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Testbericht

Joaquim Oliveira, 1. Januar 2017
Ein SUV-Vergleichstest ist heutzutage die normalste Sache der Welt. Anders sieht es aus, wenn mit dem C-HR das aufregendste Modell der Toyota-Palette auf die koreanische Allzweckwaffe Kia Niro trifft.

Die Zeiten, in denen Autofans beim Thema Hybrid nur ein müdes Gähnen zu entlocken war, sind langsam vorbei. Auch wenn die Verkaufszahlen in unseren Breiten noch mäßiger als mäßig sind, gibt es immer mehr Aufmerksamkeit für die Teilzeit-Elektriker; insbesondere wenn diese dann noch im SUV-Segment unterwegs sind. Der Dieselskandal hat eben den ein oder anderen Graben bei potenziellen Käufern hinterlassen. Die Zeiten der Hybriden ohne Plug-In-Modul scheinen an sich bald vorbei zu sein. Toyota C-HR und Kia Niro wollen jedoch insbesondere mit günstigen Einstiegspreisen punkten; da müssen elektrische Reichweite, Fahrleistungen und ein sinnvoller Stromstecker außen vor bleiben. Segment und Preis machen die Musik - da locken beide kräftig solche Kunden an, die bisher weder mit SUVs noch mit Hybridtechnik auf Tuchfühlung waren.

So ähnlich sich die beiden in Bezug auf Preis und Segment auch sind, so unterschiedlich präsentiert sich das Design. Sagte man Toyota und insbesondere dem Hybridpionier Prius ein langweiliges und alles andere als ansehnliches Design nach, so ist der 4,35 Meter lange C-HR nicht wiederzuerkennen. Gesicht, Heck, Seitenlinie und Proportionen sind aufregend, wild und geradezu spektakulär. Dagegen wirkt selbst der Wettbewerber Nissan Juke wie ein Langweiler auf Rädern. Ganz anders der Kia Niro Hybrid, der wie aus einem Guss wirkt ohne dabei nennenswert aufzufallen. Sehenswert ja - aber vielleicht doch etwas zu langweilig mit jeder Menge Einfluss von Sportage oder Ceed? Das sicher nicht; aber eben auch kein Gesicht in der Menge. Technisch ist der Kia Niro eng mit dem Schwestermodell Hyundai Ioniq verwandt, der mit einem Design als Elektroversion, Hybrid und Plug-In-Hybrid angeboten wird. Ansehen tut man ihm das nicht.

Auch wenn sich die beiden Modelle gerade einmal 1,5 Zentimeter in der Gesamtlänge unterscheiden, bietet der Kia Niro Hybrid sechs Zentimeter mehr Radstand und etwas mehr Bodenfreiheit (16 cm gegenüber 14,5 cm). Das Plus an nutzbaren Raum wird im Innern noch deutlicher. Der Kia bietet nicht nur vorn, sondern besonders im Fond deutlich mehr Volumen als sein Gegenüber. Sieben Zentimeter mehr Schulterfreiheit und acht Zentimeter mehr Kopffreiheit sind nicht nur in der Liga der Kompakt-SUV mehr als ein Klassenunterschied. Das Ein- und Aussteigen ist beim C-HR Hybrid schwieriger als beim Niro, weil die Dachlinie über die C-Säule stark nach hinten abfällt. Beim Laderaum liegt der Koreaner mit 427 Litern gegenüber der 377 Liter des Toyota C-HR ebenfalls deutlich vorn. Beide Laderäume lassen sich durch asymmetrisch umlegbare Rückenlehnen erweitern; eine ebene Ladefläche bietet jedoch keiner der beiden.

Beim Innenraum haben beide Marken aus Fehlern vergangener Jahre gelernt. Es gibt zumindest im oberen Bereich der Instrumententafel und den Türverkleidungen weich unterschäumte Verkleidungen und gut ablesbare Bedienelemente. Instrumente und Bedienelemente gefallen hüben wie drüben. Von beiden Modellen wirkt der Toyota C-HR dabei etwas moderner, etwas wertiger als der Kia Niro. Gut ablesbar und problemlos zu bedienen sind die beiden, jeweils zentral positionierten Touch Screens, wo Navigationskarte, Soundsystem oder die Kraftflüsse des Hybridsystems dargestellt werden.

Sportliche Fahrleistungen sind angesichts der blassen Motorleistungen nicht zu erwarten. Dem Toyota C-HR Hybrid setzt jedoch nicht allein die überschaubare Motorleistung des 1,8 Liter großen Vierzylinder-Saugers mit Elektrounterstützung zu, sondern insbesondere das alles andere als überzeugende CVT-Automatikgetriebe, an dem Toyota unverändert festhält. Es nimmt dem 122 PS starken C-HR Hybrid (98 PS plus 53 Kilowatt Elektromodul) jeglichen Tatendrang. Da schlägt sich der nur 116 PS starke Toyota C-HR 1,2-Liter-Turbo mit Sechsgang-Handschaltung deutlich besser. Der Kia Niro Hybrid wird von einem 1,6 Liter großen Vierzylinder - ebenfalls ohne Turboaufladung - angetrieben, der nicht nur 141 PS (105 PS + 32 kW Elektromodul) und 265 Nm maximales Drehmoment leistet, sondern sich mit seinem sechsstufigen Doppelkupplungsgetriebe im Fahrbetrieb deutlich dynamischer und leichter schlägt als der müde Japaner, dessen lauter werdendes Motorgeräusch beim Beschleunigen wenig mit der realen Beschleunigung zu tun hat. Der Normverbrauch des 1,4 Tonnen schweren Kia liegt je nach Bereifung zwischen 3,8 und 4,5 Litern Super. Doch ab Tempo 140 wird es auch im Kia Niro Hybrid träge und eine Höchstgeschwindigkeit von 162 km/h ist deutlich zu wenig, um auf der Autobahn ernsthaft Reserven zu haben.

Wer kaum nennenswert beschleunigt und sich mit dem Gasfuß zurückhält, bekommt mit dem Toyota C-HR ein gelungenes Paket, das auf Tastendruck sogar ein paar hundert Meter rein elektrisch zurücklegen kann. Den Verbrauchsvorteil von rund zwei Litern pro 100 Kilometer zwischen 1.8 Liter Hybride (3,8 Liter / 100 km) und 1.2 Turbo (5,9 Liter / 100 km) schluckt derweil der üppige Preisunterschied von 5.400 Euro. Das hat man in frühestens nach etwa 150.000 Kilometern herausgefahren. Immerhin liegt der Toyota bei der hybriden Asienmeisterschaft in Sachen Höchstgeschwindigkeit (170 gegenüber 162 km/h) und Beschleunigung von 0 bis 100 km/h (11,0 gegen 11,5 Sekunden) vorn, während der Kia beim Zwischenspurt 80 bis 120 km/h (7,8 bis 8,8 Sekunden) knapp den Kühlergrill vorne hat. Beide Modelle sind ausreichend komfortabel unterwegs. Die beiden Lenkungen sind überaus leichtgängig und auch auf schlechten Fahrbahnen gibt es nur dann etwas zu meckern, wenn die sehenswerten 18 Zöller durchschlagen. Das rund 100 Kilogramm geringere Leergewicht des 1.320 Kilogramm schweren Toyota C-HR Hybrid wird von der trägen Antriebskombination nahezu komplett geschluckt.

Unter dem Strich kann der mindestens 24.990 Euro teure Kia Niro diesen Vergleich der hybriden Kompakt-SUV gegen den Toyota C-HR Hybrid (ab 27.390 Euro) überraschend klar für sich entscheiden. Er bietet mehr Platz, ist fair gepreist und kann insbesondere durch seine bessere Antriebseinheit aus Verbrennungsmotor, Elektromodul und Getriebe mehr gefallen. Ärgerlich: nicht einmal gegen Aufpreis gibt es ihn an Allradversion und erst im kommenden Herbst soll eine Plug-In-Variante folgen. Der Toyota C-HR Hybrid bietet bei allem etwas weniger; hat jedoch einen Vorteil, der nicht zu unterschätzen ist: sein spektakuläres Design. Doch wenn schon Toyota C-HR, dann gleich der 1,2 Liter Turbomotor ohne Hybridmodul. Den gibt es auch als Allradler.
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Testwertung
4.0 von 5

Quelle: press-inform, 2017-01-01

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