BMW X3: Mister X läuft sich warm

Da lassen sich die Bayern kein X für ein U vormachen: Die Geländewagen sind für BMW ein voller Erfolg. Seit das Unternehmen 1999 den ersten X5 an den Start gebracht hat, gehen Modellpalette und Verkaufsanteil allen Unkenrufen zum Trotz kontinuierlich in die Höhe. Im letzten Jahr machten die mittlerweile vier X-Modelle an der BMW-Produktion bereits 18 Prozent aus. Und es dürfte munter weiter gehen. Denn im Herbst geht die zweite Generation des X3 ins Rennen, die einmal mehr das Zeug zum Bestseller haben soll.

"Der BMW X3 ist ein Erfolgstyp, mehr als 600.000 Autos in den letzten sechs Jahren belegen das. Wir waren uns der Aufgabenstellung bewusst, dass wir dem Nachfolger alles mit auf den Weg geben müssen, um einen ähnlichen Erfolg sicherzustellen“, sagt Projektleiter Lutz Römer und lenkt den Blick stolz auf den wild beklebten Prototypen, der zur ersten Testfahrt bereit steht.

Eine Schönheit ist dieser so genannte Erlkönig ganz sicher nicht, und auch im Innenraum erfüllt all das, was man unter den schwarzen Tarntüchern überhaupt erkennen kann, längst noch nicht die strengen Qualitätsanforderungen. Doch um die zentralen Entwicklungsfortschritte zu erleben, braucht es keinen glänzenden Metallic-Lack, keine millimeterfeinen Spaltmaße und keine fein gemaserten Kunststoffe, sondern einfach nur eine Landstraße im Alpenvorland. „Denn arbeiten mussten am X3 vor allem die Fahrwerksentwickler“, sagt Römer: War der alte X3 bei der Dynamik schon immer ganz vorn, fiel er beim Komfort gegenüber den Konkurrenten bisweilen deutlich ab. Deshalb gab es eine neue Zielvorgabe. „Nicht nur der Fahrer des X3 soll Freude am Fahren haben, auch seine Mitfahrer sollen komfortabel reisen können.“

Diese Forderung ist zwar kein Widerspruch, zwingt aber zu einem höheren technischen Aufwand: Deshalb hat BWM beim Wechsel von der hydraulischen auf die elektrische Lenkung gleich drei unterschiedliche Varianten herausgearbeitet, die von komfortabel bis sportlich reichen. Deshalb gibt es eine elektronische Kraftverteilung an der Hinterachse für die schnelle Kurvenhatz. Und deshalb gibt es erstmals für den X3 ein adaptives Fahrwerk.

Damit gelingt dem Neuen ein eindrucksvoller Spagat: Lässt man es gemütlich angehen und alle Schalter im Komfort-Modus, schwebt der Kraxler förmlich über die Strecke und ist einem Fünfer näher als dem X5. Bodenwellen, Schlaglöchern und Schotterstrecken zeigt er damit die kalte Schulter. Wechselt man allerdings in den Performance-Modus, spannt der Bayer spürbar die Muskeln an: Die Federn werden härter, die Lenkung direkter, der Fahrstil aggressiver: Leichtfüßig, scharf und stramm geht es dann durch die Kurven.
Neben dieser neuen Balance aus Dynamik und Komfort ging es den Bayern vor allem um den Kundennutzen: „Dazu haben wir uns die typischen Kunden genauer angeschaut“, sagt Römer und nennt zwei Beispiele: „Zum einen wissen wir, dass viele X3-Käufer Vielfahrer sind. Mit dem neuen BMW X3 bieten wir ihnen deshalb nun 20 Prozent mehr Reichweite mit einer Tankfüllung. Außerdem nutzt ein hoher Anteil der Kunden das Auto als Zugfahrzeug. Sie können sich künftig auf bis zu 2.400 Kilo Anhängelast freuen."

Alle profitieren vom neuen Format der zweiten Generation. Das Auto geht acht Zentimeter in die Länge, hat etwas mehr Radstand und ist ein wenig breiter. So wächst nicht nur der Kofferraum um 70 auf 550 Liter. Sondern vorn wie hinten hat man nun spürbar mehr Platz. Auf der künftig dreigeteilten Rückbank merkt man das vor allem um die Knie herum, und in der ersten Reihe freut man sich über mehr Freiraum um die Schultern. Kein Wunder: Mittlerweile hat der künftig 4,65 Meter lange X3 fast das Format des ersten X5 erreicht.

Dazu gibt es ein deutlich vornehmeres Ambiente. Noch ist zwar das Armaturenbrett mit schwarzen Tüchern verhängt. Doch wer mal hinter den Vorhang schielt, sieht endlich einen ordentlich integrierten Monitor fürs Navigationssystem und einen i-Drive-Controller auf der Mittelkonsole. Außerdem verspricht Projektleiter Römer ein bisschen High-Tech aus der Oberklasse und holt das Head-Up-Display von Fünfer und Siebener in den X3.

Obwohl der X3 größer, komfortabler und stärker geworden ist, geht der Verbrauch zurück, verspricht Römer und nennt dafür als einen Grund den intelligenten Leichtbau: „Wir wollten Wachstum ohne Gewichtszunahme“, sagt der Projektleiter, der beim Generationswechsel sogar 25 Kilogramm eingespart hat. Außerdem gibt es natürlich das volle Programm aus dem Efficient-Dynamics-Baukasten, die neue Achtgang-Automatik und erstmals dafür auch eine Stopp-Start-Funktion. So kommt der neue X3 im besten Fall mit 15 Prozent weniger Sprit als sein Vorgänger aus.

Zum Start am 20. November bietet BMW nur zwei Motoren zur Wahl: Im X3 35i arbeitet ein Sechszylinder-Benziner mit 225 kW/306 PS, und im X3 20d der Zweiliter-Diesel mit 135 kW/184 PS. Zwar sind beide Motoren mehr als kräftig und machen jede Menge Spaß, doch weiß auch BMW, dass so ein schmales Programm nicht reichen wird. Deshalb folgen im nächsten Jahr eine Reihe neuer Vierzylinder-Benziner mit Aufladung. Außerdem wird es auch noch stärkere Diesel bis hinauf zu rund 300 PS geben. Eine Hybridvariante ist dagegen ebenso wenig geplant wie eine Sparversion mit Heckantrieb.

Hat Römer eben noch ganz offen über Fahrwerksphilosophie und Antriebstechnik, Platzangebot und Kundennutzen gesprochen, wird er bei allen Fragen nach den Preisen merklich stiller. „Auf dem Niveau des Vorgängers“ – das ist der einzige Kommentar, den man den Bayern entlocken kann. Alles weitere, so die Ansage aus München, gibt es erst zur Messepremiere in Paris. Ein bisschen was wollen die Vorstände dort schließlich auch noch erzählen. Benjamin Bessinger /SP-X

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SP-X/München. Da lassen sich die Bayern kein X für ein U vormachen: Die Geländewagen sind für BMW ein voller Erfolg. Seit das Unternehmen 1999 den ersten X5 an den Start gebracht hat, gehen Modellpalette und Verkaufsanteil allen Unkenrufen zum Trotz kontinuierlich in die Höhe.