Erste Fahrt im BMW M3 und M4 - Mission erfüllt

Der neue BMW M3 soll alles besser machen als der ohnehin schon gute Vorgänger. Wir haben den Prototypen des schnellen Münchners gefahren und sind mehr als beeindruckt.

In München sind sie immer besonders stolz auf die dynamischen Brüder M3 und M4. Der BMW M5 und der M8 mögen mehr Kraft haben, aber nirgendwo können sich die Ingenieure der M GmbH so selbst verwirklichen, wie bei diesem Duo. Denn wer BMW M sagt, meint eigentlich immer M3 und M4. Deswegen müssen diese beiden die Konkurrenz aus Affalterbach und Neckarsulm in Grund und Boden fahren. Doch da sind auch keine Anfänger am Werk; daher wird das Ganze sicher kein Zuckerschlecken.

Zwei Jahre haben sich die BMW Dynamiker Zeit gelassen, bis der neue M3 gegen Ende des Jahres zum Händler rollt. Im beinharten Automobilgeschäft ist das eine sehr lange Zeit. Also ist der Mittelklassesportler zum Erfolg verdammt. Ein probates Mittel, die nach Dynamik lechzende Kundschaft bei der Stange zu halten, ist ein satter Leistungssprung. Den legt der M3 hin: Schon in der Basisversion knüppelt der neu entwickelte Sechszylinder Biturbo die Limousine mit 353 kW / 480 PS über den Asphalt. Das sind 15 kW / 20 PS mehr als der BMW M3 CS der Vorgängergeneration leistet. Abgesehen vom M4 GTS das Topmodell der Baureihe.

Wer will, kann sich diesen M3 auch noch mit einer klassischen Handschaltung und Hinterradantrieb ordern. \"Die lassen wir uns nicht nehmen, solange es noch Kunden gibt, die die wollen\", lächelt M-Entwicklungschef Dirk Häcker. Das ist M-Purismus, wie er vor allem in den USA gut ankommt. Wer die 375 kW / 510 PS der Competition-Variante unter dem Gasfuß spüren will, kommt um eine Achtgangautomatik jedoch nicht herum. Die Allradvariante des M3 Competition folgt dann in der zweiten Jahreshälfte 2021. Anders als bei den Serienmodellen, gibt es bei den sportlichen Varianten des BMW M3 und M4 keinen großartigen fahrdynamischen Unterschied. Außerdem sind sie in Garching nicht der Versuchung erlegen, einen Vierzylinder mit Hybridisierung unter die Motorhaube zu packen. Vermutlich hätten die M-Aficionados diesen Sündenfall nicht verziehen. Wir sitzen in der klassischen Variante des M3 - also mit knackiger Handschaltung und erwähnten 480 PS. Zuvor sind wir mit dem Vorgänger über den Sachsenring gefeuert und waren erneut beeindruckt von dessen Agilität. Geht das noch besser? Eigentlich nicht. Wir sollten bald eines Besseren belehrt werden. Die erste Runde über die Berg- und Talbahn steht noch im Zeichen der Eingewöhnung. Besser gebremster Schaum als fliegende Steine im Kiesbett lautet die Devise.

Doch dann geht es zur Sache. Der Asphalt ist noch nicht trocken, aber das stört den BMW M3 wenig. Schon in dem Kurvengeschlängel nach der Start-Ziel-Geraden wird klar, dass eine fahrdynamische Steigerung sehr wohl möglich ist. Leichtfüßig ist das Wort, das uns immer wieder durch den Kopf schießt. Gefolgt von \"vertrauenserweckend\". Der neue G20 M3 (so der interne Code der Baureihe), sehnt förmlich eine Richtungsänderung herbei. Beim Einlenken ist das Gewicht des Vorderwagens deutlich weniger zu spüren, als das beim bisherigen Modell der Fall ist. Das liegt zum einen an den breiteren Vorderreifen (jetzt 275er, statt 255er), die sich in den Asphalt krallen und dem Fahrer viel Arbeit abnehmen und zum anderen an der neuen Vorderachse mit veränderter Kinematik.

Vorne packt jetzt eine Sechskolbenbremsanlage beherzt zu. Kein Wanken, kein Nicken beim Anbremsen, das zu Nervosität am Volant führen könnte. Man ist entspannt schnell. Sehr schnell. Egal ob enge Ecke oder langgezogene Kurve - dieser M3 erledigt alle Aufgaben mit einer Unaufgeregtheit, die vertrauenseinflößend ist. Nimmt man abrupt Gas weg, folgt das Heck dieser Aufforderung, ohne den Fahrer zu überfordern. Im Gegenteil: Durch das Spiel mit dem rechten Fuß lassen sich knifflige Ecken sogar noch schneller bewältigen. Der M3 bleibt stoisch, berechenbar und agiert sehr präzise! Das passt übrigens zur Lenkung, bei der die M-Ingenieure von dem Irrweg abgekommen sind, dass hohe Rückstellkräfte mit Sportlichkeit gleichzusetzen sind.

Das beeindruckende Fahrverhalten ist das Ergebnis vieler Detailverbesserungen. Grundsätzlich ist die Karosserie deutlich steifer als bisher. Auf die Frage, wo den überall Streben eingezogen wurden, antwortet Dirk Häcker lächelnd: \"Fragen Sie lieber, wo wir keine Versteifungen eingesetzt haben.\" Der verwindungsresistente Wagenaufbau ist schon mal die Basis für die Fahrdynamik, die durch weitere Zutaten verfeinert wird. Über allen schwebt der M8, von dem die Techniker die Fahrwerksabstimmungen für den M3 abgeleitet haben. Das reicht von den adaptiven Dämpfern bis hin zur Fly-by-wire Bremse mit verschiedenen Programmen und dem feinfühliger agierenden Stabilitätsprogramm DSC, das das obligatorische Hinterachsdifferenzial unterstützt. Die Verwandtschaft zu dem großen Bruder zieht sich durch das ganze Auto bis hin zu den Menüs, mit denen man den M3 scharfstellen kann. Auch die sichelförmigen Instrumente werden übernommen. Doch mehr wollen die M-Techniker an dieser Stelle nicht verraten und verstecken noch einige Geheimnisse unter der Tarnfolie beziehungsweise den Abdecktüchern im Innenraum. Zumindest beim Fahrverhalten wird es keine unangenehmen Überraschungen geben, soviel steht jetzt schon fest.