BMW 750i im Test: Die neue Leichtigkeit des Seins

Torremolinos, 24. März 2005 – Pressevorstellung des neuen BMW Siebener im spanischen Torremolinos: Während bei uns in München endlich der Schnee wegschmilzt, steht hier der neue Siebener vor mir in der südlichen Sonne. Um genau zu sein: Eine ganze Armada von 750i und 750Li hat die BMW-Presseabteilung mitgebracht. Wie bitte? Nein, den Langen will ich nicht testen. Das ist doch das Chauffeursauto mit 14 Zentimetern mehr Radstand und dementsprechend 14 Zentimeter mehr Platz für die Fondpassagiere. Ich will lieber den „Normalen“, mit 5,04 Meter Länge auch kein kleines Auto. Das ist der für Selbstfahrer, in Deutschland im Gegensatz zu den USA oder Asien die meistgekaufte Version.

Schick, elegant, sportlich Schick, elegant und sportlich ist er, der neue Siebener. Nach dreieinhalb Jahren Bauzeit hat er die Mitte seines Lebenszyklus erreicht. Deshalb wurde er – wie mittlerweile branchenüblich – für den zweiten Lebensabschnitt noch einmal aufgefrischt. Gefälliger ist er geworden, doch eigentlich war das gar nicht nötig: Trotz vieler Diskussionen über das eigenwillige „Bangle-Design“ des gleichnamigen BMW-Chefstylisten ist das Auto nämlich ein Erfolg geworden. 160.000 verkaufte Einheiten bedeuten acht Prozent mehr als beim Vorgänger im Vergleichszeitraum. Und im deutschen Markt der Luxuslimousinen konnte der BMW im Jahr 2004 mit 7.672 verkauften Einheiten die Marktführerschaft übernehmen.

Nierengrill: Größer und steiler Der facegeliftete Siebener wirkt nicht mehr so dickschiffig wie bisher. Erreicht haben das die Designer mit wenigen, aber intelligenten Kniffen. An der Plaza de Toros von Torremolinos, direkt vor der Stierkampfarena, gehen wir einmal um das Auto herum: Der typische Nierengrill wurde größer und ist jetzt steiler aufgestellt. Die Motorhaube setzt nun zwei Zentimeter höher an der Windschutzscheibe an. Der so genannte Powerdome, das ist die ausgeprägte Kante auf beiden Seiten der Motorhaube, wurde stärker konturiert. Die Scheinwerfer – ab sofort serienmäßig in Xenon-Technologie – laufen jetzt nach innen spitz zu.

Lichtkante streckt das Flaggschiff Seitlich wirkt der große BMW durch die so genannte Lichtkante gestreckter, die unten in den Türen verläuft. Doch das Meisterstück gelang den Münchener Designern am Heck: Obwohl die Motorhaube drei Millimeter in die Höhe wuchs, wirkt sie nicht mehr so wuchtig wie bisher. Dafür sorgen ein kleiner Spoiler, geänderte Rückleuchten und eine Chromleiste, die zwischen diesen verläuft. Und dass die hintere Spur rechts und links um je sieben Millimeter verbreitert wurde, kann man deshalb gut sehen, weil die Außenseiten der Stoßfänger jetzt nach innen abgeschrägt verlaufen. So kommt durch die gut sichtbaren Breitreifen unseres Testwagens noch mehr Sportlichkeit auf.

Mehr Luxus mit Kleinigkeiten Der luxuriöse Innenraum ist weiter verfeinert worden: Die Funktionsleisten und Frischluftgrills sind jetzt mit Struktursoftlack in einem helleren Farbton lackiert. Die Drehschalter für Licht und Klimabedienung erhielten eine kleine Spange in Perlglanz-Chrom. Erstaunlich, wie durch solche Kleinigkeiten Optik und Haptik hochwertiger als bisher wirken.

Neuer iDrive-Controller Neu sind auch edle Holzdekorflächen aus „amerikanischem Nussbaum“, die bei allen Modellen außer dem 760i und Li zur Grundausstattung gehören. Auch der iDrive-Controller, der zentrale Bedienknopf in der Mittelkonsole, wurde überarbeitet: Er ist neu geformt, massiver ausgeführt und im oberen Bereich mit Leder überzogen. So liegt er noch besser in der Hand und wirkt im Winter nicht so kalt.

Handliches Sportlenkrad Ein Sportlenkrad, dessen Durchmesser einen Zentimeter kleiner ist, wird in Verbindung mit dem Sportpaket eingebaut, es ist aber auch separat erhältlich. Unser Testwagen war damit ausgerüstet und wir würden es auf jeden Fall mitbestellen – eigentlich kann BMW das serienmäßige lastwagenähnliche Volant getrost vergessen.

Verstellbare Seitenwangen Wir nehmen Platz und freuen uns über die superbequemen Komfortsitze mit Massagefunktion. Für die kommenden 260 kurvigen Passstraßen-Kilometer, über die uns die Teststrecke von Torremolinos durch das Hinterland nach Marbella führt, stellen wir die Seitenwangen ganz eng. So wird der Oberkörper bei schneller Kurvenhatz im Sitz festgehalten. Wir wundern uns, dass der Sitz für große Leute immer noch nicht so weit nach hinten gefahren werden kann, dass man die Beine ausstrecken könnte – so wie das zum Beispiel im kürzeren Fünfer geht. Dafür finden die hinten Sitzenden üppig viel Platz vor, obwohl wir uns in der „Kurzversion“ aufhalten.

Leicht zu bedienen: iDrive Das Armaturenbrett wirkt sehr aufgeräumt, das resultiert aus dem iDrive-Drehknopf in der Mittelkonsole, mit dem die meisten Fahrzeugfunktionen bedient werden. Wir finden, dass das iDrive – speziell in der nunmehr überarbeiteten Version – das beste Bedienkonzept von allen ist. Da sich nur zwei zusätzliche Tasten am Drehknopf befinden (eine zum schnellen Aufrufen des Hauptmenüs und eine Zweite zur Belegung nach Wunsch) kann man alle Funktionen aufrufen, ohne zum Knopf zu schauen, meist reicht ein kurzer Blick auf das große Display. Im Audi A8 und A6 zum Beispiel gibt es für etliche Funktionen Tasten, die um den Drehknopf herumgruppiert worden sind. Um sie zu drücken, muss man immer wieder zum Knopf hinunterschauen – was unpraktisch ist.

Neue Menüführung Die Überarbeitung des iDrives hat uns besonders gut gefallen: So wurde nicht nur die Menüführung im Control Display optimiert, auch die Darstellung der Haupt- und Untermenüs ist übersichtlicher geworden. Der direkte Zugang zu Funktionen im Entertainment-Bereich – insbesondere die Anwahl von Audioquelle und Radiofrequenzband – mit zwei Knöpfen in der Mittelkonsole ist neu.

Langzeittest nötig Natürlich kann man das iDrive nicht auf einer Tagesfahrt kennen lernen oder gar umfassend beurteilen, aber wer damit längere Zeit unterwegs ist, möchte es schon bald nicht mehr missen: Den rechten Arm lässig auf der breiten Mittelkonsole aufgelegt, den iDrive-Knopf gedreht, geschoben und gedrückt und schon ist eingestellt, was eingestellt werden soll, etwa der Zielort der Navigation, die Fahrwerkseinstellung oder die Luftverteilung der Klimaautomatik. Wir finden es praktisch.

In 5,9 Sekunden auf hundert Doch nun wollen wir uns einer weiteren wichtigen Neuerung widmen: dem Motor. Die beiden Achtzylinder-Benziner, die nach Angaben von BMW weltweit in 60 Prozent der verkauften Siebener arbeiten, sind deutlich erstarkt. Der 4,8-Liter-Motor unseres 750i ersetzt den bisherigen 4,4-Litermotor des 745i. Beide V8-Benziner – also auch der 740i, der den bisherigen 735i ersetzt – sind mit Valvetronic und Doppelvanos grundlegend überarbeitet worden. Die Leistung des 750i stieg von 333 auf 367 PS, das maximale Drehmoment von 450 auf 490 Newtonmeter bei 3.400 U/min. Damit sprintet unser Siebener in 5,9 Sekunden von null auf hundert km/h. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt abgeregelte 250 km/h.

Motor im Stand unhörbar Wir lassen den Motor an. Im Stand ist er kaum zu hören. Wir rollen mit Tempo 50 km/h durch Torremolinos und fühlen uns zunächst wie in einem Elektroauto: Nichts ist zu hören, aber schon bei sanftem Druck aufs Gaspedal schiebt der 1,9-Tonner unbändig nach vorn. Auf der kurvenreichen Landstraße genießen wir später den gleichmäßigen und kraftvollen Antritt im Stil eines rassigen Sportwagens – wirklich imposant und bei jedem Überholvorgang immer wieder beruhigend.

Serienmäßige Sechsgang-Automatik Die Schaltvorgänge der serienmäßigen Sechsgang-Automatik sind kaum zu spüren. Ungewöhnlich bleibt nur der umständliche Bewegungsablauf des kleinen Gangwahlhebels oben rechts am Lenkrad: Erst muss man ihn zu sich ziehen, dann nach unten oder oben, um vorwärts oder zurückzufahren. Will man die Gänge mit den Tasten vorne und hinten am Lenkrad selbst einlegen, muss zuvor mit einer weiteren Taste im Lenkrad vom automatischen auf den manuellen Modus umgeschaltet werden. Das finden wir unpraktisch: Im Porsche 911 mit Tiptronic zum Beispiel reicht ein Druck auf eine der Gangwahltasten und man wechselt ohne weiteres Zutun in den manuellen Modus. Das System verfällt nach kurzer Zeit von alleine zurück in den Automatikbetrieb – so kann man mal eben von Hand zurückschalten.

Dezentes V8-Röcheln Bei aller sportwagenmäßigen Power bleibt der Motorsound im Innenraum immer sehr dezent. Lediglich bei Vollgas ist das typische, aber stark gedämpfte Geräusch eines V8-Motors zu hören, in diesem Fall ein gurgelndes Röcheln – ein Audi A8 mit Achtzylinder gibt sich da viel weniger zurückhaltend.

Mehr Leistung bei konstantem Verbrauch Erstaunlich: Trotz der deutlich gestiegenen Performance blieb der Verbrauch laut BMW unverändert bei 11,4 Litern auf 100 km. Bei unseren Testfahrten über insgesamt 523 Kilometer mit einer Mischung aus sehr forcierter, aber auch zurückhaltender Fahrweise zeigte der Bordmonitor einen durchschnittlichen Verbrauch von 13,7 Liter auf 100 Kilometer an. Das halten wir für durchaus akzeptabel.

Breitere Spur Nicht nur der sportliche Motor des 750i kann begeistern, sondern auch sein überarbeitetes Fahrwerk. Eine neue Achskinematik und die an der Hinterachse um 14 Millimeter verbreiterte Spur wirken sich spürbar auf die fahrdynamischen Qualitäten des Siebeners aus. Unser Testwagen hatte allerdings nicht das vorwiegend auf Komfort ausgelegte Serienfahrwerk, das ohne Dynamic Drive in schnell gefahrenen Kurven ein fast schon zu starkes Wanken der Karosserie mit sich bringt. Es war vielmehr mit dem Highend-Fahrwerk „Adaptive Drive“ ausgerüstet.

Adaptive Drive mit EDC-K Adaptive Drive sorgt dafür, dass sich der Siebener agil bewegen lässt und auch in engen Kurven spielerisch zu beherrschen ist. Aber das Beste ist, dass die Wankneigung in Kurven je nach Fahrsituation fast vollständig unterdrückt wird. Zusätzlich zu Dynamic Drive passt EDC-K die Dämpfereinstellungen des Fahrwerks kontinuierlich den wechselnden Straßen-, Fahr- und Beladungsverhältnissen an – von komfortabel bis sportlich straff. Über den Bordmonitor gibt es zusätzlich die Möglichkeit, eine sportlichere Dämpfer- und Lenkkraftabstimmung manuell abzurufen. Wir sind ausschließlich in der Sport-Stellung gefahren, weil diese immer noch sehr komfortabel ist, wir aber das Gefühl einer noch satteren Straßenlage hatten.

Grip mit 275er-Reifen Für einen bemerkenswerten Grip sorgten auch die breiten 275er Reifen, die an unserem Testwagen im Gegensatz zu den serienmäßigen 245ern aufgezogen waren. Die Pneus schienen sich schier in den Asphalt zu krallen. Durch das reichliche Vorhandensein elektronischer Fahrwerksassistenten ergibt sich eine nahezu narrensicheres Handling. Es gelang uns auch unter verschärften Umständen nicht, ein Ausbrechen des 5-Meter-Riesen zu provozieren.

Stärkere Bremsen Entsprechend den Fahrleistungen sind auch die Bremsen dimensioniert. Sie sprechen gut an und lassen sich leicht dosieren. Beim 750i wurde die Bremse an der Vorderachse weiterentwickelt. Alle Siebener verfügen jetzt auch über ein zweistufiges Bremslicht: Bei starkem Bremsen werden die nachfolgenden Verkehrsteilnehmer durch ein größeres und helleres Bremslicht gewarnt.

Schade: Keine Aktivlenkung Wieder zurück in Torremolinos resümieren wir, was uns am neuen Siebener noch fehlen würde. Es ist einzig die aus dem Fünfer bekannte Aktivlenkung, die die gerade noch ausreichend leichtgängige Servotronic des Siebeners toppen würde. Doch wer sich dafür interessiert, muss noch einmal dreieinhalb Jahre auf das Nachfolgemodell des jetzt erneuerten Siebeners warten. (ph)