Toyota RAV4 PHEV 2021 - Erfolgsdruck

Der Toyota RAV4 ist unter den kompakten Mittelklasse-SUV eines der erfolgreichsten Modelle auf der Welt. Endlich gibt es den japanischen Bestseller auch als Plug-In-Hybrid.

Zusammen mit dem Stecker bekommt der Toyota RAV4 einen deutlichen Leistungsnachschlag, denn ab sofort stehen dem Fahrer üppige 225 kW / 306 PS zur Verfügung. Das ist auf dem Niveau der Premiumkonkurrenz von Audi, Mercedes oder BMW. Anzunehmen, dass der RAV4 PHEV damit auch Kunden von anderen Marken locken kann. Optisch unterscheidet sich der Plug-In-Hybride nicht vom seltenen Verbrennermodell oder der deutlich erfolgreicheren Version mit seriellem Hybrid ohne Stecker. Von den 120.000 in Europa verkauften RAV4-Modellen wurden bisher mehr als 100.000 als Hybridvariante ausgeliefert. Ohnehin haben sich die ökologisch engagierten Japaner mit ihrem zweiten Plug-In-Hybriden sehr viel Zeit gelassen. Vor acht Jahren kam der Hybridpionier Prius auch mit einer manuellen Nachladeversion auf den Markt. Doch ein Erfolg wurde das in Europa rund 8.000 Euro teurere Plug-In-Modell nicht, denn die meisten Kunden kauften unverändert den normalen Hybrid, der in Deutschland wegen anhaltender Erfolglosigkeit nicht mehr angeboten wird.

Das dürfte beim neuen Toyota RAV4 PHEV anders sein, denn der sieht auch ohne Designexzesse gut aus, bietet viel Platz im Innern und überzeugt mit technischen Werten. In sich trägt der RAV4 dabei die Kraft der drei Herzen. Die Basisarbeit übernimmt ein 2,5 Liter großer Vierzylinder-Saugmotor, der 136 kW / 185 PS und ein maximales Drehmoment von 227 Nm leistet. Dieser wird unterstützt von zwei Elektromotoren, von denen der größere mit 134 kW / 182 PS / 270 Nm ebenso stark wie der Verbrenner ebenfalls die Vorderachse antreibt. Die Hinterachse wird wie beim normalen Hybriden von einem vergleichsweise kleinen Elektrotriebwerk mit weiteren 40 kW / 54 PS versorgt. Diese drei Motoren sorgen für die Gesamtleistung von stattlichen 225 kW / 306 PS.

Einen direkten Durchtrieb der beiden größeren Motoren durch das Getriebe per Kardanwelle gibt es nicht und so wird die Hinterachse nur dann zugeschaltet, wenn Traktionsprobleme bestehen oder diese befürchtet werden. Im Normalbetrieb fährt sich der Japaner daher wie ein Fronttriebler und gerade bei nasser Fahrwerk macht sich die vergleichsweise große Motorleistung an der Vorderachse durch Antriebskräfte daher bemerkbar. So würden dem RAV4 mehr Pferde an der Hinterachse durchaus guttun. Abseits befestigter Pisten hat der RAV4 nichts zu suchen, doch wenn es lockeren Untergrund geben sollte, sorgt ein Trail Mode für feiner abgestimmten Vortrieb. Neben den vier Hybridprogrammen gibt es drei Fahrmodi, von denen Normal und Sport besser passen als Eco, der den knapp zwei Tonnen schweren Allradler besonders träge erscheinen lässt, was er an sich nicht ist.

Ohne manuelles Eingreifen in die verschiedenen Fahrprogramme startet der Toyota im Elektromodus auf und behält diesen bei, bis entweder die Leistungsabfragen des Fahrers zu stark sind oder das Akkupaket im Hinterwagen am Ende mit seiner Leistung ist. Rund 60 Kilometer sind jedoch rein elektrisch drin, wenn man es nicht allzu engagiert am Steuer angehen lässt. Der Normverbrauch liegt bei 1,2 Litern Super auf 100 Kilometern oder einem Stromdurst an der Ladesäule von 16,6 kWh. Die elektrische Höchstgeschwindigkeit von 135 km/h entspricht der vergleichbarer Plug-In-Hybriden. Bei Tempo 180 ist ohnehin Schluss mit dem Vortrieb. An einer Haushaltssteckdose erstarkt das Akkupaket in endlos langen 7,5 Stunden. Deutlich sinnvoller ist die Wallbox, die diese Zeit auf immerhin 4,5 Stunden verkürzt. Die bordeigene Ladegeschwindigkeit schafft 6,6 kW. Der Imagespurt 0 auf Tempo 100 in 6,0 Sekunden ist mit 2,1 Sekunden zwei Klassen schneller als der normalen RAV4 Hybrid. Das Lithium-Ionen-Akkupaket mit einer Kapazität von 18,1 kWh besteht aus 96 Batteriezellen, die über die Klimaautomatik des Fahrzeugs gekühlt werden mit einer Spannung von 355 Volt arbeiten.

Auch wenn der mindestens 46.293 Euro teure RAV4 PHEV deutlich mehr Leistung als der bisherige RAV4 hat, ist er kein Sportler, denn die drei Motoren sind in Verbindung mit dem unverändert verbauten CVT-Getriebe kompromisslos auf niedrigen Verbrauch ausgelegt. Doch tut dem Japaner das Leistungsplus gut und mit mehr Kraft an der Hinterachse würde auch die Fahrdynamik noch weiter zunehmen. Doch die Stärke des Toyota RAV4 Plug-In-Hybriden bleibt der niedrige Verbrauch, das niedrige Geräuschniveau, das nicht zuletzt durch die Dämmglasscheiben nochmals verbessert wurde und der entsprechende Fahrkomfort.

Das Platzangebot im Innern des 4,60 Meter langen Toyota RAV4 ist im Vergleich zum normalen Hybriden unverändert. Das Ladeboden wurde um 3,5 Zentimeter angehoben, was sich nur bei näherem Hinsehen bemerkbar macht. Trotzdem steht ein Laderaum von stattlichen 520 Litern zur Verfügung, der sich durch Umlegen der Rückbank auf 1.604 Liter deutlich erweitern lassen. Wer die im Verhältnis 60:40 teilbare Rückbank umklappt, erhält eine ebene Ladefläche - nicht selbstverständlich für ein Hybridmodell. Und wenn das doch einmal nicht reichen sollte, kann der Plug-In-Hybride mit einem Anhänger immer noch 1,5 Tonnen an den Haken nehmen.

Gerade auf den vorderen Plätzen sitzt es sich bequem und wohl konturiert. Die serienmäßige Sitzheizung der elektrischen Lederausstattung wird beim 58.380 Euro teuren Topmodell des RAV4 inklusiv Technik- und Stylepaket um eine Sitzkühlung erweitert, die jedoch wie bei den meisten Konkurrenten allzu schwach auf der Brust ist. Auch hinten gibt es ausreichend Platz, eine sinnvolle Sitzheizung und allzu kurze Fondkopfstützen. Während der acht Zoll große Zentralbildschirm mit Touch-Funktion gefällt, sind die Instrumente nicht zeitgemäß, da nur der Tachometer und die zentrale Info-Insel digitalisiert sind. Drumherum gibt es analoge Uhren, die viel Platz kosten und die Einheit nicht frei konfigurierbar sein lassen. Besser: das farbige Head-Up-Display, das alle wichtigen Informationen ins Blickfeld des Fahrers bringt.