter länger, drei Zentimeter höher und einen Hauch breiter als der A4. Wer viel Wert auf großzügiges Raumangebot legt, wird also mit dem Opel Insignia glücklicher. Zwar finden die Insassen weder vorn noch hinten viel mehr Platz vor, doch sie können immerhin mehr Gepäck mitnehmen. 540 Liter passen normalerweise in den Tourer-Kofferraum, maximal sind es 1.530. Die entsprechenden Werte des Avant: 490 und 1.430 Liter. Zudem lässt sich das Ladeabteil des Audi wegen des schrägen Heckabschlusses und der vergleichsweise kleinen Öffnung weniger gut nutzen. Doch schließlich wird so ein Crossover-Kombi nicht nur gekauft, um ihn vollzuladen, sondern zum Fahren. Der Audi A4 ist seit der kleinen Modellpflege im Frühjahr 2012 mit drei verschiedenen Motoren und unterschiedlichen Leistungsstufen verfügbar. Den Zweiliter-Benziner mit 225PS gibt es wahlweise als Schalter oder mit Doppelkupplungsgetriebe. Größer ist die Auswahl bei den Dieseln, wo der Allroad-Interessent zwischen dem Zweiliter-TDI mit 150 und 177PS sowie dem Dreiliter-V6 mit 245PS wählen kann. Den Opel Insignia Country Tourer gibt es dagegen als Benziner nur mit dem neuen Zweiliter-SiDi und 250PS sowie als 2.0 CDTi mit 163PS oder als Biturbo mit 195PS. Beide Crossover-Kombis gibt es übrigens nur mit Allradantrieb, den Audi mit Torsen-Verteilergetriebe, den Opel Insignia Country Tourer mit Haldexkupplung. Unterschiede im alltäglichen Fahrbetrieb ergeben sich dadurch kaum, beide haben selbst auf losem Untergrund reichlich Traktion; selbst wenn der Opel Insignia Country Tourer wie in diesem Fall als Zweiliter-Benziner mit 250PS antritt. Der neue SiDi-Motor erweist sich im Übrigen bei der ersten Ausfahrt als kultivierte, drehmomentstarke Antriebsquelle, die hauptsächlich durch leisen, vibrationsarmen Lauf und spontane Gasannahme auffällt. Überarbeitet wurde bei der Modellpflege auch das Fahrwerk. Eine modifizierte Abstimmung von Federung und Stabilisator an der Vorderachse und eine fast komplett neu konstruierte Hinterachse sollen für mehr Komfort und ein exakteres Fahrverhalten sorgen. Diese Operation scheint nach einem ersten Fahreindruck ebenfalls gelungen zu sein. Der Opel Insignia Country Tourer federt feinfühlig ein, die Lenkung zeigt sich rückmeldungsintensiv sowie leichtgängig und zielgenau. Ohnehin ist der Opel hier im Vorteil. Alle Allrad-Versionen des Opel Insignia sind serienmäßig mit dem adaptiven Flexride-Fahrwerk ausgerüstet, beim Allroad Quattro hingegen ist das Adaptiv-Fahrwerk auch nicht gegen Aufpreis verfügbar. So holpert der Audi-Kombi etwas unbeholfener über Unebenheiten, ohne freilich durch ungebührliche Härten aufzufallen. Allen Opel Insignia-Versionen gemein ist das gegen Aufpreis (1.200 Euro) verfügbare Infotainment-System mit völlig neu gestalteter Bedienung. Anstelle eines zentralen Dreh-Drück-Stellers kommt ein Touchpad zum Einsatz, mit dessen Hilfe ein Cursor über den acht Zoll großen Zentralmonitor gelotst wird. Hört sich komplizierter an, als es ist, mit etwas Gewöhnung gelingt die Bedienung ganz gut. Ebenfalls aufpreispflichtig (235 Euro), jedoch verzichtbar, ist das programmierbare TFT-Display statt des einfachen Tachos.

Opel Insignia Country Tourer ist preiswerter Da wir schon beim Geld sind: Der Opel Insignia ist das preiswertere Auto, den Country Tourer gibt es ab 36.990 Euro inklusive Allrad- antrieb und Adaptivfahrwerk sowie mit 163-PS-Diesel. Ein vergleichbar motorisierter Audi A4 Allroad 2.0 TDI (150PS) ist mindestens 38.350 Euro teuer, die Version mit 177PS startet ab 40.450 Euro. Noch größer ist die Preisdifferenz bei den Benzinern: Der Zweiliter-SiDi kostet ab 38.415 Euro, der Audi mit 225-PS-TFSI-Motor ab 41.800 Euro. Das ist auf dem Land eine Menge Holz.