Der neue Ford Focus 1.0 EcoBoost im Test: Reichen drei Zylinder?

Frisch gespült
Seine überraschend gute Fahrbarkeit verdankt der Dreizylindermotor unter anderem einem Verfahren namens "Scavenging", was sich als "Durchspülen" übersetzen lässt. Dabei werden bei niedrigen Drehzahlen die Öffnungszeiten der Ein- und Auslassventile so eingestellt, dass im Ansaugtakt noch etwas Frischluft in den Auspufftrakt durchrauscht. Dadurch wird der Turbolader auf Trab gehalten, damit schon bei niedrigen Drehzahlen genügend Drehmoment zur Verfügung steht. Zudem wird der Brennraum gekühlt, was einem effizientem Verbrennungsprozess zugute kommt. Zur Verbesserung der mechanischen Laufruhe hat Ford außerdem zwei neue Ideen umgesetzt: Zur Beruhigung der Schwingungen dienen nicht wie üblich gegenläufige Ausgleichswellen, sondern genau definierte Unwuchten in der Schwungscheibe, die praktisch denselben Effekt haben. Sie kommen aber ohne zusätzliche Wellen und Lager aus, die zusätzliche Reibung mit sich bringen würden. Zudem laufen die Zahnriemen in einem Ölbad, was die Geräusche dämpft und ihnen die Lebensdauer einer Steuerkette bescheren soll.

Schöner schalten
Wenn man dem kleinen Turbomotor etwas vorwerfen möchte, ist es das bereits erwähnte sanfte, aber angenehme Dreizylinder-Grummeln und eine minimale Trägheit der bewegten Massen. Sie fällt zum Beispiel beim Hochschalten bei sportlicher Fahrt auf, wenn beim Schließen der Kupplung noch etwas mehr Drehmoment zuschlägt, als man gewohnt ist. Daran hatten wir uns aber schnell gewöhnt. Das Schalten selbst geht lässig vonstatten: Die Kupplung arbeitet leichtgängig, die Gänge lassen sich bei warmem Motor sehr leicht einlegen, der Unterarm macht es sich dabei auf der Mittelarmlehne gemütlich, die in der Titanium-Version des Focus serienmäßig verbaut ist. Apropos Schaltung: Ein Doppelkupplungsgetriebe oder eine Automatik wird es für das kleine Turboaggregat erst einmal nicht geben.

Auch unter Last genügsam
All die Sympathiepunkte, die der EcoBoost-Dreizylinder mit seinem sanft-kernigen Charakter sammelt, nutzen aber wenig, wenn das Sparversprechen nicht eingelöst wird. In dieser Hinsicht konnten wir uns auf unserer Testfahrt nur an die Alltagsrealität herantasten. Der Hinweg unserer Teststrecke führte leicht bergauf in das Bergland nordwestlich von Barcelona und war gespickt mit kurvigen Landstraßen, wie sie dort typisch sind. Die Außentemperaturen lagen dagegen untypisch um fünf Grad Celsius. Am Ende standen 6,8 Liter auf dem Bordcomputer, was angesichts des Streckenprofils günstig ist. Beim zweiten Durchfahren auf dem Rückweg wollten wir wissen, wie sich der Motor unter Druck verhält. Wir drehten die Gänge aus, ignorierten die erfreulich dezente Hochschaltanzeige und ließen es betont munter angehen. Ergebnis: 7,3 Liter.

Gemeinsam gegossen
Vor allem der zweite Wert konnte uns durchaus beeindrucken, denn Downsizing-Motoren erweisen sich gelegentlich als erstaunlich trinkfest, wenn man nicht "normgemäß" unterwegs ist. Der EcoBoost-Motor dürfte diese Qualität unter anderem einer Konstruktionsweise verdanken, die bisher wenig verbreitet ist: Der Auspuffkrümmer des Dreizylindermotors wird gemeinsam mit dem Zylinderkopf gegossen, ist somit flüssigkeitsgekühlt. Dadurch kann Ford fast völlig auf die kühlende Wirkung einer Anfettung des Kraftstoffgemischs verzichten, die ansonsten bei sportlicher Fahrt auf Kosten des Verbrauchs ginge.

Ein starker Kumpel
Wie der Alltagsverbrauch aussieht, können wir natürlich nur schätzen: Sechs Liter auf der Autobahn dürften nach unseren Eindrücken kein Problem sein, sparfreudige Piloten werden weniger hinbekommen. Das macht den EcoBoost-Dreizylinder für Normalfahrer zu einer interessanten Alternative zu den Dieselmotoren, zumal er in Anschaffung, Steuer und Versicherung günstiger liegt. Und auch in der Stadt macht sich die Kombination gut. Dort erfreuen die souveräne und leise Leistungsentfaltung, das serienmäßige Start-Stopp-System und ein günstiger Temperaturhaushalt: Denn der sehr kompakte Graugussblock des Motors begünstigt in Verbindung mit einigen weiteren Maßnahmen eine kurze Warmlaufphase. Das senkt speziell in der kalten Jahreszeit den Verbrauch und Verschleiß.

Interessantes Angebot
Ford rechnet beim Focus mit einem Anteil von rund 35 Prozent für die Dreizylinder. Mit Blick auf die Preise könnte das gelingen: Den 100 PS starken EcoBoost-Motor gibt es in der Basisversion "Ambiente" ab 18.050 Euro, als "Trend" kostet er 19.700 und als "Titanium" 22.050 Euro. Der 1.0 EcoBoost mit 125 PS startet als "Trend" bei 20.700 Euro. Im Vergleich zum nominell gleichstarken 1.6 Ti-VCT kostet er lediglich 200 Euro mehr. Wo steht die Konkurrenz? VW bietet den Golf als fünftürigen 1.4 TSI Comfortline mit 122 PS für deutlich teurere 22.565 Euro an, während Opel für den 120 PS starken Astra 1.4 Turbo mindestens 19.970 Euro möchte.