BMW X3 xDrive 30e - Das nächste X mit Stecker

Der BMW nimmt den Antriebsstrang aus der 330e Limousine und packt ihn in seinen X3. Die Transplantation ist erwartungsgemäß verlaufen und der BMW X3 xDrive30e gibt ein gutes Bild ab. Wer achtsam mit dem Gaspedal zurückhält, erreicht auch einen geringen Benzinverbrauch.

Irgendwie ist es wie im echten Leben. Fast jeder redet vom vollelektrischen jüngeren Bruder BMW iX3, der erst im Herbst das Licht der automobilen Welt erblickt und übersieht dabei den aktuellen Vorzeige-Stromer der Baureihe. Der Vierzylinder des BMW X3 xDrive 30e stammt aus der 20i Variante und leistet da 135 kW / 184 PS. Beim PHEV Modell bekommt der Zweiliter-Vierzylinder Unterstützung durch einen Elektromotor mit 80 kW / 109 PS und so summiert sich die Systemleistung auf bis zu 215 kW / 292 PS. Allerdings steigt auch das Gewicht auf 1.990 Kilogramm, das sind 275 Kilogramm mehr als die Version ohne elektrifizieren Antriebsstrang. Der zusätzliche Speck auf den Rippen rührt vor allem von der zwölf Kilowattstunden großen Batterie und dem Elektromotor her.

Diese zusätzliche Last gereicht dem Crossover in diesem Fall nicht zum Nachteil, denn die Kombination aus Zweiliter-Benziner und Elektromotor passt gut zum Mittelklasse-SUV. Der Synchron-Elektromotor gleicht die Schwächen des Turbobenziners aus und verleiht dem X3 PHEV deutlich mehr Schlagkraft als das mit reiner Vierzylinder-Power der Fall ist. Die E-Maschine stopft sowohl das Turboloch bei niedrigen Drehzahlen als auch etwaige Verzögerungen beim Fahrstufenwechsel, die die Achtgang-Automatik ohnehin geschmeidig vollzieht. Durch die Extrakraft bereitet das Fahren mit dem X3 eDrive 30e durchaus Freude: Nach 6,1 Sekunden erreicht der Teilzeit-Stromer die 100 km/h Marke und knöpft seinem 20i-Bruder mal locker 2,2 Sekunden ab. Bei 210 km/h ist Schluss, das sind fünf km/h weniger als bei X3 20i. Dafür kann die PHEV-Version bis zu 135 km/h rein elektrisch fahren.

BMW gibt als Verbrauch für den X3 xDrive 30e mit 2,4 l/100 km/h an. Bei unserer Testfahrt spritzten im Schnitt 4,5 l/100 Kilometer in die Brennräume, was für einen Crossover dieser Leistungsstufe und einer Länge von 4,71 Metern durchaus beachtlich ist. Den Stromkonsum beziffert der Münchner Autobauer mit 17,2 kWh/100 km an, was laut Datenblatt für eine maximale Norm-Reichweite von 55 Kilometern gut ist. Wir kamen rein elektrisch gut 34 Kilometer weit, was in Ordnung ist, aber nicht überragend. Wenn man die Akkus mit 3,7 kW lädt, sind sie nach 2,6 Stunden zu 80 Prozent gefüllt. Durch Rekuperation kann man bei jeder Verzögerung wieder etwas Saft in die Akkus schaufeln. Allerdings gibt bei BMW das System die Stärke dieser Wiedergewinnung vor und man kann sie nicht selbst definieren. Für die fahraktiven Bayern ist der Gebrauch des Bremspedals offenbar nach wie vor ein wichtiger Bestandteil des Autofahrens und nur dann schöpft man die maximale Energierückgewinnungsmöglichkeit des Systems aus.

Die jeweiligen Fahrmodi aktiviert man, wie bei den Münchnern üblich, über Tasten in der Mittelkonsole. Wer will, kann dann im Untermenü noch weitere Einstellungen vornehmen und so zum Beispiel seine eigenen Präferenzen festlegen, in der Sport Plus Einstellung die letzten PS aus dem Antriebstrang herauskitzeln oder den Ladezustand der Batterie halten, um in der Innenstadt zu nutzen. Allerdings werden diese Unterpunkte nicht mit dem Drehdrücksteller angewählt, sondern über die Knöpfe durchgeschalten. Das Zusammenspiel der beiden Antriebseinheiten läuft beinahe unmerklich ab. Die Geräuschkulisse in der Fahrgastzelle ist bemerkenswert niedrig, lediglich bei einem energischen Kickdown meldet sich der Vierzylinder zu Wort.

Aufgrund der zusätzlichen Last, die das elektrifizierte SUV mit sich herumschleppt, ist auch das Fahrwerk etwas straffer abgestimmt als bei den konventionell angetriebenen Modellen. Dank der adaptiven Dämpfer ist dieser Gewichtsnachteil ohnehin nur bei schlechten Straßenverhältnissen für Fahrer mit einem sensiblen Hinterteil spürbar. Alle anderen nehmen den tiefen Einbauort der Akkus erfreut zur Kenntnis. Nur wenn man den Kofferraum des X3 xDrive 30e öffnet, sieht man an dem Aufbau über der niedrigen Ladekante, dass die Batterie Volumen beim Gepäckabteil abknabbert. Der Kofferraum des Plug-in-Hybrid-Modells fasst 450 Liter und maximal 1.500 Liter, wenn man die Lehnen der Rückbank umlegt. Bei der X3-Variante ohne E-Antrieb sind es 100 Liter mehr.

Die Bedienung des Infotainments ist bei BMW nach wie vor schlüssig. Vor allem die Spracheingabe funktioniert ziemlich gut und zur Not kann man immer noch auf den Drehdrücksteller in der Mittelkonsole zurückgreifen. Der BMW X3 xDrive 30e ist mit einem Preis von mindestens 56.247,89 Euro nicht zwingend ein Sonderangebot. Zum Vergleich: Der un-elektrifizierte Bruder BMW X3 xDrive 20i ist ab 45.132,77 Euro zu haben.