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Testbericht

Wolfgang Gomoll, 13. September 2020
An Kreuzungen kommt es immer wieder zu schweren Unfällen, an denen Radfahrer beteiligt sind. Nach einem Praxistest durch den Unfallforscher Siegfried Brockmann stellt sich das holländische Modell der \"Protected Intersections\" als problematisch heraus. Gerade bei abbiegenden Lkws können versetze Radwege sogar kontraproduktiv wirken.

Die Horrorbilder sieht man leider viel zu häufig. Ein abbiegender Lkw übersieht einen Radfahrer und es kommt zum Unfall, oft sind schwere Verletzungen des Radlers die Folge. Was ist zu tun, um diese fatalen Zusammenstöße zu vermeiden. In den Niederlanden setzt man auf das Modell der \"Protected Intersections\", also Kreuzungen, bei denen der überquerende Radweg weiter in die Straße versetzt ist, als das hierzulande der Fall ist und hat damit gute Erfahrungen gesammelt. Siegfried Brockmann, Leiter der Unfallforschung der Versicherer, hat dieses Konzept unlängst einen Praxistest unterzogen und kam zu einem ernüchternden Urteil. \"Es ist nicht so, dass wir nach Holland gucken müssen, und alle Unfälle sind gelöst. In Holland ist genauso wie in Deutschland der Kreuzungsunfall der entscheidende für Radfahrer\", so Brockmann. Nicht der Lkw, sondern der Pkw sei immer noch der Hauptunfallgegner der Radfahrer bei Kreuzungen.

Nach Bekanntwerden des Tests und der Ergebnisse kam Kritik von Seiten der Radfahrerlobby auf. \"Radfahrende können im niederländischen Modell die Gefahr viel eher erkennen und zur Not bremsen. Sie sehen den abbiegenden Lkw. Im deutschen Modell sehen sie bestenfalls das Blinken und sind beim ersten Lenkereinschlag im schlimmsten Fall unter den Rädern\", argumentiert etwa \"Changing Cities\". Dem widerspricht Brockmann energisch: \"Falls sich das auf noch an der roten Ampel gemeinsam stehende Fahrzeuge bezieht, mag es sein, dass da die Abbiegeabsicht nicht immer erkennbar ist. Das ist aber im Unfallgeschehen auch nicht das Problem, sondern von hinten nachrückende weitere Radfahrer. Die sehen ohne Weiteres an den eingeschlagenen Rädern, an der Position der Fahrerkabine und am Blinker, dass der Lkw abbiegen möchte.\"

Auch die Kritik an der Versuchsanordnung kann der Unfallforscher nur schwer nachvollziehen: \"Der Abbiegeradius wurde in unserem Versuch mit zwölf Metern bereits so klein gewählt, dass große Lkw hier nur langsam abbiegen können. Die Verschwenkung ist auch in den Niederlanden so gestaltet, dass der Radverkehr nicht unnötig ausgebremst wird. Ein Befahren mit 20 bis 25 km/h ist problemlos möglich.\" Der Grund, warum das Kreuzungssystem im Nachbarland für Fahrradfahrer gut funktioniert, sind laut Brockmann die unterschiedlichen Ampelphasen für Pkws und Lkw auf der einen Seite und für Radfahrer auf der anderen Seite. \"Bei dieser Ampelschaltung ist das Problem obsolet\", macht Brockmann klar und ergänzt. \"Bei einem Absatzmaß von fünf Metern sieht der Lkw-Fahrer den Radfahrer nicht. Da beißt die Maus keinen Faden ab.\" Auch der Abbiegeassistent der Lkws, der genau diese fatale Kollision der beiden Verkehrsteilnehmer verhindern soll, funktioniert dann nicht mehr.

Diese Anordnung der Radwege ist beim Praxistest aus gutem Grund gewählt worden. Schließlich sind die Radwege auch dort in der Regel um fünf Meter versetzt und außerdem sei bei diesem Abstand der Radfahrer in Deutschland noch bevorrechtigt. Einfach das Absatzmaß der Fahrradwege zu erhöhen, - zum Beispiel auf sieben Meter - ist vor allem in den Städten oftmals keine praktizierbare Lösung, weil sich damit die Fläche einer Kreuzung deutlich erhöht.

Also was tun? \"Es gibt keine Patentlösung\", stellt Brockmann klar und ergänzt \"Wir müssen optimale Sichtbedingungen für alle Beteiligten schaffen.\". Um dieses Ziel zu erreichen, plädiert der Unfallforscher dafür, den parkenden Verkehr weitgehend aus dem Kreuzungsbereich herauszuhalten. Er hält eine Freihaltung von mehr als zehn Metern als erforderlich. Dass das angesichts der Parkplatznot in manchen Städten schwierig wird, ist auch klar. Nichtsdestotrotz greift auch die Novelle der Straßenverkehrsordnung dieses Problem auf. \"Wir wollen die Sicht zwischen Straße und Radweg verbessern und damit die Sicherheit speziell von Radfahrenden erhöhen. Das Parken vor Kreuzungen und Einmündungen wird daher in einem Abstand von bis zu je 8 Metern von den Schnittpunkten der Fahrbahnkanten verboten, wenn ein straßenbegleitender baulicher Radweg vorhanden ist\", heißt es in der Vorlage des Bundesministeriums für Verkehr und digitale Infrastruktur. Auch die Geschwindigkeit der größeren Lkws soll reduziert werden, um dem Verkehrsteilnehmern mehr Zeit zum Handeln zu geben, was die Radfahrer sicher freuen wird: \"Für rechtsabbiegende Kraftfahrzeuge über 3,5 t wird aus Gründen der Verkehrssicherheit innerorts Schrittgeschwindigkeit (4 bis 7, max. 11 km/h) vorgeschrieben.\"

Für den Lkw-Fahrer ist das Sicht-Problem damit bei Weitem nicht gelöst, weil er keinen Schulterblick beim Abbiegen vollziehen kann, um den toten Winkel zu überprüfen. Natürlich sind an den Brummis mehrere Spiegel angebracht, mit denen er die kritischen Bereiche überprüfen kann, aber beim Abbiegen muss der Fahrer auch auf den Verkehr vor seinem Fahrzeug achten, schließlich gibt es neben den Radfahrern auch noch die Fußgänger, die ebenfalls eine Kreuzung überqueren. Für Siegfried Brockmann gibt es für die Lkws nur eine Lösung: \"Den Abbiege-Assistent schnell und energisch einführen, dann wäre schon viel gewonnen.\"
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Quelle: Autoplenum, 2020-09-13

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