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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 7. Juni 2019
VW überlässt bei der Elektromobilität nichts den Zufall und will sich zum Komplettanbieter mausern, der den Kunden ein rundum-sorglos Paket schnürt. Doch ganz so einfach ist die Zukunftsvision, die der Wolfsburger Autobauer träumt, nicht umzusetzen. Es drohen Unwägbarkeiten.

Stefan Schmerbeck ist das Bindeglied zwischen VW und Politik. Seine etwas sperrige Berufsbezeichnung: \"Technology Mobility Außenbeziehungen\". Doch der großgewachsene Lobbyist spricht entgegen der Wischiwaschi-Formulierungen, die man sonst so im Reichstag hört, Klartext: \"Wir müssen Laden zu einem Grundrecht machen.\" Damit legt der VW-Mann den Finger in die Wunde. Wer heute eine Eigentumswohnung besitzt und eine Wallbox an seinem Tiefgaragenplatz installieren will, benötigt die Zustimmung der anderen Eigentümer. Da wird dann oft der Daumen gesenkt. Zu groß ist die Angst vor einem Blackout.

Doch die ist grundsätzlich unbegründet. \"Der Stromverbrauch in Deutschland wird sich durch die Elektrofahrzeuge nur geringfügig erhöhen. Selbst bei einer Million E-Autos steigt der Stromverbrauch in Deutschland dadurch nur um rund ein halbes Prozent\", stellt Dr. Selma Lossau, Leiterin Netzintegration Elektromobilität bei der Netze BW GmbH klar. Die Strommenge ist nicht der entscheidende Flaschenhals, sondern die Stromnetze an sich. Also die letzte Meile vom Betreiber zum Kunden. Das bedeutet: So einfach lässt sich VWs Vision vom ganzheitlichen Energiekonzept nicht umsetzen. Das weiß auch der Autobauer. \"Mit heutigen Netzen werden wir nicht mehr in der Lage sein, diese Leistungsspitzen zu den E-Autos zu transportieren\", sagt Karsten Miede, Leiter Dienstleistungen für E-Mobilität, VW Kraftwerk GmbH und bestätigt damit seinen Kollegen Jürgen Schenk, Direktor e-Drive Systemintegration bei der Daimler AG, der sich unlängst ähnlich geäußert hat.

Letztendlich muss die Infrastruktur genauso intelligent sein, wie die Elektroautos. Letztere sollen als rollender Speicher agieren, die Überproduktion an Strom aufnehmen und bei Bedarf wieder abgeben können. \"Das wird ein Epochenwechsel, wenn die Kunden mit Ihren Autos im Stand Geld verdienen\", malt Elli-Geschäftsführer Thorsten Nicklass die E-Zukunft in rosigen Farben. Kein Wunder. Schließlich steht Elli für \"Electric Life\" und ist eine VW-Konzerntochter, die sich unter anderem auf die Fahnen geschrieben hat, Ökostrom in die Bev-Batterien zu bringen. Beim VW I.D.3 soll konsequenterweise das bidirektionale Laden möglich sein. In nicht allzu ferner Zukunft könnte der Stromer dann als Ersatz-Kraftwerk für den Haushalt dienen. Wenn man davon ausgeht, dass eine durchschnittliche Familie acht bis zehn Kilowattstunden pro Tag braucht, wäre man mit der 60 kWh-Batterie des VW I.D.3 für einige Tage autark. Doch das Be- und Entladen setzt die Akkus unter Stress. Auch das will VW im Blick haben, die Batterien schonend behandeln und nicht komplett entleeren.

Bleibt immer noch das Problem der Infrastruktur. Auch da geht der niedersächsische Mobilitätsmusterschüler mit gutem Beispiel voran, nimmt 250 Millionen Euro in die Hand und will bis 2025 insgesamt 36.000 Ladepunkte installieren: An den Volkswagen Standorten und bei den rund 3.000 Volkswagen Händlern in allen größeren Städten. Wenn Volkswagen-Mitarbeiter während der Arbeit laden, entlasten Sie das öffentliche Stromnetz und damit die Infrastruktur. Manche der Säulen werden aber auch für die Allgemeinheit zugänglich sein.

Damit diese Pläne Wirklichkeit werden, muss die Politik mitspielen. Stefan Schmerbeck beklagt, dass es noch zu viele Zuständigkeiten gibt und zu wenige zielgerichtete Aktionen. \"Wir brauchen eine Person, die das Ganze koordiniert\", erklärt der VW-Mann. Die zu lösenden Probleme sind vielfältig: Das geht beim Eichrecht für Ladesäulen los und endet bei der zu geringen Anzahl der Strom-Tankstellen. Die Sache eilt: In Deutschland sind dringend neue Ladepunkte nötig, wenn die Elektromobilität endlich Fahrt aufnehmen soll. Von den, im Koalitionsvertrag vorgesehenen 100.000 öffentlichen Ladepunkten, die bis 2020 installiert sein sollen, ist man noch meilenweit entfernt.

Die Ladeangst könnte für die ambitionierten Pläne des Wolfsburger Autobauers zum Bumerang werden - spätestens im nächsten Jahr, wenn der I.D.3 die VW-Elektro-Offensive einläutet. Der Tesla Model 3 Gegner lässt sich gut an. Mehr als 30.000 Vorbestellungen liegen bereits vor. Tendenz steigend. Doch das Problem der Batteriezellen schwebt immer noch über den VW-Elektromobilen. Schließlich sollen noch weitere MEB-Modelle auf den I.D.3 folgen. \"Wir sind für die ersten Jahre der Produktion durch Verträge mit genug Zellen versorgt\", erklärt der VW Marken-Vorstand für die Elektro-Mobilität Thomas Ulbrich und versucht damit, die Angst vor Lieferengpässe zu entkräften. Auf die Frage, wie lange die Verträge genau laufen würden, wird der drahtige Manager konkreter und gibt die Jahre 2023 und 2024 an. Dann sollen neue Vereinbarungen mit Asiaten greifen.

Doch damit gibt Ulbrich nur zu, dass VW bei den Batteriezellen auf Sicht fliegt. Der Ton zwischen den Lieferanten und den mitteleuropäischen Autobauern wird jetzt schon rauer. Wenn die Akku-Zellenproduzenten die Lieferungen reduzieren, oder gar ganz einstellen, drohen ähnliche Szenarien, wie bei den Ölkrisen in den 1970er Jahren, als es Sonntagsfahrverbote gab. Damit man sich nicht von LG, Samsung Co. abhängig macht, will VW eine eigene Batteriezellenfertigung hochziehen und investiert dafür eine Milliarde Euro. Doch das ist bei dem Zellenhunger, der ausbrechen wird, nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Ganz zu schweigen von dem Technologievorsprung der Asiaten und dem Problem der Verfügbarkeit der Rohstoffe, die nötig sind, um die Batteriezellen zu produzieren.
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Quelle: Autoplenum, 2019-06-07

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