Opel Mokka

SP-X/Köln. SUV zählen nicht nur zu den beliebtesten, sondern auch zu den zuverlässigsten Autos. In der TÜV-Mängelstatistik nehmen die Crossover regelmäßig die vorderen Plätze ein. Hier sind die fünf Mängelzwerge unter den vier- bis fünfjährigen Gebrauchten.

Audi Q5: Das Mittelklasse-SUV aus Ingolstadt landet im aktuellen Ranking auf Rang drei, nur knapp hinter Porsche 911 und Mercedes B-Klasse. Lediglich fünf Prozent zeigen bei der Hauptuntersuchung erhebliche Mängel – trotz einer weit überdurchschnittlichen mittleren Laufleistung von 84.000 Kilometer. Auch ältere Baujahre schneiden noch herausragend ab, einzig die Antriebswelle ist gelegentlich ein Grund für Rügen der Prüfer.

Renault Captur: Während der Kleinwagen Clio in Sachen Qualität eher Mittelmaß ist, liegt sein höher gelegter Modellbruder Captur auf Top-Niveau. Mit einer Mängelquote von 5,3 Prozent bei der zweiten TÜV-Prüfung liegt er nur knapp hinter dem Audi, spult mit durchschnittlich 44.000 Kilometern aber auch deutlich weniger Strecke ab. Ausreißer in der mehr als ordentlichen Bilanz sind die Achsen, die gelegentlich unter der erhöhten SUV-Last ächzen. Ein typisches Problem bei kleinen und mittleren Crossover.

Opel Mokka: Lediglich 5,6 Prozent des zweitkleinsten Opel-SUV erhalten bei der HU nicht sofort die Plakette. Häufiger Grund dafür ist Ölverlust an Motor oder Getriebe. Ansonsten ist der noch unter General-Motors-Regie entwickelte Mokka sehr solide. Auch nach im Schnitt 58.000 Kilometern Fahrt und trotz seiner im Vergleich zu einigen Konkurrenten durchaus komplexeren Technik. Denn als einer der wenigen Modelle seiner Klasse gibt es ihn auch mit Allradantrieb.

Honda CR-V: Weltweit ein Bestseller, in Deutschland unter ferner liefen – an den Qualitäten des japanischen Kompakt-SUVs kann es nicht liegen. Wenn der Honda beim TÜV Ärger macht, dann eher wegen vernachlässigter Wartung als wegen konstruktiver Mängel. Selbst das bei SUV notorisch schwache Fahrwerk gibt sich keine Blöße. Dass es mit einer Mängelquote von 5,9 Prozent „nur“ für Platz vier reicht, liegt auch an der vergleichsweise hohen Durchschnitts-Laufleistung von 64.000 Kilometern.

Mercedes GLK: Das kantige Mittelklasse-SUV ist nach der B-Klasse der zweitbeste Mercedes im Ranking, teilt sich Rang vier im Crossover-Vergleich (Mängelquote: 5,9 Prozent) mit dem Honda, übertrumpft diesen bei der Laufleistung sogar noch (75.000 Kilometer). Echte Schwächen treten in den ersten fünf Jahren nicht zutage. Unter den fünf hier versammelten SUV ist er zudem gleichzeitig mit großem Abstand das beste Geländeauto.

SUV tragen viel Gewicht mit sich herum. Was früher regelmäßig zu Problemen bei Haltbarkeit und Zuverlässigkeit geführt hat, ist heute kein Grund mehr, vor dem Gebrauchtkauf zurückzuschrecken. Fünf Modelle mit besonderen TÜV-Ehren.

SP-X/Rüsselsheim. Die Opel-Modellpalette wird in den kommenden zwei Jahren umfassend erneuert. Von Anfang 2019 bis Ende 2020 will die PSA-Tochter nach eigenen Angaben acht komplett neue oder überarbeitete Modelle auf den Markt bringen – vor allem in profitablen Segmenten mit hohem Absatzpotenzial. Den Start der Modelloffensive markiert der für 2019 angekündigte neue Corsa, der sich seine Architektur erstmals mit Peugeot 208 und Co. teilt und auch mit E-Antrieb zu haben sein wird. Parallel soll die neue Generation des Kastenwagens Vivaro starten, der bislang gemeinsam mit Renault-Nissan gebaut wurde. Für 2020 ist ein Nachfolger für das Mini-SUV Mokka X angekündigt. Insgesamt dürfte die Opel-Modellpalette in den kommenden zwei Jahren gegenüber heute jedoch schrumpfen. So bleiben sowohl die Kleinwagen Karl und Adam als auch das Kompakt-Cabrio Cascada ohne Nachfolger, wenn sie Ende 2019 auslaufen.Nach der Übernahme durch PSA ordnet Opel seine Modellpalette. In den kommenden Jahren gibt es zahlreiche neue Modelle, aber auch einige Abschiede.

Der Mensch ist ja ein merkwürdiges Wesen. Beherrscht kraft seines Verstandes die Welt (was der nicht immer guttut), handelt aber im Kleinen oft irrational. Kauft etwa teure Dinge, die er nicht braucht, um Menschen zu beeindrucken, die er nicht mag. Oder kauft ein Sport Utility Vehicle – nicht weil er am Ende der Welt wohnt, sondern nur, weil er eines möchte.

SUV ab 16.000 Euro im Test
Total unvernünftig, ein Kombi täte es doch auch, außerdem unnötig groß und durstig!, rufen da manche aus ihrem flachen und starken Sportwagen, ohne zu merken, dass sie selbst im Glashaus sitzen. Denn den braucht rational auch niemand, und das mit „groß“ und „stark“ stimmt bei den allermeisten SUV eben nicht – wie auch im Falle unseres Test-Trios. 125 PS hat der Dacia Duster, 140 sind es beim Ford Ecosport und beim Opel Mokka X. Letzterer SUV zum Beispiel beansprucht 7,7 Quadratmeter Verkehrsfläche, während es beim ach so vernünftigen Astra 7,9 sind. Multiplizieren Sie doch mal Länge und Breite Ihres Autos, vielleicht ändert das Ihre Sicht auf diese SUV in normalem Größen- und Kostenformat. Ecosport, Duster und Mokka X kosten übrigens ganz unterschiedlich viel: Dacia liefert für 18.150 Euro einen Duster 4x4 mit 125 PS, dafür gibt es laut Liste weder einen Ford Ecosport noch einen Opel Mokka X. Die getesteten Versionen mit 140-PS-Benziner kosten 22.990 (Ford) und 23.455 Euro (Opel).

Dacia Duster: Allrad zum Spartarif
Der Duster ist ja hinlänglich bekannt als Preisbrecher durch die Fertigung in Rumänien und eine eher distanzierte Haltung zu High-End-Lösungen bei Materialauswahl und technischem Anspruch. Er überlässt vermeintliches Chichi der teuren Konkurrenz und konzentriert sich mit vielen bewährten Konzernkomponenten auf die Basics. Was selbst konstruiert wurde, ist allerdings manchmal schon grenzwertig auf Kante genäht. Die Sitze zum Beispiel. Vorn fehlt es an Halt und Oberschenkelauflage, hinten schlicht an Polsterung. Unterm Allerwertesten meint man geradezu zu fühlen, wie die dünne Schaumschicht sich, nun ja, dünne macht.

Assistenz nicht auf dem Stand der Technik
Deutlich vom aktuellen Stand der Technik entfernt ist neben der sparsamen Sicherheitsassistenz (nur Totwinkelwarner, der zudem bei jedem Start aktiviert werden will) und dem Fehlen von Xenon- oder gar LED-Scheinwerfern auch die Lenkung. Sie erkauft Leichtgängigkeit durch indirekte Gefühllosigkeit, was beim ruhigen Rollen nicht, beim flotteren Kurvenfahren oder gar Ausweichen schon stört. Denn hier wäre Rückmeldung schön und wichtig, zumal die Karosserie deutlich wankt und auch nickt. Das ESP greift dann teilweise hart ein, und beim Bremsen wird es duster im Duster: Er stoppt zwar durchweg besser als die Konkurrenten, verfällt aber selbst auf topf-ebener Piste in Schlangenlinien und fordert Lenkkorrekturen. Extremsituationen, schon klar. Aber dennoch wertungsrelevant wie andere, erfreulichere Qualitäten des Dacia. Sein laufruhiger, wegen der sparsamen Dämmung allerdings stets gut hörbarer Turbomotor wirkt wegen der kurzen Übersetzung des labberig schaltbaren Sechsganggetriebes munterer, als er es tatsächlich im Vergleich zur 15 PS stärkeren Konkurrenz ist. Und die Federung zeigt sich von der geschmeidigen Sorte, wenn nicht böse Querrinnen absorbiert werden müssen. Bei Kofferraumvolumen und Zuladung dreht der Dacia der deutschen Konkurrenz eine lange Nase, wie natürlich auch beim Preis: Für 18.150 Euro steht er mit Navigationsgerät und jenem Allradantrieb vor der Tür, den Opel gegen 1.860 Euro Aufpreis liefert und Ford für den Ecosport nicht anbietet.

Ford Ecosport: „Sport“ als leeres Wort
Das zarte Facelift nutzte Ford lieber für – genau: ein zartes Facelift vorn mit stärker gewölbter Haube und eckiger geformten Scheinwerfern samt Xenon-Option (750 Euro), dazu gibt es neue Farben. Im Innenraum fällt der große Monitor des leistungsstarken, aber vor allem im Digitalradiobereich wirren Sync3-Multimediasystems auf, das gegen 450 Euro um eine Navigation erweitert werden kann. Und dann gibt es noch das neue Ausstattungs niveau ST-Line des Testwagens. Farbige Nähte, Pedalauflagen aus Aluminium und vor allem ein sportlich abgestimmtes Fahrwerk sollen diesem Kürzel, das die schon im Namen Ecosport verankerte Dynamik des kleinsten Ford-SUV gesondert betont, gerecht werden. Doch da verspricht das Marketing mehr, als die Technik hält.Denn der Ecosport federt zwar kleine Knüffe und Stöße so trocken weg wie ein entschlossener Kurvenvollstrecker und lenkt mit seiner direkt ausgelegten Lenkung auch willig ein. Doch sehr früh schon gerät er da mit Schlagseite in die Fänge des ESP, das nur unwillig seinen Griff lockert und ihn kontinuierlich zusammenbremst. Dass der alles andere als dynamische Duster die Wedelgasse ähnlich schnell meistert wie der Ecosport, sagt schon alles. Auch die von Ford gelobten, weil neu konstruierten Sitze sind keine Großtat. Ihre Sitzpolster haben – vorn auffälliger als hinten – quasi die Kontur eines Gymnastikballs, was dem Seitenhalt und dem Gefühl des Integriertseins nicht wirklich guttut. Unverändert bleibt der eigensinnige Zugang zum normal variablen Kofferraum, dem kleinsten dieses Tests: Die links angeschlagene Hecktür fordert reichlich Kraft und erschwert das Beladen, wenn der Hintermann auf dem Parkstreifen zu dicht aufgefahren ist.Das klingt alles nicht prickelnd, doch es gibt auch Gutes zu berichten: Das Platzangebot etwa ist vergleichbar gut wie im viel längeren Dacia, der Innenraum ist nett gemacht mit schönen Instrumenten und meist angenehmen Materialien, und der Motor macht Spaß, wenn man diesen leicht brummigen Dreizylindersound mag. Denn der Direkteinspritzer-Turbo, der dank Partikelfilter die Norm Euro 6d-Temp erfüllt, zieht verlässlich durch, dreht manierlich hoch und hält den leichten Ford ordentlich in Schwung bei nur 7,3 Litern Testverbrauch (Dacia 8,3, Opel 7,7 Liter). Alles in allem wirkt der Ford dennoch etwas unentschlossen, weil die Modellpflege nicht alle bekannten Schwächen beseitigt hat. Da erweist sich der Mokka X, dem der Ecosport preislich näher ist als der Duster, als richtig harte Nuss.

Opel Mokka X: Komfort ist seine Stärke
Denn er macht zum Beispiel viel aus seiner größeren Länge, indem er hinten am meisten Beinraum und auf allen Plätzen am meisten Kopffreiheit bietet. Erfreulich sind zudem die kommoden Sitze. Die aufpreispflichtigen AGR-Sessel des Testwagens (795 Euro mit Sitzheizung vorn) verbinden langstreckentaugliche Straffheit mit gutem Seitenhalt, auch in der zweiten Reihe sitzt es sich nicht zweitklassig. Und das Innenraum-Ambiente mit einem gut gegliederten Armaturenbrett sowie erfreulichen Materialien im Sicht- und Anfassbereich kühlt das geweckte Wohlbehagen auch nicht ab. Der Dacia lässt sich zwar noch leichter bedienen als der Opel, doch im Mokka X gibt es ja auch viel mehr zu betätigen in Sachen Assistenz oder Multimedia (Navigation: 950 Euro). Beim Federn schlägt der Mokka die Linie seiner Konkurrenten ein: etwas stolperig auf Querrinnen und Schlaglöchern, komfortabler dann auf längeren Wellen. Kurven passiert er souverän und wenn nötig mit Abstand am schnellsten, beim Reisen gefällt er mit den geringsten Wind- und den am besten gedämmten Motorgeräuschen.

Wäre das ganze Leben nur ein Quiz und Sie müssten raten, welcher dieser drei SUV der meistverkaufte ist, lägen Sie vermutlich falsch. Gern verraten wir es Ihnen gleich zu Beginn: Es ist der Opel Mokka, der seit dem Facelift 2016 den Zusatz X trägt und nach dem VW Tiguan Platz zwei bei den deutschen SUV-Neuzulassungen 2017 belegt. Über 15.000 Exemplare konnten von ihm bis Mai 2017 abgesetzt werden. Relativ weit abgeschlagen folgt der Audi Q2 mit rund 9.700 Fahrzeugen, in welcher auch der Mazda CX-3 mit fast 6.000 verkauften Exemplaren nicht schlecht aussieht.

Im Test: Kleine SUV mit Frontantrieb
Dabei ist der Q2 nur die Vorhut, der VW-Konzern droht ja das bis vor Kurzem noch unbekannte Marktsegment der Subkompakt-SUV mit einer wahren Modellflut zu überrennen: Skoda Karoq, Seat Arona und VW T-Roc sind im Anmarsch. Einstweilen hält also der Q2 die Konzernfahne im Wind, er tut es in diesem Vergleich mit dem 150 PS starken 1.4 TSI-Motor und S tronic sowie mit Vorderradantrieb. Quattro gibt es bei diesem Audi übrigens nur in Verbindung mit dem gleich starken 2.0-TDI-Motor.Der Opel Mokka X gesellt sich als ebenfalls frontgetriebener 1.4 Turbo dazu, allerdings mit Schaltgetriebe wie beim Mazda. In Verbindung mit dem leistungsmäßig vergleichbaren Zweiliter-Benziner wird der CX-3 jedoch grundsätzlich mit Allradantrieb geliefert.

Mazda CX-3 günstiger und leichter
Statt der optionalen Sechsgangautomatik hat der Testwagen die sehr opulente Kizoku-Intense-Ausstattung an Bord, die den Grundpreis auf nicht weniger als 27.490 Euro liftet. 24.990 Euro wären es bei der Exclusive-Line-Version, doch die 2.500 Euro sind in diesem Fall sehr gut investiert.18-Zoll-Alufelgen, Rückfahrkamera, Spurhalte- und Spurwechselwarner, Head-up-Display, Smartphone-Anbindung, Teillederpolsterung und dergleichen mehr sind beim Spitzenmodell schon serienmäßig dabei, als aufpreispflichtige Extras bleiben da fast nur das Technikpaket mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung für 1.200 Euro, das Navi für 690 sowie die Metallic-Lackierung übrig. So macht der CX-3 seinem Namen alle Ehre, denn Kizoku bezeichnet auf Japanisch eine zum Adel gehörende Person.Mazda leistet sich ja die Extravaganz, in dieser und in anderen Klassen einen Saugbenziner anzubieten. Hubraum statt Turbo, wobei der Skyactiv-Benziner alles andere als ein Lowtech-Motor ist. Gleichwohl kann er in diesem Vergleich nicht rundum überzeugen. Trotz seiner nominell beachtlichen Leistung wirkt er eher zäh, hängt etwas unlustig am Gas und entwickelt bei höheren Drehzahlen unschöne Brummfrequenzen. 150 PS in einem recht kleinen Auto, das müsste doch eine souveräne Motorisierung sein? Nö, in diesem Fall nicht. Obwohl der Mazda mit 1.283 kg das leichteste Auto in diesem Trio ist, gelingt es ihm nur mühsam, den fixeren Audi und Opel zu folgen – und das trotz des sehr gut und knackig zu schaltenden Sechsganggetriebes. Bei der Traktion macht ihm in dieser Runde allerdings keiner etwas vor, der Vierradantrieb per Lamellenkupplung zeigt sich unauffällig und effektiv.

Schwachpunkt Bremse
Nicht so gut steht es um die Bremsen, denn zum wiederholten Mal liefert ein Mazda im Test eine sehr überschaubare Verzögerung ab und sammelt hier nur drei von 30 möglichen Punkten. Da bringt auch die gute Sicherheitsausstattung wenig, wenn es an so Elementarem fehlt. Zum Vergleich: Der Audi kommt in derselben Disziplin immerhin auf zehn Punkte. So landet der CX-3 mit recht knappem Abstand auf dem dritten Platz in diesem Vergleich, zumal er bei Komfort, Raumangebot und Verarbeitungsqualität ebenfalls keine Glanzlichter setzen kann.

Geräumiger Opel Mokka X
Mit ein paar Punkten mehr kommt der Mokka X ins Ziel, der seit dem Facelift ein deutlich aufgewertetes Interieur mit sich führt. Dazu bekam er das sehr gute adaptive LED-Licht, welches in der getesteten Innovation-Version aufpreisfrei mit dabei ist. Mit dem 140 PS starken Turbobenziner steht er ab 25.375 Euro in der Preisliste und ist damit billiger als die hier angetretene Konkurrenz. Dass der Testwagen weder Allradantrieb noch die Automatik an Bord hatte, erwies sich nicht unbedingt als Nachteil: Zum einen weil das Schaltgetriebe im Opel passend gestuft und leicht zu bedienen ist, zum anderen weil das verhaltene Temperament des Vierzylinders die Traktionsmöglichkeiten der Vorderräder nicht überstrapaziert.Er geht zwar etwas munterer und kultivierter als der Mazda zur Sache, doch auch bei ihm kommt nie das Gefühl üppiger Motorisierung auf. Zudem zeigt er sich beim Treibstoffverbrauch nicht sonderlich zurückhaltend. Dafür hat der Opel andere Vorzüge. Nicht der geringste davon ist der höchste Hüftpunkt. Damit ist die Höhe gemeint, in welcher das Hüftgelenk des Fahrers über der Straße schwebt. 60 Zentimeter gelten als verträgliches Maß für weniger gelenkige Zeitgenossen. Denn all die Umparkerei im Kopf und sonst wo hat ja wenig daran geändert, dass gerade ältere Kunden gern SUV wählen, weil Hüftpunkt und Dachhöhe beschwerdearmes Ein- und Aussteigen ermöglichen.Laut der aktuellen Untersuchung eines Versicherungsvergleichsportals gehört der Mokka zu den Fahrzeugen im Segment mit der ältesten Kundschaft. Die dürfen sich freuen, denn hier thronen sie 625 Millimeter über der Fahrbahn. Im Q2 säßen sie sechs, im flachen CX-3 sogar 8,5 Zentimeter niedriger. Was es sonst noch zum populären Opel-SUV zu sagen gibt? Dass er über einen erfreulich luftigen, variablen Innen- und Laderaum sowie bequeme Sitze verfügt und dass der Fahrkomfort zwar nicht so geschmeidig wie im Audi, doch verbindlicher als im Mazda ausfällt. Zusammen mit der günstigen Kostenbilanz reicht das für Platz zwei.

Audi Q2 teuer und souverän
Trotzdem ist der Vorsprung des Q2 doch sehr deutlich, obwohl er bei der Preisbewertung bereits viele Punkte einbüßt. Mit S tronic und Sportausstattung kostet der kleine Audi fast 30.000 Euro, und mit den wichtigsten Extras des Testwagens stehen schnell 40.000 Euro auf der Rechnung. Viel Geld für einen kleinen SUV der Polo-Klasse, selbst wenn er eine Menge dafür bietet – beispielsweise die sehr gute, kultivierte Antriebseinheit. Der turbogeladene 1,4-Liter-Benziner arbeitet leise und vibrationsarm, das Doppelkupplungsgetriebe wechselt die Fahrstufen ebenso beflissen wie nahezu unmerklich, und die Antriebsräder geraten nur in Extremfällen in aufgeregtes Asphaltscharren.Dazu verbraucht der Motor auch noch am wenigsten und liefert die besten Fahrleistungen, obwohl der Q2 kein Leichtgewicht ist. Der Mokka X bringt zwar noch 18 Kilo mehr auf die Waage, doch 1.339 kg Leergewicht sind für ein 4,20 Meter langes Auto nicht ganz so wenig. Für eine gute Raumausnutzung spricht, dass der Q2 zwar deutlich kürzer ist als CX-3 und Mokka, er jedoch nicht weniger Raum bietet – unter anderem weil er den längsten Radstand sowie die kürzesten Überhänge dieses Trios aufweist. So sitzt man vor allem vorn sehr gut im kleinen Audi, Platzangebot und Qualität sind premiumtauglich.Zum gepflegten Gesamteindruck passt ebenso das geschmeidige Fahrwerk, im Falle des Testwagens allerdings mit den 800 Euro teuren Adaptivdämpfern aufgewertet. Damit bügelt der Q2 flockig über Unebenheiten, jedenfalls um einiges besser als Opel Mokka oder gar der störrische Mazda CX-3. Auch im Handling ist der Audi überlegen, in kurvigem Geläuf wirkt er agiler und besser kontrollierbar. Dass er die fahrdynamischen Übungen nicht schneller absolviert, liegt an der übervorsichtigen ESP-Abstimmung, die den Wagen eher zu früh als zu spät einbremst. Und er bremst schlicht um eine Klasse besser. Was dazu beiträgt, dass der teure Q2 diesen Vergleich am Ende klar für sich entscheidet. Doch das hätten Sie womöglich bei einem Quiz mühelos erraten.

Er war das richtige Opel-Modell zur richtigen Zeit: Seit der Mokka in Deutschland 2012 auf den Markt kam, erfreuen sich kompakte SUVs großer Beliebtheit. In seiner noch jungen Karriere stand der Rüsselsheimer dabei in der Zulassungsstatistik in seinem Segment oft auf der Top-Position. Für Opel ein großer Erfolg. Auch als Gebrauchter scheint der Pseudo-Offroader eine steile Karriere vor sich zu haben, denn echte Problemzonen offenbaren sich (noch) nicht.
 
Karosserie und Innenraum: Mit knapp unter 4,30 Meter Länge könnte der Opel größentechnisch ein typischer Vertreter der Kompaktklasse sein, doch ist er eben auch gut 20 Zentimeter höher als Golf und Co. und darüber hinaus in ein Robustheit suggerierendes Kleidchen gehüllt. Seine Raumökonomie ist angesichts der Außenabmessungen eher mittelprächtig. Vorne sitzt man gut, hinten geht es eng zu. Der Kofferraum kann normal 280 Liter Gepäck aufnehmen, maximal sind 1.372 Liter möglich. Mäßig ist auch die Zuladung, die bei nur knapp 400 Kilogramm liegt. Fans vieler Schalter werden sich am alten Mokka-Cockpit erfreuen, das mit seinem Knopfsalat allerdings oft als überfrachtet kritisiert wurde. In Hinblick auf die Bedienung bietet die vielen Schalter aber auch Vorteile. Die 2016 eingeführte Facelift-Version Mokka X gibt sich jedenfalls entschieden aufgeräumter. Ansonsten ist die Verarbeitung solide, die Sitze sind straff und die Ergonomie ist gut.  
 
Motoren und Fahrwerk: Eigentlich dominieren bei SUV Dieselmotoren, im Fall des Mokka sind auf dem deutschen Gebrauchtmarkt allerdings die Benziner in der Überzahl. Das Basisaggregat ist ein 85 kW/115 PS starker 1,6-Liter-Saugbenziner, der ausschließlich in Kombination mit manuellem Fünfgang-Getriebe und Frontantrieb angeboten wird. Eine brave, aber auch etwas lustlose Kombination, die im Alltag dennoch völlig reicht. Für Fahrspaß sorgt hingegen der 1.4 Turbo, der mit seinen 103 kW/140 PS eine Sprintzeit in unter 10 Sekunden und eine Höchstgeschwindigkeit von fast 200 km/h erlaubt. Der Turbobenziner ist mit Frontantrieb und manuellem Sechsgang-Getriebe zu haben, alternativ gibt es auch Allrad und Automatik. Wer allerdings etwas flotter unterwegs ist, wird bei dem in der Praxis recht durstigen Turbo meist mit zweistelligen Verbrauchswerten leben müssen. Alternativ gibt es drei vergleichsweise effiziente Diesel. Der 1.7 CDTI stammt noch von Isuzu. Er bietet mit 96 kW/130 PS und 300 Newtonmeter Drehmoment ordentlichen Schub, ist allerdings ein rauer Geselle. Ab Modelljahr 2015 verbaute Opel seinen eigenen 1.6 CDTI, der im Vergleich zum 1.7er mit besserer Laufkultur, besseren Fahrleistungen und weniger Verbrauch punktet. Seit Mitte 2015 wird dieser 1.6er auch in einer schwächeren Version mit 81 kW/110 PS angeboten.
 
Zwar handelt es sich beim Mokka um einen Hochbeiner, der optional auch mit Allradantrieb ausgestattet werden kann, doch eine Bergziege ist er nicht. Für eine Fahrt auf Schotterwegen hinauf zur Berghütte reicht die Offroad-Kompetenz allemal. Ansonsten ist das Opel-SUV für Asphalt-Performance ausgelegt. Trotz einer recht komfortablen Abstimmung bleibt der Mokka selbst in flotter angegangenen Kurven angenehm aufrecht und folgt brav den vorgegebenen Lenkbefehlen. Im Langstreckenbetrieb kann er ebenfalls überzeugen. Im urbanen Umfeld stört indes ein etwas großer Wendekreis.
 
Ausstattung und Sicherheit: Die drei Standard-Ausstattungen des Mokka heißen Selection, Edition und Innovation. Alternativ wurden noch Sondermodelle namens Colour Edition oder Active angeboten. Bereits in der Basisversion Selection bietet der Mokka ein ordentliches Arsenal an Nettigkeiten. Das Sicherheitspaket umfasst alle wichtigen Regelsysteme und einen Rund-um-Airbag-Schutz. Entsprechend gab es bei EuroNCAP fünf Sterne. Zudem sind Fensterheber, Klimaanlage, CD-Radio, Tempomat, Licht- und Regensensor sowie ein Fernlichtassistent an Bord. Wer etwas mehr will, sollte nach der Ausstattung Edition oder gezielt nach einigen wünschenswerten Optionen suchen. Dazu gehören unter anderem Parkpiepser, Lenkrad- und Sitzheizung sowie eine Klimaautomatik. Wer gerne mit Fahrrädern verreist, sollte sich unbedingt einen Mokka mit dem integrierten Trägersystem FlexFix zulegen. Für Vielfahrer empfiehlt sich zudem der AGR-Ergonomiesitz.
 
Qualität: Mit seiner hochbauenden Karosserie macht er auf Riese, bei den Mängeln ist der Mokka indes ein Zwerg. Der TÜV Report 2017 bescheinigt dem Rüsselsheimer eine im Vergleich zum Segmentdurchschnitt deutlich geringere Mängelanfälligkeit. Nahezu mängelfrei meisterte das Opel-SUV bislang die Hauptuntersuchungen. Als einziges Manko wurden bei jedem hundertsten Exemplar Ölverluste bei den Motoren festgestellt. Gelegentlich hat der TÜV außerdem Radaufhängungen beanstandet, allerdings deutlich seltener als beim Durchschnitt.
 
Fazit
Kompakte SUV sind derzeit in Deutschland heiß begehrt. Wenn dann noch, wie im Fall des Opel Mokka, die Langzeitqualitäten stimmen, haben es Schnäppchenjäger auf dem Gebrauchtmarkt ziemlich schwer. Obwohl schon einige Exemplare fast fünf Jahre alt sind und zum Teil stolze Fahrleistungen aufweisen, muss man derzeit für einen Mokka aus zweiter Hand grundsätzlich noch eine fünfstellige Summe investieren. Eher mit 15.000 Euro muss man rechnen, wenn man einen der begehrten Turbobenziner oder einen Diesel haben will. Etwa gleich alte Opel Astra sind auf dem Gebrauchtmarkt hingegen schon für mittlere vierstellige Summen zu haben. Positiv gedeutet: Für einen Mokka muss man tiefer in die Tasche greifen, dafür dürfte der Wertverlust vorläufig vergleichsweise gering ausfallen.

Der Opel Mokka ist nicht nur als Neuwagen gefragt, auch als Gebrauchter dürfte er angesichts seiner sehr niedrigen Mängelquote heiß begehrt sein. Schnäppchen-Jäger haben deshalb das Nachsehen.

Haar, 4. Januar 2016 - Sie kennen das vielleicht: Die nähere Verwandtschaft wohnt nicht um die Ecke, sondern mehrere hundert Kilometer entfernt. Also hinein ins Auto, um zu Weihnachten oder anderen Festtagen vorbeizuschauen. Am besten mit einem Diesel unter der Haube. Oder doch lieber König Otto wählen? Schließlich steht der Selbstzünder nicht erst seit dem VW-Skandal negativ im Brennpunkt. Fahrverbote für Innenstädte ziehen als dunkle Wolken am Horizont auf und die Abgasfrage bleibt ein Dauerbrenner. Zu guter Letzt lohnt sich der Aufpreis eines Diesels nicht immer. Mehr als genug Autobesitzer fahren überschaubare Distanzen und nutzen ihren Wagen maximal im Urlaub oder eben zu den Feiertagen für wirklich lange Strecken. Exemplarisch dafür haben wir ein beliebtes SUV getestet: den Opel Mokka X mit 140 PS starkem Turbobenziner plus Allradantrieb. Raum ja, Wunder nein Werfen wir zunächst einen Blick auf den "neuen" Opel Mokka, der seit dem Facelift im Jahr 2016 den Zusatzbuchstaben X trägt. Die Modellpflege hat dem Wagen gut getan: Geänderte Scheinwerfer und dezente Retuschen nehmen ihm etwas von seiner Pummeligkeit. Diese ist allerdings auch den Abmessungen geschuldet: Mit 4,27 Meter weist der Mokka X eine angenehm verkehrstaugliche Länge auf. Sie macht ihn so beliebt: Nicht zu klein und nicht zu groß, das schätzen viele Kunden. Ebenso den SUV-typischen hohen und bequemen Einstieg. Doch beim Blick nach hinten zeigt sich im wahrsten Sinn des Wortes die Schattenseite: Breite C-Säulen und eine ansteigende Fensterlinie vermiesen die Sicht nach hinten. Auch im Fond setzt der Mokka X kein Glanzlicht. Das Platzangebot ist hier als ausreichend zu bezeichnen, üppig wäre aber übertrieben. Ähnliche Probleme mit der Raumausnutzung hatten auch der alte Astra und der erste Insignia. Eine Verbesserungsmöglichkeit für den nächsten Mokka also. Zwischen 356 und 1.372 Liter passen in den Gepäckraum. Keine überragenden Werte, doch mit Blick auf die Außenlänge überrascht, wie viel bei umgeklappten Rücksitzen hineingeht. Positiv ist diesbezüglich die breite Laderaumöffnung. Schick eingerichtet Das Reisegepäck mitsamt Geschenken ist verladen, auf geht es zum Fahrersitz. Unser Testwagen war mit AGR-Bestuhlung in der ersten Reihe ausgerüstet. Die dafür verlangten 685 Euro sollte man investieren, besonders auf Langstrecken sorgen die Sitze mit gutem Seitenhalt und herausziehbarer Oberschenkelauflage für besten Komfort. Im Zuge der Modellpflege (das X, Sie wissen schon...) hat Opel das Mokka-Cockpit deutlich von Knöpfen entschlackt und mit hochwertigeren Materialien tapeziert. So muss sich das kompakte SUV nicht vor vermeintlichen Premium-Marken verstecken. Auch die Instrumente wurden vereinfacht: Sie befinden sich nicht mehr in Tuben und informieren schnörkellos-sachlich.

Es gibt Fahrzeuge, die machen Hersteller einfach nur froh. Der Opel Mokka gehört zu dieser stimmungsaufhellenden Gattung. Das kleine SUV hat sich seit seinem Debüt 2012 mehr als 600.000 Mal verkauft. Auch nach seinem Facelift im September - zur besseren Unterscheidung zum ungelifteten Modell jetzt mit einem X im Namenszug - zeigt die Verkaufskurve weiterhin nur nach oben. Neben einer leicht modifizierten Optik und der neuesten Infotainment- und Assistentengeneration gibt es den Mokka X nun auch in Kombination Benziner, Allrad und Automatik. Unser so konfiguriertes Testauto kostet ab 26.690 Euro.
 
Die neue Motor-Antrieb-Getriebe-Version besteht aus einem 1,4-Liter-Turbo-Direkteinspritzer mit 112 kW/152 PS, Allradantrieb sowie einer Sechsstufen-Automatik. Diese Variante ist zurzeit die einzige Möglichkeit beim Mokka X, 4x4-Antrieb und Automatik in Einklang zu bringen. Die technischen Daten lesen sich erst einmal nicht schlecht. Der Standardspurt gelingt in 9,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist mit 193 km/h angegeben. Auch das maximale Drehmoment muss sich zumindest auf dem Papier nicht verstecken.235 Nm gehen für einen kleinen Turbo in Ordnung. Im Vergleich zum 103 kW/140 PS starken 1.4er-Volumentriebwerk sind es sogar 35 Nm mehr. Nur hat man leider das Gefühl, die Kraftentfaltung geschieht im Zeitlupentempo. Nix mit belebendem koffeinhaltigem Heißgetränk. Die Kraftübertragung erinnert bestenfalls an entkoffeinierten Filterkaffee, der schon zu lange in der Warmhaltekanne steht. Forciert man das Ganze, indem man beherzt aufs Gaspedal tritt, wird es zum einem laut, zum anderen gibt der Automat durch unharmonische Gangwechsel zu verstehen, dass er einen pulsbeschleunigenden Fahrstil nur ungern unterstützt. Außerdem springt der Verbrauch so Richtung zweistelligen Bereich.
Also gut: Wir haben verstanden, statt Mokka ist Schonkaffee angesagt. Stress und Zeitdruck bleiben außen vor, gemächlich geht es auf die Piste. Und siehe da - die Sechsstufenautomatik goutiert das vorsichtige Kitzeln des Gaspedals mit sanften Übergängen, das Dröhnen gehört der Vergangenheit an und der Durchschnittsverbrauch pendelt sich bei 8,3 Litern an. Das sind allerdings immer noch knapp zwei Liter mehr als der Normwert verspricht.
 
Wer also lieber seinen Kaffee tiefschwarz –also stark - trinkt und auch auf geschmackslindernde Zusatzstoffe wie Milch und Zucker verzichtet, greift besser zu dem 103 kW/140 PS-Turbo. Den gibt es mit Automatik und Frontantrieb oder als Handschalter und Allradantrieb. Alternativ steht der 1,6-Liter-Diesel mit 100 kW/136 PS zur Wahl, Getriebe-Antriebskonzepte wie beim 1.4-Turbo. Bei diesen Motoren passt auch die recht straffe Abstimmung des Mokka-Fahrwerks besser zum Gesamtbild.
 
Immerhin: Der Mokka wird im Gegensatz zu vielen Wettbewerbern auch mit Allradantrieb offeriert. Das adaptive System mit elektromagnetischer Lamellenkupplung leitet im Normallfall alle Kraft an die Vorderachse, bei Bedarf wird sie bis zu jeweils 50:50 zwischen Vorder- und Hinterachse aufgeteilt. Damit mutiert der Opel zwar nicht zu einem klassischen Offroader, sorgt aber bei winterlichen Fahrbahnbedingungen für ein entspanntes Fahrgefühl.
 
Entspannung macht sich auch beim Betrachten des Innenraums breit. Die vielen Knöpfe, die zuvor die Bedienung zum Beispiel Telefon oder Musikanlage etwas umständlich gemacht haben, sind verschwunden. Möglich wurde dies durch Genspenden aus dem Astra. Vom Kompaktmodell wurden Armaturentafel und Infotainmentsysteme inklusive der Einbindung von Smartphones via Apple Carplay oder Android Auto übernommen. So kommt das Multimedia-Infotainmentsystem Navi 900 IntelliLink (Aufpreis 950 Euro) mit einem 8 Zoll großen Touchscreen daher; es wird also statt an Knöpfen gedreht einfach gewischt und auf dem Bildschirm rumgetatscht. Beides funktionierte prima und ohne dass man mehrere Versuche brauchte, um die richtigen Stellen zu treffen. Wer überhaupt keine Lust hat, sein Naviziel selbst einzugeben, kann es sich super einfach machen. Man drückt die Onstar-Taste und bittet den netten Mitarbeiter des Telematikdienstes die gewünschte Adresse einzugeben. Das funktioniert auch während der Fahrt. Die mitfahrende technikaffine Jugend kann derweil ungestört mittels des WLan-Hotspots surfen und muss sich nicht um so profane Dinge wie Navigation kümmern.
 
Apropos Mitfahrer: Der Mokka bietet für vier Personen ordentliche Platzverhältnisse. Fahrer und Beifahrer sitzen – besonders wenn rückenfreundliches Gestühl (Aufpreis 685 Euro) an Bord ist - sehr kommod. Gepäck beziehungsweise Einkäufe zu verstauen, gehört dank eines 356 Liter fassenden Kofferraums zu den leichteren Übungen. Und es gibt noch weitere optionale „Mitfahrer“. Opel stellt eine Vielzahl an Assistenten zur Verfügung. Dazu zählen Verkehrsschilderkennung, Spurhaltewarner, Abstandswarner oder ein Fernlichtassistent. Besonders die sehr zuverlässig eingeblendeten Verkehrsschilder machten das Fahren stressfrei und erleichtern Geschwindigkeitsbeschränkungen zu registrieren. Worauf man übrigens keinesfalls verzichten sollte, ist auf die Bestellung einer Rückfahrkamera: Die Sicht nach hinten ist einfach schlecht. Die Rückfahrkamera trägt zum Stressabbau bei und hält den Lack an der hinteren Stoßstange länger frisch.
 
 

Opel Mokka X - technische Daten:
Fünftüriges, fünfsitziges Mini-SUV, Länge: 4,28 Meter, Breite: 1,78 Meter (mit Außenspiegeln: 2,04 Meter), Höhe: 1,66 Meter, Radstand: 2,56 Meter, Kofferraumvolumen: 356 Liter
 
1,4-Liter-Turbo-Direkteinspritzer, 112 kW/152 PS, Allrad, Sechsgang-Automatik, maximales Drehmoment: 235 Nm bei 1.850 - 4.900 U/min, 0-100 km/h: 9,7 s, Vmax: 193 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,4 Liter/100 Kilometer, CO2-Ausstoß: 148 g/km, Abgasnorm: Euro 6, Effizienzklasse: C, Testverbrauch: 8,3 Liter
Preis: ab 26.690 Euro [Edition]
 

Kurzcharakteristik:
Warum: weil Automatik und Allrad eigentlich eine feine Sache sind
Warum nicht: weil Automatik und Allrad zu viel Feingefühl verlangen
Was sonst: Peugeot 2008, Fiat 500X, Nissan Juke; Suzuki SX4 S-Cross

Zu den guten Vorsätzen für den Jahresbeginn gehört auch, sich weniger stressen zu lassen. Das kann man auf vielfältige Weise versuchen, zum Beispiel beim Autofahren.

Das Abenteuer, für das sich der Deutsche gern mit einem SUV rüstet, hat ein Zeitproblem. In seiner freien Zeit nämlich schläft der Deutsche gern, sieben Stunden und zwölf Minuten täglich. Abgesehen davon schaut er 223 Minuten fern, beschäftigt sich 144 mit dem Mobiltelefon, speist 105 Minuten. Auch die Aufschlüsselung der fünf beliebtesten Hobbys – Gartenarbeit, Einkaufsbummel, Rätsellösen, Essengehen und Computerspielen – lässt nicht auf zügellose Abenteuerlust schließen, eher darauf, dass sich der SUV-Boom mit statistisch erhobenen Bedürfnissen schwer begründen lässt.Belegen aber lässt sich der Boom. Bei Renault ist der Captur hinter dem Clio das zweitbeliebteste Modell wie der CX-3 bei Mazda (hinter CX-5) und der 2008 bei Peugeot (nach 308). Bei Opel verkaufen sie nur mehr Astra und Corsa als Mokka. Der heißt nach dem Facelift Mokka X. Was sich sonst getan hat und wie er im Vergleich zu 2008, CX-3 und Captur abschneidet, klärt der Vergleichstest. Alles Diesel, alle mit Frontantrieb. Alle mal los.

Opel rüstet Mokka X technisch auf
Für das kleine Abenteuer zwischendurch genügt das alles locker, wie der Erfolg des Mokka zeigt. Der startete im Herbst 2012 und griff als Zwilling des Chevrolet Trax auf Substanz und Fabrikation der koreanischen GM-Verwandtschaft zurück. Der Erfolg des SUV erklärte sich zunächst, sagen wir mal, eher durch die Tatsache, dass er das passende Auto zu einem aufkommenden Trend war, als durch technische Brillanz. Seit Sommer 2014 aber baut Opel den Mokka im eigenen Werk in Spanien, zudem europäisierten die Entwickler den kleinen SUV zusehends.

Helles LED-Licht, neues Infotainment
So rüsteten sie ihn mit dem eigenen Arsenal an Assistenzsystemen aus. Nun bekommt er zum Facelift das hervorragende adaptive Voll-LED-Licht (1.250 Euro), dazu draußen noch etwas Chrom hier und feschere Leuchten da. Drinnen richtet sich der Mokka im Stil des Astra ein. Die Informations- und Unterhaltungsabteilung koordiniert nun der hoch positionierte Touchscreen. Damit gelingt das ganze Telefonieren, Musizieren und Navigieren viel einfacher, zudem versteht sich das System per Apple CarPlay und Android Auto mit dem Mobiltelefon (so werden viele Fahrer einige der 144 Minuten Handyherumgemache in den statistisch 39 Minuten täglichen Autofahrens unterbringen).Weil die Systematik so viele Schalter einspart, lässt sich nun die ganze andere Bedienung besser überschauen und nutzen. Neue, leichter ablesbare Instrumente gibt es zu erwähnen, die hohe Verarbeitungs- und Materialgüte sowie Bewährtes wie den haltstarken, langstreckenbequemen Ergonomie-Fahrersitz (390 Euro).

Mokka X mit viel Drehmoment
Weil sich an den Abmessungen nichts geändert hat, bleibt es beim ungedrängten Platzangebot vorn und auf der gemütlichen Rückbank. Dahinter jedoch geht dem Mokka X dann die Länge aus, nur 356 Liter packt der Kofferraum – ein Umstand, den der Mokka erst gar nicht durch trickreiche Variabilität zu überspielen versucht. Es gibt nur ein kleines Kellerräumchen unter dem Ladeboden, und wie bisher klappen Rücksitzbank und -lehne zur Ebene um.Da wir gerade von Sachen reden, die sich nicht geändert haben, drehen wir mal den Zündschlüssel. Darauf selbstzündet der 1,6-Liter-Turbodiesel los, der seit seinem Debüt 2015 der irrigen Annahme nachhängt, ein Flüsterdiesel zu sein. Dabei legt er mit ähnlich resoluten Manieren los wie die Triebwerke der Rivalen, jedoch etwas inhomogener. Erst ab 1.800 Touren entwickelt sich die sachte Laderbrise zum Turbodruck, der in seiner Vehemenz die Traktionsfähigkeiten der Vorderräder fordert.Aber das passt alles gut zusammen, der drehmomentstarke, ganz effiziente (6,2 l/100 km) Diesel, das passend gestufte, sacht hakelige Getriebe und das unaufgeregte Fahrverhalten. Die Techniker stimmten Fahrwerk und Lenkung des Mokka X straffer und direkter ab. Damit kurvt er hier am agilsten durch Biegungen, mit angenehmer Rückmeldung und Präzision in der Lenkung. Dazu muss man sich wegen der straffen Abstimmung um starkes Wanken keine Sorgen machen – allerdings auch keine Hoffnungen auf geschmeidigen Fahrkomfort. Kurze Unebenheiten überrumpelt der X leer harsch, spricht beladen noch herber an. Es bleibt die wesentlichste Schwäche des karg ausgestatteten Opel. Doch angesichts seiner ausgeprägten Qualitäten sind nicht mal die Preise abenteuerlich.

CX-3 wirkt eine Klasse kleiner
Auch der Mazda CX-3 wird kaum mal eine Wüstentour begleiten. Zwar gibt es ihn wie den Opel optional mit Allrad, doch bei ihm scheitern Expeditionen schon am knappen Raum. Obwohl so lang wie der Mokka X, wirkt er eine Klasse kleiner. Fahrer und Beifahrer positioniert er auf dürr gepolsterten Sitzen 8,5 Zentimeter tiefer ins Auto und eng nebeneinander – nach SUV fühlt sich das so nicht an. Auch auf der weich gepolsterten Fondbank sitzen die Passagiere drangvoll. Zudem reicht das Standardladevolumen nicht an die Rivalen heran. Ja, der CX-3 steht weder im Verdacht der Raum- noch der Variabilitätswunderei, klappt nur die geteilte Rücksitzlehne. Der kleine Klappenausschnitt und der enge Einstieg stören im Alltag ebenfalls.Richtig voran geht es erst beim Antrieb. Wegen des niedrigen Gewichts – der Mokka X drückt mit 177 kg mehr auf die Waage – genügen dem CX-3 die 105 PS des kultiviert und homogen voranziehenden 1,5-Liter-Turbodiesel (6,1 l/100 km). In den Fahrleistungen mag er wie der Captur den anderen hinterherrennen, aber mit dem gut gestuften, exakten Sechsganggetriebe sorgt der CX-3 für das höchste Antriebsvergnügen.Dass es trotz der präzisen, gefühlvollen Lenkung über Land allzu vergnüglich nicht wird, liegt am harten Set-up. Die Federung spricht harsch an, rempelt herb über kurze Unebenheiten, katapultiert stärkere Wellen beladen an die Passagiere. Immerhin mindert die unausgewogene Abstimmung die Fahrsicherheit nicht. Zwar mangelt es dem Mazda an Traktion, doch schubbert er im Grenzbereich in leicht beherrschbares Untersteuern, lässt das eilig vom ESP aussortieren. Anders als zuletzt viele Mazda-Testwagen, besteht dieser CX-3 die Bremsprüfungen anstandslos. Dazu ist er in der Exclusive-Line gut ausstaffiert und günstig. Reicht das zum Sieg, oder muss er klein beigeben?

Dezent überarbeiteter 2008
Die Mutigen von Gestern sind ja manchmal die Etablierten von heute. Wie beim Peugeot 2008. Der trat im Sommer 2013 das Erbe des 207 SW an, als kaum einer abschätzen konnte, wie clever die Idee war, einen kleinen Kombi durch einen City-SUV zu ersetzen. Rückblickend und nach 515.000 verkauften 2008 lässt sich der weitere Erfolg einfacher vorhersehen. Im April jedenfalls bekam der Peugeot eine kleine Auffrischung, die ihm eine sacht geänderte Front, ein laserbasiertes Notbremssystem und ein Infotainment mit besserer Telefonanbindung (Apple CarPlay und Android Auto) einbrachte.Ansonsten gab es Sinnvolles zu bewahren. Dazu zählt neben dem bis auf die knappe Kopffreiheit im Fond guten Platzangebot das Transporttalent. Über die niedrige Ladekante (60 cm, 18 cm niedriger als beim Mazda) lässt sich der Kofferraum leicht beladen. Für mehr Volumen tauchen Rücksitzbank und -lehne zu einer Ebene ab. Dann hätten wir noch ordentliche Sitze, leer wie beladen beflissenen Komfort sowie den temperamentvollen, sparsamen (5,6 l/100 km) 1,6-Liter-Diesel zu erwähnen. Der ermöglicht es zudem mit seiner Durchzugsstärke, sich nicht allzu intensiv mit der hakeligen Sechsgangbox herumärgern zu müssenWomit wir nun beim dauerhaft Unsinnigen wären und uns erneut fragen, wie beschwingt das Gremium gewesen sein muss, das die Idee mit dem Cockpit durchgewinkt hat. Da gibt es mit dem kleinen Lenkrad und den dahinter positionierten Instrumenten zwei Probleme: erstens das kleine Lenkrad und zweitens die dahinter positionierten Instrumente. Das muntere Treiben der Zeiger von Tacho und Drehzahlmesser ereignet sich größtenteils geschützt vom Fahrerblick. Durchaus erheblichere Nachteile bringt das kleine Lenkrad beim, tja, Lenken. Mit ihm zuckt die Lenkung schon auf kleine Bewegungen giftig los. Fehlte es ihr nicht an Präzision und Rückmeldung (nein, dass sie stößig ist, gilt nicht als Rückmeldung), könnte es ja ganz lustig sein auf der Landstraße. Ist es so aber nicht, sondern zappelig und hektisch – wie auch auf der Autobahn beim Geradeausfahren, wenn der 2008 Spurrillen hinterherschnüffelt.Das ganze Kurvenfahren gelingt dem Peugeot sicher, auch er wird früh vom ESP eingebremst. Das verfügt übrigens über anwählbare Kennlinien für Eis, Sand, Matsch und Schotter, was schon angesichts der matten Traktion eine bemerkenswert selbstbewusste Einschätzung der Offroad-Fähigkeiten darstellt. Mit dem Grip Control genannten System kommt der 2008 traditionell allwetterbereift, was ebenso traditionell zu schwachen Verzögerungswerten führt. Was sich deswegen auch mal wieder verzögert: ein Sieg des 2008.

Captur mit gemütlicher Federung
Bon Jovi bringen nach drei Jahren wieder mal ein neues Album heraus, das klingt wie alle davor. Was das mit dem Renault Captur zu tun hat? Auch bei Renault verpacken sie ihre Erfolgsidee der variablen Innenraumverwaltung immer mal neu. Als es in Form des Modus nicht mehr so recht ankam, stülpten sie eine feschere Karosserie drüber und verkauften das Ganze ab Sommer 2013 als Captur. So lässt sich dessen Rückbank um 16 Zentimeter längsverschieben und der Ladeboden höhenvariieren. Den bequemen Einstieg haben sie übernommen, die pragmatische Inneneinrichtung, die gemütliche Federung und eine damit einhergehende ausgeprägte Unlust zu Fahrdynamik.So schlurcht er mit sachtem Wanken durch Kurven, gibt sich früh dem Untersteuern hin und lässt sich deswegen früh und rigide und lang vom ESP einbremsen. Zu schreiben, dass es der Lenkung dabei an Präzision und Rückmeldung mangele, wäre unfair gegenüber Lenkungen, denen es wirklich nur an Rückmeldung und Präzision mangelt, schließlich vermeidet der Captur beides entschlossen. Was nun dramatischer klingt, als es ist, immerhin hat ja keiner behauptet, der Renault habe es eilig. Lieber lässt er sich von seinem 1,5-Liter-Turbodiesel vortreiben, immer sparsam (5,8 l/100 km), meist kultiviert, aber nie so richtig vehement. Alles könnte so entspannt sein mit diesem erfreulich unaufgeregten, praktischen und günstigen Auto, bremste der Renault Captur nicht mit Abstand am schlechtesten und böte er zumindest optional mehr Modernität bei Licht-, Sicherheits- und Assistenztechnik an. Aber Renault, bei kleinen Autos einst führend in der Crash- Sicherheit, verzichtet beim Captur sogar auf Kopfairbags im Fond. Was dazu führt, dass der Renault Captur nun dieses Feld, na, formulieren wir es mal so: am Ende abrundet. So bleibt uns nur noch, uns dafür zu bedanken, dass Sie einige der durchschnittlich 35 Minuten Magazinlektüre pro Tag hier mit uns verbracht haben.

Jetzt hat Opel also auch sein Model X. Nein, wir sprechen hier nicht vom neuen Ampera-e und dessen Reichweite in Tesla-Dimensionen. Wobei, so verkehrt ist der Vergleich gar nicht: Während VW, Daimler & Co. derzeit mal wieder Studien zeigen, mit denen man in ein paar Jahren gegen Tesla antreten will, bringt Opel den ersten echten Volks-Elektrowagen mit langem Atem schon Anfang 2017 und damit sogar noch deutlich vor Teslas Elektro-Kompaktwagen. Zur richtigen Zeit das richtige Auto am Start zu haben, klappt bei Opel erstaunlich oft – zuletzt beim Ende 2012 vorgestellten Mokka, der regelmäßig unter den Top Drei der SUV-Zulassungen liegt und damit den Trend zum kleinen SUV befeuert. Was dessen Erfolg ausmacht, wird im aufgefrischten Mokka mit dem X sofort deutlich, der nun reduzierten Chrom um die Nase trägt sowie an schmaleren Scheinwerfern mit adaptiven LED-Lichtern erkennbar ist. Auf knapp 4,30 Metern Länge vermag er vollwertiges SUV-Flair zu verbreiten, inklusive aufrechter Sitzposition, bequemem Einstieg und bester Übersicht aufs Verkehrsgeschehen. Im Vergleich zum Astra sitzen Mokka-Fahrer 155 Millimeter höher, ohne klassentypische Nachteile zugemutet zu bekommen: Mit 1,78 Metern Breite ist der X schmal genug für Innenstädte oder zugeparkte Wohngebiete, in denen Fullsize-Hochsitzer gern mal anecken.Nicht nur die Abmessungen, auch seine Qualitäten machen den Mokka zum praktischen Alltagsbegleiter: Auf den bequemen AGR-Sitzen (685 Euro Aufpreis) lassen sich lange Strecken entspannt abspulen, dank umfangreicher Einstellmöglichkeiten von Lordosenunterstützung, Sitzflächenlänge oder -neigung dürfte jeder Fahrer die passende Position hinter dem Lenkrad finden.

Sitzkomfort geht im Opel Mokka X vor Variabilität
Auch für die Rückbank setzt Opel auf Bequemlichkeit und verzichtet lieber auf ultimative Variabilität. So lassen sich die Fondlehnen erst dann im Verhältnis 1/3 zu 2/3 umklappen, wenn die Sitzflächen aufgestellt wurden. Mit 356 Litern liegt das Standardladevolumen knapp auf Astra-Niveau, bei umgeklappter Rückbank liegt der Mokka X sogar leicht drüber. Federmechanismen, die die Klapperei per Knopfdruck erledigen, spart sich Opel ebenso wie zusätzliche Verschiebefunktionen. Aus gutem Grund, kosten sie doch Platz und gehen meist zu Lasten der Polsterqualität. Fondpassagiere sitzen dann auf dünnen, harten Schaumstoffbänkchen. Nicht jedoch im Mokka, der seine Hinterbänkler bequem und mit ausreichend viel Kopf- und Beinfreiheit auf Reisen schickt. Eine Mittelarmlehne hinten mit zwei Becherhaltern, mehrere Staufächer und 12-Volt-Steckdosen erhöhen den Komfort. Doch nicht alle Schwachstellen wurden beseitigt: So rutschen die Außengurte beim Aufstellen der Rückbank gern mal hinter die Lehne, zudem ist die vordere Armauflage sehr hoch am Fahrersitz angebracht – nicht sehr bequem. Und was es bringen soll, die Entriegelungstaste für die Handbremse schwer ertastbar oben statt vorn an den Hebel zu setzen, bleibt Opels Geheimnis.Umso erstaunlicher, als die Bedienung mit dem Facelift ansonsten deutlich entschlackt wurde: Von den vielen Infotainment-Knöpfen des Vorgängers haben es neben dem Lautstärkeregler ganze vier Tasten in den X geschafft, die übrigen Funktionen laufen über einen schnell reagierenden Touchscreen. Wer sich die knapp 1.000 Euro Aufpreis zur Navi 900 sparen will, belässt es beim Radio R4.0, das sich per angedocktem Smartphone (Apple und Android) zum Routenführer aufrüsten lässt. Das gesparte Geld lässt sich sinnvoll in die Frontkamera investieren, die in ihrer neuesten Generation feiner auflöst, mehr Schilder entdeckt und in Notsituationen zuverlässiger warnen soll. Reagiert ein Fahrer nicht auf einen bremsenden Vordermann, wird er über die ins Sichtfeld der Windschutzscheibe eingespiegelten LED zur Vollbremsung aufgefordert.

Der 1,6 Liter Diesel trifft auf 1,5 Tonnen Opel Mokka X
Jetzt aber runter von der Bremse, wir wollen lieber sehen, wie der nur 1,6 Liter große CDTI mit dem Mokka zurechtkommt. Äußerst souverän: Der mit 136 PS stärkste Diesel im Programm nimmt ab 1.500/min Gas an, ohne zu murren, um schon kurz darauf sein maximales Drehmoment von 320 Nm zu erreichen und sich ordentlich ins Zeug zu legen. Besonders drehfreudig wirkt er allerdings nicht, was auch daran liegt, dass er mit dem Allrad-Mokka rund 1,5 Tonnen zu beschleunigen hat. Um ein Durchdrehen der Räder zu verhindern, leitet die elektronisch geregelte Lamellenkupplung beim Losfahren einen Teil der Kraft nach hinten. Lassen es die Traktionsverhältnisse zu, ist der Mokka ansonsten meist als Fronttriebler unterwegs, was Kraftstoff spart. Mit einem Testverbrauch von 6,6 l/100 km stellt der 4x4 zwar keine Verbrauchsrekorde auf, bei leichtem Gasfuß lassen sich jedoch auch Werte um fünf Liter erzielen. Da Opel den Stickoxiden mittels Speicherkat und nicht per Harnstoffeinspritzung zu Leibe rückt, entfällt das Nachfüllen von AdBlue.Dass Opel die Lenkung einen Tick direkter ausgelegt und auch beim Fahrwerk leicht nachgeschärft hat, dürften hingegen nur Kenner spüren. Auch als X fegt der Mokka zügig und seitenneigungsarm durch Kurven, wirkt angenehm handlich, aber niemals nervös. Selbst im Grenzbereich schiebt er gutmütig über die Vorderräder und bleibt mit seinem früh eingreifenden ESP leicht beherrschbar. Zum sicheren Fahrgefühl tragen fest zupackende Bremsen bei, die selbst bei hoher Belastung in ihrer Wirkung kaum nachlassen.

Rumpliges Fahren wird durch den Preis entschädigt
Die straffe Fahrwerksabstimmung beschert dem schmalen und hohen Mokka ein unproblematisches Handling, geht jedoch zu Lasten des Komforts: So rumpelt der Mokka hölzern über kurze Unebenheiten, um seine Insassen auf längeren Wellen tüchtig durchzurütteln. Zudem mischen sich bei höherem Tempo Motor, Abroll- und Windgeräusche zu einem stets präsenten Klangteppich.Dass der solide verarbeitete Mokka nicht ganz so leise fährt wie höherklassige Konkurrenten, lässt sich angesichts des Basispreises von 18.990 Euro verkraften. Dafür gibt es bereits einen 115-PS-Benziner mit Frontantrieb und den wichtigsten Extras wie Klimaanlage, Radio und Tempomat. Selbst das getestete Top-Modell mit Luxusausstattung (LED-Scheinwerfer, Teilleder-Ausstattung, Online-Anbindung mit WLAN-Hotspot usw.) bleibt unter 30.000 Euro. Das richtige Auto zur richtigen Zeit am Start zu haben, bringt es schließlich erst dann, wenn es auch bezahlbar bleibt.

Edinburgh (Großbritannien), 14. September 2016

"Er ist ein ganz wichtiger Wagen für uns", meint Opel-Chef Dr. Karl-Thomas Neumann und zeigt dabei auf das knapp 4,28 Meter lange Fahrzeug zu seiner Rechten. Dort steht der frisch überarbeitete Mokka, der seit seiner Präsentation auf dem Genfer Autosalon im März 2016 auf den Namen Mokka X hört.

Bleibt der Mokka auf Erfolgskurs?
Wie wichtig das kleine SUV wirklich für die Rüsselsheimer ist, zeigen die Verkaufszahlen: Seit der Markteinführung im Jahr 2012 wurden weltweit über 600.000 Fahrzeuge an den Mann oder die Frau gebracht. Mit dem Facelift soll dieser Erfolg in die nächste Runde gehen. Und es könnte klappen, denn schon jetzt liegen Opel 50.000 Vorbestellungen vor. Was hinter der neuen Optik steckt und wie sich der geliftete Mokka X nun fährt? Wir haben ihn getestet.

Neue Lichter, neue Farben und auf Wunsch mit OPC-Optik
Erst ein paar Worte zum aufgefrischten Design: Der Mokka X ist "viel eleganter und stämmiger geworden", sagt Neumann. So entspricht die überarbeitete Front mit neuen LED-Scheinwerfern und dem etwas steiler stehenden Grill der aktuellen Opel-Designphilosopie. Ebenfalls neu sind die LED-Rückleuchten und die in die Seitenansicht eingearbeitete Sichelgrafik. Unser Testwagen ist darüber hinaus in der neuen und ziemlich auffälligen Farbe "Safran Orange" lackiert (ein weiterer neuer Lack hört auf den Namen "Lava Rot"). Mit diesen Farben ist Ihnen der Mokka X noch nicht präsent genug und außerdem fehlt es Ihnen an Sportlichkeit? Dann gibt es ab Herbst noch ein OPC-Line-Paket mit anderen Stoßfängern und Seitenschwellern.