Saab 9-5 2.0 Turbo XWD Aero Test:

Saab war lange nicht so richtig Saab. Der buckelige 900: lange her. Die Zeit danach: gepflegte Langeweile. GM: Geschichte – gut für Saab.

So sehr man den 900 Serie I (1978 bis 1994) auch zur Legende verklärt, auf der feudalen Rückbank des neuen Topmodells zerschellt die Legende mit Ach und Krach. Im alten 900 hieß es hinten buckeln und einziehen: für große Erwachsene den Kopf oder die Beine oder gleich alles beide. Hier im Fond sitzt man nicht, man ruht. Die Beine weit von sich gestreckt, den Ellbogen auf das weiche Leder der Armlehne gestützt (darin: zwei Getränkehalter) und den eigenen Klimakosmos zu Füßen (von vorne abstellbare Dreizonen-AC), genießt man in der großen Limousine wahrlich eine neue Saab-Welt.

Tradition und Legende im Einklang: Vier Zylinder, Turbolader, zwei Liter Hubraum. So wie der sportliche 99 EMS im Jahr 1976. Der Motor des 9-5 2.0T stammt – erstes Indiz: das „GM“-Logo auf der Batterie – allerdings aus Rüsselsheim. Den Saab-Charakter hat er trotzdem gut gelernt.

Vier Zylinder und für eine große Limousine wenig Hubraum. In Vollausstattung wiegt der 2.0 Aero XWD 1.915 kg (ohne Allradantrieb 85 kg weniger), aber auch das geht flott von der Ampel. Mit urigem Wastegatepfeifen und gehörig hüpfendem Zeiger auf der Ladedruckanzeige. Die 220 Pferde des „A20NHT“ gallopieren zwar ab 5.300 U/min, zuvor haben sie jedoch zwischen 2.000 und 4.000 Umdrehungen mit 350 Nm schon kräftig gezogen und geschoben.

Besser vier als zwei – angetriebene Räder. Bei einem kräftigen Gasstoß auf schneebedeckter Fahrbahn bricht das Heck mit den breiten, etwas zu laut abrollenden Winterpneus (Bridgestone Blizzak LM-25V 245/45 R19) nur kurz aus, bis der mitdenkende 4WD durch eine Verlagerung der Antriebsmomente das Fahrzeug Millisekunden darauf wieder stabilisiert. Wenn auf trockener Fahrbahn kräftig beschleunigt wird, haftet bis zu 80 % der Leistung auf den Hinterrädern. Das ist ebenso gut für die Traktion wie die serienmäßige Tieferlegung (10 mm) für den Fahrspaß. Aus ”Sport“, vorwählbar im Bordcomputermenü und am ”DriveSense”-Schalter, resultiert mehr Dynamik. Der Turbomotor reagiert jetzt spontaner aufs Gas und dreht höher aus. Weniger Lenkunterstützung, aber mehr Fahrbahn ist im Spiel. In Stellung „C“ dagegen ist der Gang federnder. Der gute Kompromiss heißt „I“ wie „intelligent“. Die Sensoren entscheiden nun situativ. Und das sehr gut.

Bei steigendem Tempo verlagert sich das Drehmoment bis zu 95 % auf die Vorderräder. Das ist gut für den Verbrauch, aber im Resultat und in der Praxis eher unbefriedigend, weil Turbomotoren besonders dann Durst bekommen, wenn sie immer und immer wieder mit wenig Hubraum hohe Gewichte zu beschleunigen haben. Dieser Konsequenz folgend, geht die alte Saab-Rechnung mit kleinvolumigem Zweiliterturbo im schweren 9-5 hinsichtlich des Verbrauchs nicht ganz auf: 11,6 Liter fließen im Testmittel aus dem 70 Liter-Reservoir – nicht wenig. Der 300 PS leistende V6-Turbo ist nicht sparsamer. Dafür kräftiger, seidiger, und das fast zum gleichen Preis wie ein 2.0 Turbo XWD Aero Automatik (51.400 Euro): 52.500 Euro.

Luxus dominiert im Aero. Das serienmäßige Leder: handwerklich gefertigt. Die Sport-Komfortsitze: maximal bequem. Die Bedienung: Mit Intuition kommt man ihr gut bei. Die Saab-Eigenheiten sind rasch erlernt. Etwa das nachts überzeugende ”Night Panel” (die Beleuchtung der Instrumente lässt sich bis auf den Tacho abschalten, der Fahrernahe „HUD“-Direktschalter (Einstell-Favorit: km/h + U/min + Navi-Head-Up) oder der Start-Stopp-Schalter auf der Mittelkonsole. Der skalierte Tacho (siehe Foto) ist ein weiteres 9-5-Charakteristikum, die kluge Armablage einfach nur bequem: Ein Knopfdruck, und sie schwebt hinauf zum Ellbogen. Und auch das Einlegen von CDs bereitet nachts kein Problem mehr: Zwei hinterleuchtete Markierungen am Einschub markieren die Einflugschneise – viele kleine, aber kluge Details.

Viel zu loben, wenig zu kritisieren. Die Scheiben bauen tief. Der Ausblick ist damit manchmal gekappt. Der dünnwandige Kunststoff hinter Schalthebel und Türgriffen fällt im hochwertig verarbeiteten Umfeld ab. Opels Verkehrszeichenerkennung (aktiv tags bis 200, nachts bis 160 km/h) funktioniert wie im Insignia (Test Opel Insignia Sports Tourer) noch nicht mit 100% Trefferquote, auf den Spurassi (ausschaltbar auf der Mittelkonsole) ist jedoch Verlass. Die Handbremse sichert dual („adäquat“ oder mit maximaler Bremskraft), der Berganfahrassistent an der steilen Steigung, indem der Bremsdruck nach dem Lösen des Pedals für zwei Sekunden gehalten wird. Das etwas Zeit kostende Umlegen des Wahlhebels, um vom smoothen Automatikbetrieb zur Schaltwippen-Schaltung zu gelangen, ist der konventionellen Sechsgangwandlerautomatik geschuldet.

Im Alltag gewinnt der 9-5 weiter an Format. Das geräumige Handschuhfach verfügt über eine nicht nur im heißen Sommer willkommene Kühlfunktion. Eine 12 Volt-Steckdose befindet sich fahrernah im Vorderteil der Mittelkonsole und ein kleines Ablagefach dort, wo sich bei Daimler der Löser der Feststellbremse befindet. Der Kofferraum hat Format (513 l Volumen, 1.034 mm Laderaumbreite und 495 mm Höhe). Die Rücksitzbank lässt sich – in der Limousine nicht die Regel – umklappen, die Fläche sich mit den verschiebbaren Laderaumteilern variabel aufteilen. Und der Regenschirm okkupiert auch nicht mehr die Heckablage, sondern kommt im Kofferabteil an einem Haken mit Befestigungsriemen befestigt unter. Noch mehr Flexibilität verspricht der neue 9-5 SportCombi, der im September auf den Markt kommen soll.

Saab ist wieder Saab, aber anders. Eine vergleichendes Probesitzen im Fond von Jaguars Langlimousine endet mit noch einer Überraschung. Obwohl der Saab deutlich preiswerter ist (33.700 bis 52.500 Euro) als der mit knapp 90.000 Euro weit teurere und mit 5,25 Meter deutlich vom Alltag enthobene Jaguar, sitzt man ähnlich luxuriös. Gefühlte 40.000 Euro gespart, aber es fühlt sich nicht so an – neue Saab-Zeit, Legende hin, Legende her. (le)