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Testbericht

Stefan Grundhoff, 14. Februar 2020

Immer mehr Städte lassen die neuen Busse, die sie für den öffentlichen Personennahverkehr bestellen, mit Elektroantrieben bestücken. Lange Wartezeiten sind die Folge.

Seit dem Jahre 2014 haben sich allein in Deutschland rund 50 Städte entschieden, die bisher eingesetzte Dieselfahrzeuge zumindest teilweise durch Elektrobusse zu ersetzen. Während in einigen Kommunen noch der Testbetrieb läuft, sind die Busse in anderen Städten bereits im harten Alltagseinsatz. Die wenigen Hersteller kommen kaum nach, die bestellten E-Busse auszuliefern. Vor kurzem meldete der niederländische E-Bus-Produzent VDL, einer der Großen der Branche, einen Großauftrag über 53 neue Elektrobusse aus Köln. VDL hat europaweit derzeit 670 Busse vom Typ Citeas Electric im Einsatz. Gemeinsam haben diese mehr als 50 Millionen elektrische Kilometer zurückgelegt. "Im vergangenen Jahr haben wir unsere Position im Bereich Elektromobilität weiter ausgebaut und auch geografisch gestärkt", sagt Henk Coppens, CEO von VDL Bus Coach. "Unsere nächsten Schritte zur Weiterentwicklung sind die weitere Optimierung des Energieverbrauchs und die Anwendung der nächsten Batteriegenerationen. Zusätzlich zu den vielen Betrieben, die schnelles Laden verwenden, sehen wir auch den Bedarf des Marktes an größerer Reichweite, insbesondere jetzt, da immer mehr regionale Betriebe auch elektrifiziert werden. Wir sind auch sehr daran interessiert, unser Vertriebsgebiet nach Südeuropa auszudehnen. "

Viele der etablierten Bushersteller wie Daimler oder MAN haben trotz anderslautender Ankündigungen bisher keine Elektrobusse im Serieneinsatz. Neben VDL sind bei den Kommunen in Deutschland in erster Linie Modelle von Solaris, Sileo oder Hess unterwegs. Um den Druck auf die Städte zu erhöhen, Elektrobusse zu ordern, hat die Bundesregierung vor kurzem die bereits bereitgestellten 500 Millionen Euro Unterstützung auf eine Milliarde verdoppelt. So sollen Fahrverbote in Innenstädten vermieden werden. Nach Experteninformationen sind auf deutschen Straßen derzeit rund 22.000 Dieselbusse im öffentlichen Personennahverkehr unterwegs. Viele von ihnen sind Dreckschleudern und somit bis zu 20 Prozent des Schadstoffausstoßes in den Städten verantwortlich.

Befragt man die Kommunen, wie sich die Elektrobusse im Alltag schlagen, gibt es in erster Linie positive Rückmeldungen. Die Fahrradstadt Münster hat durchweg gut Erfahrungen gemacht. "Nach einer Erprobungsphase, in der wir Busse und Ladeinfrastruktur intensiv getestet und zusammen mit den Herstellern an die Erfordernisse des Linienbetriebs angepasst haben, betreiben wir unsere Linie 14 seit 2017 in aller Regel ausschließlich mit Elektrobussen", so Florian Adler von den Münsteraner Stadtwerken, die derzeit ein Dutzend E-Busse betreiben, "wir setzen hier auf eine regelmäßige Schnellladung an der Endhaltestelle, so dass keine übergroßen, schweren Batteriepakete notwendig sind, die letztlich auch die Fahrgastkapazität reduzieren. Die Busse, die wir 2015 als Vorserienmodelle vom Hersteller VDL erhalten haben, setzen wir - in Teilen modernisiert - bis heute ein. Sowohl Fahrer und Fahrgäste, aber auch die Anwohner entlang des Linienweges, freuen sich über den E-Bus-Einsatz. Wir planen, unsere Flotte bis 2029 komplett auf Elektrobusse umgestellt zu haben. Dafür benötigen wir allerdings eine stabile Förderung, da die Busse in der Anschaffung noch deutlich teurer sind als herkömmliche Busse."

30 Elektrobusse sind derzeit in Berlin unterwegs. "Noch in diesem Jahr werden weitere 90 Eindecker-Elektrobusse sowie 17 E-Gelenkbusse hinzukommen. Bis 2030 soll die gesamte BVG-Busflotte von derzeit 1.600 Fahrzeugen auf E-Busse umgestellt werden. Je nach Ladekonzept werden die Batterien von E-Bussen entweder ausschließlich außerhalb ihrer Einsatzzeiten im Depot, an Endhaltestellen oder während der Fahrt auf Abschnitten mit oberirdischen Fahrleitungen nachgeladen", sagt Dorothee Winden von der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz, "derzeit sind in Berlin Depotlader im Einsatz, die je nach Verkehrssituation bis zu 170 km Reichweite erzielen. Eine Erhöhung der Reichweiten von Depotladern sind kurz- und mittelfristig zu erwarten. Für große Fahrzeuge wie Gelenkbusse und Doppeldecker, die eine große Tageslaufleistung haben, bieten sich als Lösung Endstellenlader und Streckenlader an. Streckenlader sind batteriebetriebene Busse mit partieller Oberleitung und kleiner Batterie für Abschnitte ohne Oberleitung. Die Streckenladung vereint die betriebserprobte und zuverlässige Technik von konventionellen Oberleitungsbussen mit moderner Batteriespeichertechnologie. Mit relativ kleinen Fahrzeugbatterien und einer anteiligen Elektrifizierung von etwa 50 bis 60 Prozent des Linienwegs können E-Busse im dichten Takt und mit großen Fahrzeugen betrieben werden, die als Depotlader nicht am Markt verfügbar sind. Die Streckenladung hat zudem den betriebswirtschaftlichen Vorteil, dass die Ladezeit während der Fahrt erfolgt."

Vorsichtig positiv liefen die ersten Tests in Dresden. Pressesprecher Falk Lösch: "Wir haben seit Juni 2015 einen Elektrobus auf einer Quartierbuslinie im Dresdner Westen im Einsatz. Der Betrieb wurde durch die Technische Universität Dresden als Partner wissenschaftlich und finanziell begleitet. Das Fahrzeug mit Nachladung am Endpunkt erfüllte unsere Erwartungen weitestgehend. Von den Kunden wurde es angenommen. Probleme bei der Infrastruktur haben wir mit dem Hersteller ausgewertet. Für 2020 planen wir die Ausschreibung von 20 E-Bussen für andere Linien. In Abhängigkeit der Fördermittelzusagen könnten diese Fahrzeuge zum Jahresende 2020 oder im Jahr 2021 zu uns kommen."

"Wir wollen weg vom Öl und hin zu Null Emissionen im Betrieb. Deswegen setzen wir auf E-Busse", unterstreicht Ingo Wortmann, Chef der Münchner Verkehrsbetriebe, "die Hersteller drücken bei der Entwicklung der Elektromobilität inzwischen auf die Tube. Wir halten daher an unserem Ziel fest, unsere Flotte bis 2030 weitgehend auf Batteriebusse umzustellen." Derzeit gibt es auf der Linie 100 sechs Elektrobusse, 2021 sollen es 26 sein. "Die Anschaffungskosten liegen mit Ladeinfrastruktur bei insgesamt rund zwölf Millionen Euro. Für die Investitionskosten wird eine Förderung durch den Freistaat Bayern sowie den Bund angestrebt", so Wortmann. Wenn etwas hapert, sind es bei den meisten die Reichweite und die hohen Kosten. "Wenn die Hersteller insbesondere die Batterien noch weiter verbessern, damit die Reichweite der Busse steigern und noch größere Fahrzeuge elektrifizieren, sind sie auf dem richtigen Kurs", bringt Veit Bodenschatz von den Münchner Verkehrsbetrieben das Ganze auf einen Nenner, der für die meisten Städte passen sollte.

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Quelle: Autoplenum, 2020-02-14

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