Ruf CTR Anniversary: Ein Sportwagen wie Hochprozentiges

Hin und wieder passiert‘s, da versteigst du dich in deinem Oberstübchen, glaubst, dort auf überlegenen Intellekt zu stoßen. Tänzelst um Synapsen, stolperst über Ganglien, um Fragen nicht kleiner als die nach dem Sinn des Daseins zu beantworten. Jetzt aber nur eine Frage: Seit wann können Berge fliegen? Auf einen zufliegen? In diesem Fall der Hohe Peißenberg, das an sich immobile, 988 Meter hohe, wenigstens zehn Millionen Jahre alte Ergebnis von Schuttströmen der oberen Süßwassermolasse?Deine Nackenmuskulatur jedenfalls krampft sich auf die Verwindungssteifigkeit jenes Karbon-Chassis zusammen, in dem du gerade sitzt, die Armmuskulatur tapfer angespannt, um die wohldosiert-widerspenstige Lenkung zu kontrollieren, das rechte Auge nimmt am Rande wahr, dass die Ladedruckanzeige über 1,4 bar hinausschnellt. Verdammt, jetzt wäre ein Gangwechsel fällig, der vierte müsste rein, doch da vorne flüchtet sich eine rechts drei plus über eine Kuppe ins Nichts. Das könnte zwar die Kollision mit dem Hohen Peißenberg verhindern, doch du fühlst dich noch nicht bereit, in diesem turboschnaufenden Boxermotorrachen einhändig zu agieren. Noch nicht. Also runter vom Gas. Klar, das waren bestimmt 200 km/h, kurz nach dem Ortsausgang Friedelbumshausen, auf der K Drölfzighundert. Du weißt es besser, schließlich war es selten wichtiger, sich an die Spielregeln des öffentlichen Lebens zu halten. Gerade was außergewöhnliche Autos betrifft.

Binärcode mit Semislicks
Und wenn Unbedarfte den Ruf CTR Anniversary für einen weitgehend gewöhnlichen, älteren Porsche 911 halten, könnten sie keine größere Diskrepanz herstellen. Hier, einlaminiert im ziemlich unadaptiven Recaro-Schalensitz hinter dem kleinen Lederlenkrad mag vieles alt aussehen, fühlt sich aber bestenfalls ein bisschen gestrig an – im besten Sinn. Denn obwohl der Ruf ein analoges Fahrerlebnis, ach was, Fahrereignis bieten möchte, fühlt er sich eher digital an, an-aus, eins-null, ein automobiler Binärcode auf Semislick-bereiften 19-Zoll-Rädern. Ein Sportwagen, dem du sofort zeigen möchtest, dass du Hacke-Spitze beherrschst (ja, die Anordnung der Pedale hilft dabei), obwohl es wegen des Getriebes (von ZF, sieben Vorwärtsgänge, alle zum Fahren, nicht zum Sparen; Gehäuse dem Motor angepasst, dazu später mehr) nicht sein müsste. Eher zum Aufrechterhalten des Ladedrucks. Sicher, der 3,6-Liter-Sechszylinder verfügt über zwei Turbolader, Monoscroll, na klar, dennoch modern genug, um sehr fix anzusprechen. Um allerdings bis zu 1,6 bar Druck aufzubauen, dauert‘s eben einen Moment.Wenn es dann soweit ist, lernen Berge fliegen, sortieren sich die sieben Mägen des noch in den Ställen stehenden Weideviehs neu, weiß-blau verschiebt sich zu blau-weiß, eine neue Weltordnung stellt sich also ein. Weil der Ruf CTR nur 1250 Kilogramm wiegen soll. Weil seine Basis eine Carbon-Wanne bildet, an der vorne und hinten ein Hilfsrahmen für Crashstruktur und Antriebsaufnahme steckt. Darüber spannt sich ein Überrollkäfig, auf dem wiederum die Dachhaut aus Carbon liegt.Letztere bildet zusammen mit den hinteren Seitenwänden ein 11 kg leichtes Formteil. Alleine um das zu backen, braucht‘s einen Autoklaven mit drei Meter Durchmesser. Leicht also, so wenig Masse wie möglich, um der Beschleunigung wieder jene gewichtige Bedeutung zurück zu geben, die ihr dieser Tage gerne mal abhandenkommt. Zwei Tonnen schwere 600 PS-Kombis unterbieten den Ruf im Sprint problemlos, während sie dem Fahrer den Rücken massieren und sein Getränk im Becherhalter kühlen. Nett, aber eben: Anders.In 3,5 Sekunden soll der CTR von null auf 100 km/h toben. Weil: Keine Launch-Control außer derjenigen zwischen deinen Ohren. Das Erlebnis sticht hier die Effizienz, Begeisterung sticht Besinnung, Kraft raubt Kontrolle – mit Ansage. Erblast sozusagen, vom 1987er CTR, der zwar in gelb, aber mit schmaler Carrera-Karosserie einen eher schüchternen Auftritt kultiviert. Bei überhaupt nicht schüchternen, offiziellen 450, inoffiziellen 500 PS. Ein Sportwagen, der dich heute noch schwindelig fährt.Kleiner Exkurs: CTR steht für Gruppe C, Turbo, Ruf. Weil Porsche damals in den Gruppe C-Flundern Biturbo-Triebwerke einsetzt. Heute aber, 33 Jahre später (bei der Präsentation 2017 waren es 30 Jahre, daher der Zusatz Anniversary; 30 Stück sollten entstehen, jetzt werden es 50, alle verkauft), kein Porsche mehr. Nur dessen Optik. Und die Idee.

Luftschlangen vom Mezger
Zum Beispiel der Motor: 3600 cm³ glatt. Kompletter Neuaufbau nach dem Prinzip des in Fan-Kreisen vergötterten Konstrukteurs Hans Mezger, da dessen vergleichsweise komplex aufgebauten Motoren sich nicht vor hohen Lasten fürchten. Was der CTR an Last so abwirft? Tja nun, 710 PS und ein maximales Drehmoment von 880 Nm. Das laut Datenblatt ab 2750 Umdrehungen droht, wenn nicht gleich das Getriebe zu pulverisieren, spätestens aber die Antriebswellen wie Luftschlangen zu zerzwirbeln. Passiert nicht, klar. Was aber passiert: Du stehst du bis zu den Knien im warmen Meer, blickst auf den weißen Sandstrand, spürst aber etwas Bedrohliches im Rücken. Etwas donnerbrodelndes, eigentümlich schnaufend. Weglaufen? Zu spät. Die Welle bricht, reißt dich mit.Genau das passiert, wenn die Nadel des Drehzahlmessers (natürlich ragt der aus der Mitte, eingerahmt von je zwei weiteren Rundinstrumenten) die 3000-Marke abhakt. Jetzt packst du instinktiv das Lenkrad fester, die Schnauze hebt sich leicht, du blinzelst – und schon wütet das Triebwerk bei über 7000/min. Lippen zusammenpressen, schalten, weiter. Kurz nachdenken. Lieber mit leichterem Gasfuß weiter machen. Einen liebevoll destillierten Schnaps kippst du ja auch nicht auf ex. Der Ruf lehrt die Kunst, Hochprozentiges zu genießen. Alles andere könnte heftiges Schädelweh nach sich ziehen.Natürlich haben sie ihm eine Traktionskontrolle mitgebeben, akribisch appliziert zusammen mit den Profis von Bosch Engineering, irgendwann bricht die Leistung aber auch deren Widerstand. Physik und so. Rudimentäre Kenntnisse darüber liegen sicher noch irgendwo da oben herum. Jedenfalls musst du dich auf den Ruf einschießen, es wenigstens einmal erleben, wenn du beim Herausbeschleunigen etwas zu derb aufs Gas latschst. Dann schmiert der Zweisitzer erst ein wenig über die Vorderräder, bevor das Heck zum Einkehrschwung ausholt. Selbst mit diesem Fahrverhalten zitiert der CTR ältere Elfer, wenigstens bis zum 996 GT2, vielleicht sogar 997 GT2 RS, zumindest bei kalten Vorderreifen.Wie also mit Umgehen mit Yellow Bird reloaded? Einfach mit ihm zusammenwachsen. Fahren. Weiter. Bis du da bist. Und dann noch eine Runde. Seine ehrliche, bis zur Bockigkeit reichende Rückmeldung schätzen zu lernen. So lässt die elektrohydraulische Lenkung nicht nur informative Fahrbahneinflüsse, sondern auch mal störende als herbe Stöße durch.

Aussicht statt Enge
Da kommst du mit klar, weil du dich eh als Teil des Gesamtpaketes verstehst. Wegen der Enge? Nein, denn vom optischen Vorbild des 964 entfernt sich der CTR mit 70 mm mehr Radstand, um je 30 mm weiter außen positionierte Vorder-Kotflügel und Türen, 40 mm breitere hintere Kotflügel. Er reicht dir das längs- und höhenverstellbare Lenkrad perfekt an, der Sitz könnte eine Raste tiefer montiert sein, doch dafür bräuchte es Werkzeug. Macht nichts, es passt soweit alles, du fühlst dich bald immer öfter bereit, mit dem Ladedruck zu spielen, nicht nur das Aroma der Kraft zu inhalieren, sondern von ihr zu kosten. Dabei den Schalthebel in die Gassen zu drücken mit jenem vielversprechend hohen Kraftaufwand, der wie beim Einsetzen eines gefüllten Siebträgers in die Espressomaschine die Vorfreude auf das Ergebnis steigert.So hältst du das kurzhubige Triebwerk bei Laune, genießt das schnaufend-heisere Wummern, überhaupt die präsenten Atemgeräusche der beiden Lader, überhöhst jedes Anbremsen zum Zwischengas-Happening, merkst, wie die Vorderräder immer besser grippen. Zubeißen werden sie aber nie, stets kleistern die Konzept-bedingt stärker belasteten 305er-Michelins hinten initial besser, dazu kommt noch das Sperrdifferenzial (28 Prozent Sperrwert im Schub, 40 unter Zug). Bleiben die liegenden, adaptiven Dämpfer in Stufe zwei, lässt der Ruf ausreichend Karosseriebewegungen zu, um sein Fahrverhalten über Lastwechsel ein wenig durchzustrubbeln. In Stufe fünf erschüttert rennstreckenhafter Ernst den CTR, kein Platz für Federungskomfort.Also zurück in zwei, vielleicht drei, in jedem Fall die Fahrbahn fokussieren, die Kurven, die Kehren, die Kuppen, dem Schweren Atmen des Boxers zuhören, seine Leistung achten, die eigene Kraft einteilen, für Kupplung, Lenkung, Schaltung – und Konzentration. Sonst donnert doch noch der Hohe Peißenberg durch die Windschutzscheibe, mit seiner Wetterstation voraus. Dann hätte sich das auch mit der Beantwortung hochgeistiger Fragen erledigt.