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Hyundai i40

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3,7/5

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Hyundai i40

Hyundai i40 Kombi Facelift - Comeback mit kleinen Update
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Comeback mit kleinen Update Hyundai i40 Kombi Facelift

SP-X/Köln. Im Zuge der WLTP-Umstellung hat Hyundai für kurze Zeit seine Mittelklasse-Baureihe i40 in Deutschland vom Markt genommen. Jetzt kehrt der ausschließlich als Kombi angebotene Koreaner mit einigen optischen und technischen Neuerungen zu Preisen ab rund 30.000 Euro zurück. Für etwas Frische außen sorgen eine neue Kühlergrilloptik im Kaskaden-Design sowie 18-Zoll-Leichtmetallfelgen für die höhere Ausstattungslinie Space Plus. Darüber hinaus erweitert Hyundai das Angebot an Assistenzsystemen um einen zwischen 10 und 75 km/h aktiven Kollisionsverhinderer.   Mit Space und Space Plus kann der Kunde zwischen zwei Ausstattungslinien wählen. Die Basisversion bietet Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Audiosystem mit DAB-Radio und 7-Zoll-Touchscreen, einen elektrisch verstellbaren Fahrersitz, beheizbare Vordersitze und Lenkrad sowie Parkpiepser vorne und hinten. Die Version Space Plus bietet darüber hinaus Bi-Xenon-Leuchten, Navigation, Verkehrszeichenerkennung, Rückfahrkamera, Ledersitze, schlüsselloses Startsystem und 9 Airbags. Bei den Motoren stehen ein Benziner (99 kW/135 PS) und zwei Diesel mit 85 kW/ 115 PS oder 100 kW/136 PS zur Wahl. Die Vierzylinder mit jeweils 1,6 Liter Hubraum erfüllen die Abgasnorm Euro-6d Temp. Neben dem Sechsgang-Handschaltgetriebe steht speziell für den starken Diesel das siebenstufige Doppelkupplungsgetriebe 7DCT zur Wahl.Ab sofort bietet Hyundai offiziell seinen i40 wieder in Deutschland an. Sein Comeback wird von einigen Neuerungen begleitet.

Fazit

Ab sofort bietet Hyundai offiziell seinen i40 wieder in Deutschland an. Sein Comeback wird von einigen Neuerungen begleitet.

Testwertung

3,0/5

Hyundai, Mazda, Opel & Renault: Mittelklasse-Kombis im Vergleich
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Hyundai, Mazda, Opel & Renault: Mittelklasse-Kombis im Vergleich

Nein, Sie haben richtig gelesen. Der VW Passat ist bei diesem Vergleich nicht dabei. Sonst ist er ja immer da, wenn Mittelklasse-Familienkombis verglichen werden, er dominiert die Vergleichstests und die Zulassungsstatistiken in diesem Segment seit Jahrzehnten. Also darf er hier einmal fehlen, denn es gibt ja jenseits der VW-Konzernprodukte – der Skoda Superb ist ja eine Fortsetzung des Passat mit anderen Mitteln – Kombis, die man sich ruhig mal näher anschauen kann.

In diesem Vergleichstest sind das Hyundai i40 Kombi, Mazda 6 Kombi, Opel Insignia Sports Tourer sowie Renault Talisman Grandtour. Allesamt angetrieben von Benzinmotoren mit 165 PS, eine Ausnahme macht da nur der Renault. Der ist lediglich mit 150 oder 200 PS verfügbar, reist hier also als TCe 200 an, wie alle Talisman-Benziner mit dem Doppelkupplungsgetriebe EDC. So ist er – etwas überraschend – das teuerste Auto im Test, in der hier vorgefahrenen Intens-Ausstattung kostet er mindestens 35.950 Euro. Falls Sie nun ein wenig erschrecken: Ein Passat Variant TSI mit 180 PS und Doppelkupplungsgetriebe in der vergleichbaren Highline-Ausstattung ist rund 4.000 Euro teurer. Dagegen nehmen sich die Preise der anderen Kombis fast bescheiden aus: Ab rund 30.000 Euro stehen sie in den Preislisten.

Und zwar beim Hyundai i40, dem ja ohnehin der Ruf besonderer Preiswürdigkeit vorauseilt. In der Style-Ausstattung sind es immerhin 33.610 Euro, freilich bleibt dann als sinnvolle Sonderausstattung nicht viel mehr als das Licht-und-Sicht-Paket (1.150 Euro) sowie das Komfort-Paket (2.250 Euro) übrig. Beide Pakete seien empfohlen, das erste umfasst im Wesentlichen Bi-Xenon-Scheinwerfer, das zweite elektrisch verstellbare Ledersessel vorn und die elektronische Fahrwerksregelung an der Hinterachse. Der Testwagen kommt jedoch ohne das Komfort-Paket, entsprechend straff präsentiert sich das Fahrwerk. Es quittiert Unebenheiten nicht ohne eine gewisse Polterigkeit, eine Tendenz, die sich mit zunehmender Beladung verstärkt. Dazu nimmt der Hyundai Biegungen mit beträchtlicher Seitenneigung. Kein Auto für Hobbydynamiker, denn auch die etwas indifferente und synthetisch rückmeldende Lenkung animiert nicht gerade zu engagierter Fahrweise.

Der Motor ist ebenso kein wilder Dreher. Er entstammt der Nu-Motorenfamilie des Konzerns, verzichtet auf Turboaufladung, ist aber ansonsten mit Direkteinspritzung, Nockenwellenverstellung und variablem Ansaugtrakt ein durchaus moderner Benziner. Im i40 zeigt er nur bescheidene Begabungen, bleibt bei Leistungsentfaltung, Laufkultur und Geräuschentwicklung eher durchschnittlich. Zudem verbraucht er mehr Kraftstoff als die Triebwerke der Konkurrenz.

Geräumiger Hyundai
Das ausgesprochen gute Raumangebot zählt dann zu den erfreulicheren Seiten des Hyundai. Das gilt nicht nur für den wirklich sehr üppigen Laderaum, sondern ebenso für die fünf Sitzplätze. Weniger befriedigend: die Qualität des Mobiliars. Vor allem größer gewachsene Insassen vermissen vorn wie hinten ausreichende Oberschenkelauflage und Schulterabstützung.

Nicht ganz optimal ist zudem die Sitzposition des Fahrers, die geriet etwas zu hoch. So hat man stets das Gefühl, zu aufrecht über dem Lenkrad zu thronen, was sich immer etwas nach Van anfühlt. Immerhin kann sich der Pilot über die recht einfache und übersichtliche Bedienung freuen, das hat der Koreaner den meisten Konkurrenten immer noch voraus.

Eleganter Renault
Dem Renault Talisman beispielsweise, bei dem man schon eine Weile benötigt, um die Logik hinter der etwas verwirrenden Mischung aus Tasten- und Touchscreen-Bedienung zu entdecken. Der Renault hat in der zum Test angetretenen Limited-Ausstattung ja schon den 8,7 Zoll messenden Monitor aufrecht in der Mittelkonsole, ist ansonsten eher mager ausgestattet. Voll-LED-Licht, Sitzheizung und 18-Zoll-Alus zählen zu den wesentlicheren Beigaben der Limited-Ausstattung. Die edle Topversion Initiale Paris ist genau 6.000 Euro teurer.

Die Einparkhilfe für 150 Euro sollte man dem Talisman Initial in jedem Fall gönnen, wie die anderen Kombis in diesem Vergleich ist der Grandtour eher unübersichtlich gestaltet. Wesentlich kostspieliger ist dafür eine andere Beigabe des Testwagens, das 4Control-Paket für 1.700 Euro.

Es umfasst neben den 19-Zoll- Rädern und den 4Control-Schriftzügen am Auto Adaptivfahrwerk und Allradlenkung. Die soll dem großen Grandtour (immerhin 4865 mm lang) zu agilerem Fahrverhalten verhelfen, ein Versprechen, welches das System nicht vollends erfüllt.Zwar lenkt der große Renault ziemlich zackig ein, wirft dann das Heck mit den mitlenkenden Hinterrädern flott hinterher, doch insgesamt mangelt es an Präzision und Rückmeldung, einschließlich der sehr feedbackarmen Lenkung. So kurvt er beispielsweise merklich langsamer durch die Pylonen als der fahraktivere Insignia Sports Tourer.

Immerhin bescheren die Adaptivdämpfer dem großen Renault einen sehr akzeptablen Federungskomfort, er schunkelt etwas gemächlich, jedoch nicht unangenehm über Unebenbeiten. Dazu ist der Talisman deutlich kräftiger motorisiert als seine Konkurrenten, die Fahrleistungen spürbar besser, trotz des eher verhalten agierenden EDC-Doppelkupplungsgetriebes. Das reicht freilich nur für Platz drei, denn der kompaktere Mazda 6 Combi kann doch einiges besser als der große Renault.

Sportlicher Mazda
So ist der Mazda deutlich preiswerter als der teure Renault, obwohl er in der nobelsten Ausstattungsvariante vorfährt. Als Sports-Line verfügt er serienmäßig unter anderem über Einparkhilfe vorn und hinten samt Rückfahrkamera, 19-Zoll-Leichtmetallräder, schlüsselloses Startsystem und adaptives LED-Licht.

Zudem ist das 650 Euro teure Sicherheitspaket mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Pre-Crash-Safety nur für die Topversion verfügbar. Serienmäßig dabei sind die Spurassistenten namens BMS und LAS sowie die City-Notbremsassistenten für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Damit ist der Mazda gut gerüstet. Lediglich der Opel kann mit der Assistenzausstattung etwas besser punkten. Leider bremst der Kombi nur mäßig, sonst könnte er im Sicherheitskapitel noch besser punkten.

Gern wird der 6 ja für seine Fahreigenschaften gelobt, das lässt sich bei diesem Testwagen nicht unbedingt nachvollziehen. Die Lenkung wirkt etwas hibbelig, agiert nervös aus der Mittellage. Das täuscht zwar vordergründig Agilität vor, doch frühes Untersteuern und fixes Eingreifen der Fahrdynamikregelung bremsen den Mazda rasch ein.

Nicht förderlich ist die nervöse Lenkung zudem dem Geradeauslauf auf der Autobahn. Da will der Kombi bewusst auf Kurs gehalten werden, auch weil die stößig ansprechende Federung den Wagen immer wieder leicht versetzt. Das fällt allerdings nur im direkten Vergleich mit den viel stoischer geradeaus laufenden Konkurrenten in diesem Test so richtig auf. Beim Federungskomfort kann sich der Mazda demnach ebenfalls nicht so richtig auszeichnen, er wirkt leer wie beladen recht straff und eher unwillig ansprechend. Das können Opel und Renault deutlich besser.

Ganz klar vorn liegt der Mazda 6 hingegen beim Testverbrauch, 1,1 Liter benötigt er weniger als der durstige Hyundai. So scheint sich die Skyactiv-Technologie mit dem hochverdichteten und turbolosen Benziner hier spürbar auszuzahlen. In Sachen Laufkultur und Leistungsentfaltung kann der sparsame Skyactiv-Benziner dennoch nicht mit den drehmomentstarken Turbos von Opel und Renault mithalten.

Ausgewogener Opel
So ist der Opel am Ende dieses Tests ganz vorn, sehr deutlich vor der Konkurrenz aus Korea, Japan und Frankreich. Der Insignia Sports Tourer ist insgesamt der ausgewogenste Kombi. Freilich auch der größte, das zahlt sich unter anderem beim Ladevolumen aus. Ebenso luftig ist das Raumangebot für die Passagiere, vorn wie hinten fühlen sie sich besser untergebracht als bei der Konkurrenz.

Ebenso top sind die Sitze im Opel, da hat nur der Renault etwas Besseres zu bieten. Das gilt allerdings nicht für den Federungskomfort, da spricht alles für den Insignia. Er verfügt über das optionale Flexride-Fahrwerk (955 Euro), das den Sports Tourer leer wie beladen gelassen federn lässt, allzu große Karosseriebewegungen verhindert und ansonsten den Eindruck eines sauber liegenden, gut abgestimmten Fahrzeugs vermittelt.

Der Eindruck verstärkt sich bei näherer Bekanntschaft mit dem Insignia, er wedelt am fixesten durch Kurven, untersteuert nur im Extremfall, zeigt wenig Neigung zu hektischen Lastwechselreaktionen und flößt so Vertrauen ein. Dazu passt die leichtgängige, doch rückmeldungsfreudige Lenkung – insgesamt ein sehr gelungener Auftritt.Da bleibt nicht viel, was man dem Opel in diesem Vergleich vorwerfen könnte. Die Übersichtlichkeit ist mäßig, auch weil der Heckabschluss bei beinahe fünf Metern Länge recht weit vom Fahrer entfernt ist.

Und die Bedienung hat man anderswo bereits übersichtlicher gesehen. Da schneidet der Hyundai i40 etwas besser ab. Beim Verbrauch liegt der Opel etwas hinter dem Mazda zurück (0,3 Liter im Testmittel), doch der Opel-Turbo hängt nicht nur besser am Gas und bietet die etwas besseren Fahrleistungen, er läuft auch geschmeidiger und leiser.

Es kommt nicht alle Tage vor, dass ein Opel in einem Vergleichstest in Sachen Qualität und Verarbeitung vorn liegt, hier ist das so. Was auch ein klein wenig dazu beiträgt, dass dieser Vergleich einen souveränen Sieger findet. Selbst ohne VW Passat.

Testwertung

4,0/5

Auch Hyundai gewährt Diesel-Abwrackprämie - Bis zu 10.000 Euro plus Zeitwert
Autoplenum

Bis zu 10.000 Euro plus Zeitwert Auch Hyundai gewährt Diesel-Abwrackprämie

Die Zahl der Autohersteller mit Dieselabwrack-Angeboten wächst weiter. Auch Hyundai gewährt ab sofort bis zu 10.000 Euro Rabatt, wenn ein Neuwagenkäufer seinen alten Diesel mit Euro-4-Abgasnorm oder älter in Zahlung gibt.

Die Höhe der Prämie ist modellabhängig. Für einen ix20 gibt es 2.500 Euro, für eine i20 bereits 3.800 Euro, während der Ioniq Hybrid mit 4.000 Euro bezuschusst wird. Für die Baureihen i30, Tucson, und H-1 beträgt die Summe 5.000 Euro, während für den i40 Kombi und die beiden Karosserievarianten des Santa Fe jeweils 10.000 Euro angerechnet werden.

Zusätzlich zu den Prämien wird bei Hyundai-Händlern für einen Euro-4-Diesel ein marktgerechter Zeitwert ausgezahlt. Die Aktion endet am 31. Dezember.

Auch Hyundai stellt sich in die Reihe der Dieselaufkäufer. Gezahlt wird nicht nur fürs Abwracken.

Fazit

Auch Hyundai stellt sich in die Reihe der Dieselaufkäufer. Gezahlt wird nicht nur fürs Abwracken.

Testwertung

3,5/5

Hyundai-Sondermodelle - Mehr Reisekomfort für die Familie
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Mehr Reisekomfort für die Familie Hyundai-Sondermodelle

Mit der Sondermodellreihe „Family“ will Hyundai nun speziell Familien locken. Verfügbar sind in der Edition die Kombis i30 und i40, das Mittelklasse-SUV Santa Fe und der Kleinbus H-1. Die Ausstattung unterscheidet sich je nach Modell, beim i30 Kombi für 20.500 Euro sind unter anderem Dachreling, Sicherheitstrennnetz, Sitzheizung vorn, Einparkhilfe hinten und elektrische Fensterheber im Fond an Bord. Der 34.800 Euro teure H-1 wartet mit Navigationssystem und Klimaanlage auf. Alle Sondermodell sind auch in der „Family Plus“-Ausführung mit erweiterter Ausstattung zu haben. Der i30 Kombi kostet dann 23.300 Euro und verfügt dann zusätzlich über Navigationsgerät, Zwei-Zonen-Klimaautomatik und DAB-Radio.

Hyundai bietet seine Familienautos nun als Sondermodelle inklusive passender Ausstattung für die Fahrt mit Kind und Kegel an. Die Auswahl reicht vom Kompakt-Kombi bis zum Kleinbus.

Fazit

Hyundai bietet seine Familienautos nun als Sondermodelle inklusive passender Ausstattung für die Fahrt mit Kind und Kegel an. Die Auswahl reicht vom Kompakt-Kombi bis zum Kleinbus.
Renault Talisman, Hyundai i40, Mazda 6, Skoda Superb: Wo steht der Franzosen-Kombi?
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Renault Talisman, Hyundai i40, Mazda 6, Skoda Superb: Wo steht der Franzosen-Kombi?

Wenn Renault ein neues Auto entwirft, darf man erfreulicherweise oft mit dem Unerwarteten rechnen. Der erste und der aktuelle Espace, Twingo Nummer eins, Vel Satis und Avantime waren solche mutigen Kracher. Ganz neu gedacht, (nicht immer) gut gemacht. Da ist der Talisman Grandtour dezenter, auch wenn er mit seinem massiven Tagfahrlicht im Rückspiegel fast bedrohlich wirken kann.Doch man sollte sich nicht täuschen lassen. Ganz normal kann Renault offenbar nicht. Das ist irgendwie gut, denn normal machen ja schon so viele andere. Wo ordnet sich der Talisman Grandtour denn ein im Reigen der Mittelklasse-Kombis?Wir überprüften das anhand der Dieselversionen mit circa 150 PS des Hyundai i40, Mazda 6 und Skoda Superb. Der Preisrahmen dreier Testwagen liegt um die 40.000 Euro, nur der Mazda 6 Skyactiv-D 150 ist deutlich billiger. Das liegt auch daran, dass Mazda zum Testzeitpunkt kein Modell mit Automatik liefern konnte. Da die beim Renault serienmäßig ist, orderten wir den Hyundai (1.950 Euro) und den Skoda (2.100 Euro) mit aufpreispflichtigen Doppelkupplungsgetrieben.

Hyundai mit müdem Diesel und viel Ausstattung
So flüssig gezeichnet wie der i30 oder der i20 wirkt der i40 nicht. Das wuchtige Heck erweckt vielmehr den Eindruck, als konzentriere sich die Masse dieses Kombis hinter der Hinterachse. Viel mehr Auffälligkeiten leistet sich dieser Hyundai dann aber nicht.Der kürzeste Kombi dieser Runde kneift nämlich weder in der ersten noch in der zweiten Reihe. Auch der Sitzkomfort passt – mit zwei Einschränkungen. Lange Mitfahrer in der zweiten Reihe wünschen sich mehr Halt für die Oberschenkel; und vorn, im elektrisch einstellbaren Fahrersitz, säße man gern etwas tiefer. Immerhin: Sitzheizung vorn und hinten gibt es serienmäßig im Topmodell Premium, und die Einzelsitze vorn lassen sich auch kühlen. Überhaupt meint es Hyundai gut mit dem i40-Käufer. Mit rund 40.000 Euro Grundpreis ist der Top-Diesel mit Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe zwar auf den ersten Blick reichlich teuer geraten, doch viel mehr Geld kann man ja gar nicht ausgeben beim i40-Kauf: Navi, Zwei-Zonen-Klimaautomatik, Leder, elektrisch betriebene Heckklappe, Bi-Xenon – ist schon alles drin im Premium.Motorisch bietet der i40 eher brave Kost. Sein 1,7-Liter lässt es mit 141 PS gut sein, und auch bei Laufkultur und Leistungsfreude strebt er nicht unbedingt nach Höherem. Man hat fahrleistungsmäßig aber keinen ernsten Mangel, und das rustikale Brummen ist nicht wirklich nervig. Doch irgendwie fehlt nach dem Tritt aufs Gaspedal jener Pep, der immer wieder Freude machen kann.Das Doppelkupplungsgetriebe passt ins Bild: Es macht seinen Job, lässt es aber an jener spontanen Zackigkeit fehlen, die diese Konstruktion gemeinhin auszeichnet. Manuelle Eingriffe am Lenkrad sind möglich, aber nicht erfreulich. Die kleinen Plastikwippen am Steuer fühlen sich billig an und schaben in den Lenkradspeichen. Das ist einer von nur wenigen Punkten, wo bei Materialauswahl und Verarbeitung erkennbar gespart wurde, ansonsten bietet der i40 gute Mittelklasse.Auch was Fahrdynamik und Fahrkomfort angeht, ist der Koreaner auf ordentlichem Niveau unterwegs. Kurven arbeitet er etwas wankig, aber willig und gutmütig ab, federt manierlich weg, was ihm unter die Räder kommt. Die Bremsen haben Biss, das durch sanfte ESP-Eingriffe überwachte Fahrverhalten ist frei von Tücke. Ein solider, unauffälliger Kombi also, der mit fünf Jahren Garantie kalkulierbare Kosten verspricht.

Mazda mit tollem Motor, aber schwachen Bremsen
Mazda ist ja nicht nur bekannt und beliebt für das lange Bekenntnis zum Wankelmotor oder die liebevolle Pflege des bezahlbaren Roadsters. Die Japaner bemühen sich auch seit Jahren erfolgreich um Leichtbau, was auch der 6er-Kombi zeigt: Mit 1.522 Kilogramm ist er der Schlankste dieser Runde. Vielleicht fährt er sich auch deshalb so beschwingt. Vor allem auf kurvigen Landstraßen mit einigem Auf und Ab, die wir auf Vergleichsfahrten gern unter die Räder nehmen, liegt er ungemein willig und anspornend in der Hand. Da stört beim Kurvenräubern nicht einmal die Lenkung, die ihre Präzision hinter synthetisch wirkendem So-lala-Feedback versteckt. Man fühlt sich schnell, ohne schneller zu sein als die anderen. Denn die 17-Zoll-Bridgestone ringen früh wimmernd um Grip und lassen den Mazda über die Vorderräder nach außen schieben, wenn es wirklich schnell gehen soll. Kommen derbe Bodenwellen ins Spiel, poltert die Vorderachse und schüttelt die Lenkung durch, wie der Komfort insgesamt unter einer sehr straffen Grundabstimmung und einer nachlässigen Schalldämmung leidet: Wind- und Abrollgeräusche sind im Mazda 6 so stark zu hören wie in keinem der Konkurrenten.Überhaupt scheint Mazda beim 6 nicht konsequent von großem Ehrgeiz beseelt zu sein. Im bis auf den sehr kleinen Navi-Monitor übersichtlichen Cockpit, das mit einem durchdachten Dreh-Drück-Steller zwischen den Sitzen die Bedienung ordentlich organisiert, finden sich einige Flächen von nicht gerade überzeugender Materialgüte. Auch die Auskleidung des Gepäckraums und die Verkleidung der Rücksitzlehnen zeugt weniger von Leichtbau- als von Kostensparkompetenz. Das gilt leider auch für die Bremsen. Denn wie schon mehrfach von auto motor und sport bemängelt, ist der Mazda 6 hier auf einem unbefriedigenden Niveau unterwegs. Nicht nur, dass sich die Stopper mangels klarem Druckpunkt nicht gut dosieren lassen, aus 130 km/h steht der Mazda auch mehr als eine Wagenlänge später als die Konkurrenten. Höchst akzeptabel hingegen ist der Motor mit dem Beinamen Skyactiv-D. Downsizing? Drauf gepfiffen! Hier gibt es 2,2 Liter Hubraum und gleich zwei Turbolader in Registeranordnung. 150 PS kommen so zustande und 380 früh ziehende Newtonmeter. Und dieser Punch steht nicht nur auf dem Papier: Es ist einfach schön, wie willig dieser vom knackigen Sechsganggetriebe unterstützte Motor zieht und dreht, wie flott er den geräumigen Kombi in Schwung bringt und wie genügsam er bei alldem ist: Mit 6,5 Litern markiert er den Bestwert beim Testverbrauch, womit wir wieder beim Leichtbau wären, der sich auch in eigentümlich leicht schließenden Türen zeigt. Denn grundsätzlich ist ja jedes nicht vorhandene Kilogramm ein gutes Kilogramm.

Renault zeigt sich fahraktiv und geräumig
Da muss sich der Talisman Grandtour mit 1,658 Tonnen Leergewicht angesprochen fühlen. Doch wir wollen nicht ungerecht sein: Schließlich tritt er in der üppigen Ausstattung Initiale Paris an, die für den strammen Preis von 42.000 Euro mit einer All-inclusive-Ausstattung bis hin zu Massagesitzen versöhnt. Und da wären wir – kleiner Spannungsbogen – schon bei der Bedienung. Die dominiert das Innenraum-Erlebnis anfangs stärker als das wahrlich üppige Platzangebot oder das lichte Raumgefühl, stärker auch als die kuscheligen Sitze oder die Gesamtgestaltung. Die erinnert mit feinem Leder, hellem Holz eher an eine zeitgeistige Lounge als an ein schnödes Automobil.Sehr vieles lässt sich über den großen Monitor in der Mittelkonsole einstellen, abrufen und regeln. Denn was ist gewonnen, wenn es für die Massage (richtig, da waren wir) eine Schnellwahltaste am Sitz gibt oder für die Fahrerassistenten eine direkt neben dem Monitor – dann aber doch wieder auf dem Schirm hantiert werden muss, weil sich dort Menüs öffnen und bedient werden wollen? Das ist umständlich und lenkt ab, nervig hingegen ist eher das schreckliche Klickern des Blinkers, das als Soundtrack für nicht jugendfreie Manga-Filme dienen könnte.Ohne Avantgarde geht es bei Renault offenbar nicht. Doch manches hat ja auch positive Effekte. Die Hinterachslenkung 4Control etwa macht den Talisman mit nur leicht synthetischer Note zum präzisen Kurvenräuber, wenn die Lenkung auf Sport justiert wird. Und die serienmäßigen Adaptivdämpfer stehen im Comfort-Modus für nachwippfreies Überflauschen von Bodenwellen. Das derbe Überrempeln von Querfugen und Kopfsteinpflaster darf man ihnen nicht ankreiden, dafür sorgen in erster Linie die breiten 19-Zöller samt Bereifung im 40er-Querschnitt. Das trübt das Wellness-Erlebnis im Grandtour, dessen 1,6-Liter-Biturbo mit 160 PS zwar freudig dreht, bei Fahrleistungen und Verbrauch jedoch Punkte einbüßt. 7,3 Liter sind nicht wenig, zumal der Tank nur mickrige 47 Liter fasst. Dennoch ist der Talisman ein erfreulicher Neuzugang. Denn er versucht nicht zu verkrampft anders zu sein – und vereint dadurch Avantgarde mit der guten Renault-Tradition des großen, komfortablen Autos.

Der Skoda Superb macht auf Perfektion
Großes, komfortables Auto? Das ist das Stichwort des Skoda. Dass er vor allem im Fond unschlagbar viel Beinraum bietet und auch gewaltige Mengen an Koffern und Taschen transportieren kann, hat sich mittlerweile herumgesprochen. Mit effektiv 507 Kilogramm hat er allerdings die geringste Zuladekapazität. Ansonsten sind erwähnenswerte Schwächen Mangelware. Fahrsicherheit, Sicherheits- und Komfortassistenz? Da fehlt nichts. Bedienlogik? Verarbeitung? Multimedia? Da steht der Konzern für Lösungen, die keinen Vergleich zu scheuen brauchen. Ja, der Zweiliter-TDI dürfte ruhig noch besser gedämmt sein. Doch er packt wuchtig an und ist kein Säufer. Das Sechsgang-DSG ist zudem in dieser Runde der Maßstab, an dem es sich zu messen gilt. Im Komfort-Modus der adaptiven Dämpfer (940 Euro) wirkt der beladene Superb zwar etwas unterdämpft, in Sport-Stellung passt es dann aber wieder für Berg-und-Tal-Landstraßen. Dass er deren Kurven ohne loderndes Feuer nimmt und im Grenzbereich an der Hinterachse ins Stampfen gerät, nimmt ihm etwas Brillanz, nicht aber Fahrsicherheit.So lässt der Superb auch seinem jüngsten Herausforderer wenig Raum für Umsturzgedanken. Er vermag vielleicht nicht zu elektrisieren. Aber er funktioniert allerbestens.

Connectivity-Check: Renault R-Link 2 im Talisman
Schon das Talisman-Basismodell hat alle wichtigen Navigations-, Telefon- und Media-Funktionen an Bord und dürfte den meisten Autofahrern genügen.Wow, da kann man nicht meckern: Bereits in Basisausstattung Life rollt der Talisman mit dem Infotainment-System R-Link 2 samt Europa-Navigation, Freisprecheinrichtung sowie Digitalradio-Tuner vom Band. Ab der mittleren Variante Intens ersetzt ein hochkant eingebauter 8,7-Zoll-Touchscreen den Siebenzöller. Die von TomTom stammende Navigation besorgt sich über ein angeschlossenes Datenmodul mit eigener SIM-Karte präzise Staumeldungen. Zudem stehen im Renault App Store weitere Dienste wie Wetter- und Spritpreisanzeigen oder Spiele zum Download bereit. Angesichts des gro.zügigen Serienumfangs lässt es sich verkraften, dass die mehrere Tausend Euro teuren Systeme von Audi, BMW & Co. deutlich mehr Online-Funktionen oder eine umfassendere Smartphone-Anbindung bieten. Schon schwerer zu verdauen ist hingegen die Bedienung: So fallen Touch-Felder teils sehr klein aus, wodurch sie während der Fahrt oft verfehlt werden; zugleich zwingt der Verzicht auf feste Tasten zu Umwegen über das Startmenü, was stark ablenkt. Darüber hinaus wirkt der zusätzliche Dreh-Drück-Regler vor der Mittelarmlehne halbherzig adaptiert, da er mal gedreht, mal geschoben werden muss, um Funktionen abzurufen. Die unflexible und begriffsstutzige Sprachbedienung befindet sich ebenfalls nicht mehr auf der Höhe der Zeit.Highlight am R-Link 2 ist sein Navigationssystem mit detaillierter Kartendarstellung sowie dem Online-Stauwarner TomTom Traffic, der selbst in Städten sinnvolle Routen ausspuckt. Die auf Touchscreen ausgelegte Bedienung lenkt jedoch stark ab, auch die Menüstruktur geriet zu kompliziert.

Testwertung

4,0/5

Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi im Dauertest: Positive 100.000 Kilometer-Bilanz
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Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi im Dauertest: Positive 100.000 Kilometer-Bilanz

Blaue Autos legen im nüchternen, objektiven Testredakteur bisweilen einen Hang zum Kalauern frei. "Damit werden wir vermutlich unser blaues Wunder erleben", kann da so ein Kommentar lauten, der mit der Wirklichkeit dann allerdings nichts zu tun haben muss. Blau macht einfach gute Laune.Hyundai kommandierte im Juni 2013 einen i40 Kombi 1.7 CRDi zum Dauertest nach Stuttgart ab, und er kam in der Farbe Blue Spirit. Kaum angekommen, musste er ein Gewitter mit schwerem Hagelschlag über seine Karosserie ergehen lassen, und als er wieder mit glatter Haut und ohne Schrammen dastand, wurden Wetten darauf abgeschlossen, wie er wohl 100.000 Kilometer später wirken würde.Um es vorwegzunehmen: Der Lack des Hyundai i40 Kombi zeichnet sich auch 24 Monate später durch einen knitterfreien Teint ohne hässliche Peeling-Stellen oder verblichene Sonnenflecken aus. Auch auf den Kunststoff-Stoßfängern zeigt er keine Ansätze zum Schälen.Mit kurzen außerplanmäßigen Werkstattaufenthalten nervte der koreanische Hyundai i40 Kombi nur zweimal, zu Beginn des Dauertests und an seinem Ende. Insgesamt kommt er damit auf einen Mängelindex von 6,5, womit er in der ewigen Reihe der Dauertest-Wagen bei automotorundsport den Gesamtrang acht seiner Klasse belegt.Waren die Karosserie und der Lack des Hyundai i40 Kombi von der Qualität her recht, ist das Lenkrad eher schlecht. Hier trennte sich der Schutzlack frühzeitig und komplett von der Lederverkleidung. Erklärung von Hyundai: Der koreanische Schutzüberzug verträgt sich nicht mit hiesigen Seifen, Parfüms und Cremes.

Hyundai i40 Kombi: Leichte Verarbeitungsschwäche
Der gute Eindruck, den der Hyundai i40 Kombi nach zwei Jahren und 100.000 Kilometern auf den ersten Blick von außen hinterlässt, gilt nicht ganz uneingeschränkt für den Innenraum. Hier ärgerte die Kollegen, die mit großem Gepäck zur Reise antraten, zum Beispiel die Verkleidung des Kofferraums. Wurde ein sperriges Gepäckstück eingeladen und nach vorn geschoben, rutschte die Seitenverkleidung gerne mit, der Inhalt der flexiblen Gepäckfächer in Radlaufnähe ergoss sich auf die Ladefläche. Trotz dieser leichten Verarbeitungsschwäche erwies sich der Hyundai i40 Kombi in der Summe als stets gern genutztes Langstreckenauto für ausgedehnte Dienstreisen.Bei umgeklappten hinteren Sitzlehnen schluckt das Gepäckabteil immerhin 1.570 Liter Ladegut, und auch die Qualität der belederten Sitze ließ lange Fahrten nicht zum orthopädischen Notfall ausarten. Das dunkelblaue Leder kam insgesamt brav über die Testdistanz, und nur die seitlichen Nähte wirkten am Testende etwas gedehnter als zu Testbeginn.Langstreckenreisen sind gute Messkriterien für den Verbrauch, und da hielt sich der Hyundai i40 Kombi nicht ganz so sehr zurück wie erwartet. Anderthalb Tonnen Leergewicht wollen erst einmal beschleunigt sein. Da der Kombi auch bei der Höchstgeschwindigkeit von rund 200km/h – abgesehen von einer gewissen Empfindlichkeit bei Spurrillen und kräftigem Seitenwind – meist satt und sicher auf der Straße lag, wurde er von unbarmherzigen Testerfüßen am Gaspedal gelegentlich zu diesem Tempo getrieben.Während der amtliche NEFZ-Gesamtverbrauch des Hyundai i40 Kombi mit 5,1 Litern pro 100 Kilometer vermeldet wird, schluckte der Turbo-Vierzylinder zwischen minimal 5,6 und maximal 9,5 l/100 km; im Testdurchschnitt waren es 7,3 Liter Diesel. Im Verhältnis zur gebotenen Transportleistung liegt dieser Wert nicht im tiefroten Bereich, aber über 100.000 Kilometer sind das rund 2.200 Liter mehr als mit dem NEFZ-Verbrauch – etwa 2.700 Euro zusätzliche Kosten.

Neue Batterie nach 7.500 Kilometern
Andere Kosten blieben im Rahmen, was meistens auch die Werkstattaufenthalte betrifft. Bei Kilometer 7.551 reagierte der Motor des Hyundai i40 Kombi auf Startversuche mit betretenem Schweigen, was nur durch eine neue Batterie zu kurieren war. Die ging auf Garantie, sonst wären 80,36 Euro fällig gewesen. Das Auslesen des Rechners bei Kilometer 8.270 ergab keinen gespeicherten Fehler, womit der Stromausfall ins Reich der großen fernöstlichen Geheimnisse tritt.Bei Kilometerstand 29.216 wurde der Hyundai i40 Kombi zur fälligen 30.000er-Inspektion angemeldet, die mit 442,60 Euro zu Buche schlug. Zu den ausgeführten Arbeiten gehörten auch ein Ölwechsel sowie der Tausch von Pollen- und Kraftstofffilter. Zusätzliche 216,72 Euro wurden fällig, weil die vorderen Bremsbeläge bereits kurz vor der Verschleißgrenze standen und die nächste Routine-Inspektion nicht mehr erreicht hätten. Diese Schwäche sollte ein Merkmal bleiben, das im Dauertest des Hyundai i40 Kombi noch des Öfteren auftauchte.Knapp 15.000 Kilometer nach der ersten großen Inspektion begann der Hyundai i40 Kombi, ab Tempo 100 in der Lenkung zu vibrieren. Dazu trat eine weitere Schwierigkeit beim Bedienen zutage: Die Kupplung trennte nicht mehr richtig.Während die Vibrationen durch das Nachwuchten der Vorderräder kuriert wurden (43,59 Euro), ging das nötige Entlüften der Kupplungshydraulik auf Garantie. Doch wenn der Hyundai i40 Kombi schon mal auf der Hebebühne ist, schaut man auch gleich mal woanders hin, und das kostete noch einmal 208,06 Euro: Jetzt waren nämlich die hinteren Bremsbeläge fällig.Die kurz vor der 60.000er-Inspektion klemmende Tankklappe wurde nicht extra gerichtet, sondern zusammen mit den anderen Wartungspunkten beim nächsten Pflichttermin erledigt.Als Defekt beim Hyundai i40 Kombi fiel ein Bolzen auf, der sich in das Gehäuse des Tankeinfüllstutzens hineingearbeitet hatte, welches jedoch auf Garantie ersetzt wurde. Ansonsten hätte die Werkstatt dafür 61,68 Euro kassiert. Knapp 600 Euro wurden für die Routine-Inspektion fällig, inklusive Ölwechsel und neuen Filtern gegen Pollen, für sauberen Kraftstoff und gereinigte Ansaugluft.Die nächste Durchsicht erfolgte bei Kilometerstand 90.068 und erforderte nicht mehr als einen Ölwechsel, einen neuen Kraftstofffilter und Kleinmaterial. Doch knapp vor Testende neigte der Hyundai i40 Kombi noch einmal zum Unernst. Sein Navi-System wies kurz vor Frankfurt darauf hin, dass München erreicht sei, und das lassen wir auch einem Auto aus Korea nicht durchgehen.

Marderangriff auf den Hyundai i40 Kombi
Die Fehleranalyse brachte auch eine vom Marder zernagte Dachantenne ans Licht des Tages, die zusammen mit der Navi-Antenne ausgewechselt wurde. Danach stimmte der Empfang wieder. Ganz billig ist das i40-Vergnügen, einem wilden Tier als Abendbuffet zu dienen, dabei nicht: Die Antennen für den Hyundai i40 Kombi kosteten immerhin 431,79 Euro.Kurz vor der magischen Zahl am Ende des Tests fiel nicht nur das Antennen-Debakel an, sondern auch noch eine Bremsenwartung. Die Bremsbeläge waren bei Kilometerstand 99.503 vorn und hinten erneut am Ende, und vorn wollten die Bremsscheiben gleich mitgetauscht werden. Kostenpunkt der Operation: 836,90 Euro. Als wäre es damit nun gut, erforderte der Hyundai i40 Kombi ab da kein unerwartetes Material mehr. Er erforderte nur noch einmal etwas Geduld.Redakteur Peter Wolkenstein rollt bei Kilometerstand 99.924 frohgemut über die Autobahn, als die Leistung abfällt und dazu die Motorkontrollleuchte ein unheilvolles Signal sendet. Doch nach dem Abstellen springt der Hyundai i40 Kombi sofort wieder an − und läuft problemlos. Ein Sensorenfehler? Auch der Rechner ist ratlos. Sein Speicher enthält keinen einzigen Fehlerhinweis.Testende und Abschlussmessungen: Das Fahrwerk des Hyundai i40 Kombi hat sich über die gesamte Dauertestdistanz als hinreichend komfortabel und sehr sicher erwiesen, nur die Traktion mit Winterreifen auf Schnee wird von Redakteur Thomas Fischer als unzureichend kritisiert. Die Beschleunigungswerte sind zum Schluss eher etwas besser als zu Testbeginn, was darauf hindeutet, dass die mechanischen Teile nun weniger Reibungsverluste aufweisen.Das Fazit fällt nach zwei Jahren mit dem Hyundai i40 Kombi 1.7 CRDi unter dem Strich positiv aus. Vielleicht ist dafür ja auch seine blaue Farbe verantwortlich. Blau hält ja angeblich die bösen Geister davon ab, sich in von Menschen bewohnten Räumen einzunisten.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i40 Kombi Dauertest-Zwischenbilanz: Koreaner mit viel Platz
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Hyundai i40 Kombi Dauertest-Zwischenbilanz: Koreaner mit viel Platz



Hyundai i40 mit einem Verbrauch von 7,4 Litern/100 km
Der Hyundai i40 punktet vor allem mit seinem Raumangebot. Vorne wie hinten finden die Passagiere genügend Platz, ohne Einschränkungen beim Gepäck hinnehmen zu müssen. Das gut abgestimmte Fahrwerk trägt viel zum hohen Komfort bei, wenngleich es bei kurzen Bodenwellen zum Stuckern neigt. Zudem bemängeln die Fahrer die etwas schwammige Lenkung. Zwiespältig zeigt sich auch der Motor. Abgesehen vom Turboloch und der Anfahrschwäche reicht die Leistung für Landstraßen und Autobahnen zwar aus, auf bergigen Strecken muss man aber oft zum Schalthebel greifen. Allerdings nicht zulasten des Verbrauchs, der hat sich bei durchschnittlich 7,4 Litern auf 100 km eingependelt.

Testwertung

3,5/5

Hyundai i40 2.0 im Fahrbericht: Zwischen modern und konservativ
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Hyundai i40 2.0 im Fahrbericht: Zwischen modern und konservativ

Sie wollen ein geräumiges Auto, gut ausgestattet und motorisiert? Aber keinen Kombi, keinen Diesel, keinen Turbo? Sondern mit separatem Gepäckraumabteil und konventionellem Benziner, auch wenn diese Kombination hierzulande kaum noch gefragt ist?

Hyundai i40 mit 503 Litern fassendem Gepäckraum Dann ran an den Hyundai i40. Andere Hersteller würden die schnittige Limousine als viertüriges Coupé anpreisen, was nichts daran ändert, dass im eleganten Heck ein 503 Liter fassender Gepäckraum steckt. Sofern die Mitfahrer keine Riesen sind, bereitet ihnen der flache Dachverlauf im Fond weder beim Einsteigen noch beim Sitzen Probleme. Vorn schränken die flachen A-Säulen die Sicht etwas ein, doch Sitzposition und Lenkung geben wenig Anlass zur Klage. Gleiches gilt für Fahrverhalten und Komfort – beides unterstreicht den gelassenen Charakter der Limousine. Der Zweiliter-Direkteinspritzer ändert daran wenig – trotz der 178PS, die erst bei 6.500/min anfallen. Wer dem Sauger häufiger hohe Drehzahlen abverlangt, bekommt an der Tankstelle (Testmittel 9,6 l/100 km) die Quittung. Es ruhiger angehen zu lassen passt in jeder Hinsicht besser zum Hyundai i40. Muss es dann der Zweiliter sein? Wenn es ein Benziner mit Premiumausstattung sein soll, schon. Den 1.6 GDI gibt es nur in der Basisversion – und einen Diesel wollten Sie ja nicht.

Hyundai i40 1.6 GDI im Fahrbericht: Unauffällige Einstiegsversion
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Hyundai i40 1.6 GDI im Fahrbericht: Unauffällige Einstiegsversion

Auch wenn SUV, Vans und Kombis heute die Mittelklasse beherrschen – es gibt sie noch, konventionelle Stufenheck-Limousinen. Hyundai kleidet den i40 zwar fast wie ein Coupé ein, doch Fondpassagiere steigen durch eigene Türen zu und müssen wegen des flachen Dachverlaufs nur dann den Kopf einziehen, wenn sie überdurchschnittlich groß gewachsen sind.

Hyundai i40 mit magerem Drehmomentmaximum Auch der Preis ist attraktiv: Die 135PS starke Limousine im Passat-Format gibt es bereits für 22.840 Euro, motorisiert mit einem Benziner, der den Kraftstoff direkt in die Brennräume einspritzt, aber auf einen Turbolader verzichtet. Deshalb liegt das Drehmomentmaximum des Hyundai i40 von mageren 165Nm erst bei 4.850/min an. Kräftiger Durchzug aus dem Drehzahlkeller zählt nicht zu den Stärken des 1,6-Liters, und hohe Drehzahlen quittiert er mit entsprechendem Geräusch und Verbrauch. Nun legt nicht jeder Wert auf einen flotten Antritt und investiert lieber in zusätzliche Komfortausstattung. Die gibt es beim Hyundai i40 vorzugsweise in den Linien Style und Premium. Den 1.6 GDI bietet Hyundai jedoch allein in der Basisversion Comfort an, die sich nur per Trend-Paket (Sitzheizung und Parksensoren) erweitern lässt. Als Style kostet der Hyundai i40 dagegen mindestens 27.000 Euro – samt 178PS starkem 2.0 GDI.

Testwertung

3,5/5

Opel Insignia, Skoda Superb, VW Passat, Hyundai i40 im Test: Mittelklasse in neuem Glanz
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Opel Insignia, Skoda Superb, VW Passat, Hyundai i40 im Test: Mittelklasse in neuem Glanz

Jetzt, da alle anderen im SUV-Hochparterre hocken, ein Kombiheck durch die Gegend fahren oder crossovern, ist der Erwerb einer Mittelklasse-Limousine womöglich Ausdruck radikaler Individualität. Mit fünf (Skoda Superb) bis 25 Prozent (Hyundai i40) Verkaufsanteil sind Limousinen Ausnahmeerscheinungen, gleichzeitig aber die Flaggschiffe von Hyundai, Opel und Skoda (eigentlich auch bei VW, dort nimmt der Phaeton inzwischen ja einen abgehobenen Rang ein, vergleichbar nur mit dem einer Königinmutter in Britannien). Bei Opel sollte der Insignia Vectra und Omega beerben. Nach dem Facelift fordert er seine härtesten Rivalen heraus.

Opel Insignia ist ganz neu und doch der Alte Das zuerst: Er ist viel besser geworden. Doch so tief die Modifikationen reichen, einiges wird sich in dieser Modellgeneration nicht mehr ändern. Dazu zählen die schlechte Rundumsicht, das angesichts üppiger Außenmaße knappe Raumangebot und das hohe Gewicht. Es gilt aber auch für Bewährtes: Der Insignia wirkt noch solider, das Fließheck mit großer Klappe macht wie der Superb auf Kombi und optimiert die Windschnittigkeit. Der cW-Wert von 0,25, an dem auch der verkleidete Unterboden, schließbare Kühlerlamellen und zehn Millimeter Tieferlegung Anteil haben, ist Teil der Sparmaßnahmen, die den Konsum senken – auf 3,7 L/100 km Normverbrauch beim Diesel mit 140PS. Der ist eine neue Variante der bekannten Zweiliter-Maschine, rappelt sich mürrisch aus seinem Anfahrtief und zieht erst ab 1800/min vehement voran. Dabei drückt er mit seinen 350 (mit Overboost 370) Nm mühsam gegen die lange Übersetzung des hakeligen Sechsganggetriebes an. Auf der Autobahn passt es, da rollt der Opel Insignia niedertourig und sparsam wie der 96 kg leichtere Superb. Trotz Tieferlegung und ohne Adaptivdämpfer federt der Insignia ausgewogen. Rumpeln ohne Zuladung mitunter kurze Unebenheiten durch, steckt er beladen selbst fiese Stöße beflissen weg. Mit dem modifizierten Fahrwerk samt neuer Federn, Dämpfer, Stabilisatoren und Querlenker lenkt er präziser und sensibler, bewahrt hohe Fahrsicherheit, fährt weniger sperrig, bremst zudem hervorragend. Doch dann ist da noch das Cockpit mit neuem, trägem Touchscreen und dem zappeligen, unpräzisen Controller samt Touchpad. Die Menüstrukturen des Infotainments wie des Bordcomputers sind verworren, zudem nervt die Schrifterkennung: Meist erkennt sie die Buchstaben nicht. Die alte Bedienung des Opel Insignia wurde wegen vieler Tasten kritisiert, aber das neue Intellilink-System ist da nicht die Lösung, es ist nur eine andere Art von Problem. Das größte übrigens des modellgepflegten Insignia, der zur Spitzengruppe aufschließt.

Hyundai i40 garantiert gut Die These, dass es für die Funktionsfülle moderner Autos keine bessere Verwaltung gibt als einen Dreh-Drücker wie i-Drive, unterstützt das Cockpit des Hyundai i40. Allerdings ungewollt, denn Hyundais Grundidee, jeder Funktion eine eigene Taste zuzuweisen, kommt hier an ihre Grenzen. In der Tastenfülle gehen wichtige Schalter – etwa für den Spurhalteassistent – unter. Immerhin klappt die Bedienung des Touchscreen-Infotainments leicht. Den Innenraum möblieren die Koreaner zweckmäßig solide, vorn mit haltschwachen Sitzen, im niedrigen Fond mit einer tief positionierten Bank. Vier Passagiere kommen bequem unter, werden von dem unausgewogenen Fahrwerk auf schlechten Straßen aber verschaukelt. Schon ohne Zuladung gehen ihm stärkere Unebenheiten durch, zudem wankt der Hyundai i40 um Biegungen, von der unsensiblen Lenkung wenig exakt geführt. Auch bei den im Vergleich schwächsten Bremsen zeigt sich, dass Hyundai beim Fahrwerk deutlich hinter der Konkurrenz liegt. Auf dem Niveau der Rivalen dieselt der 1,7-Liter-Motor. Sein Anfahrzögern hat er abgelegt, zieht kräftig und homogen los, in seiner Elastizität unterstützt von der unpräzisen, kurz übersetzten Sechserbox. Auf Sparmaßnahmen verzichtet der Hyundai i40, liegt im Verbrauch mit 6,9 Liter/100 km am höchsten. Spitzenpositionen gelingen ihm zwar bei Garantiezeit und Ausstattung, jedoch nicht mehr beim Preis – der Opel Insignia ist 3700 Euro günstiger.

Skoda Superb zeigt sich bewährt neu Bei der Modellüberarbeitung des Skoda Superb hat sich wohl keiner überarbeitet. Bis auf ein neues Lenkrad sowie die aktuelle Familiennase und modifizierte Heckleuchten hat sich kaum etwas getan. Was nicht bedeutet, dass es nichts zu verbessern gegeben hätte. So hoppelt die straff abgestimmte Limousine auf der Autobahn unverändert über Querfugen. Doch wie beim Octavia gilt auch beim Superb: Je schlechter die Straßen, desto besser federt er, aber nie mit der Ausgewogenheit des Opel Insignia. Innen richtet sich der Superb als Elegance gutbürgerlich ein. Das träge Infotainment sitzt tief, der Fahrer hoch auf wenig ausgeformten Sesseln. Und es hätte nicht geschadet, die Limousine für das letzte Drittel ihrer Bauzeit mit weiteren Assistenzsystemen abzusichern. So vertraut sie auf bekannte Stärken: das Raumangebot – vorn üppig, im Fond konkurrenzlos –, den gewaltigen, über die große Heckklappe leicht beladbaren Kofferraum, die sorgsame Verarbeitung oder das sehr sichere, obgleich beschauliche Handling. Schon weil der Skoda Superb auf Landstraßen um die Längsachse schwankt, empfiehlt er sich mit der leichtgängigen, rückmeldungszögerlichen Lenkung eher für entspannte Langstrecken. Dann grummelt der Diesel fein gedämmt; die lange Abstufung des präzisen Sechsganggetriebes, die sonst den Durchzug schwächt, senkt da den Verbrauch. Das genügt für Platz eins, obwohl der Skoda Superb nicht besonders günstig ist, aber reichhaltig ausgestattet.

Reif und nicht gealtert, so ist der VW Passat Und er liegt im Preis deutlich unter dem VW Passat, der für den Test nur mit dem 2275 Euro teuren Doppelkupplungsgetriebe verfügbar war. Die Punkte, die er so bei den Kosten verliert, macht er in der Getriebewertung wett. Weil die Sechserbox schon auf D so treffsicher und fugenlos schaltet, dass sich der Sport-Modus und alle Schaltpaddelei erübrigen, sie zudem im Schiebebetrieb automatisch den Leerlauf einlegt (von VW – Ahoi! – "Segeln" genannt) und so den Mehrverbrauch gegenüber dem gleich motorisierten Superb mindert. Im VW Passat selbstzündet der TDI etwas forscher, motorisiert die Limousine hier am temperamentvollsten. Dass ihr Fundament nun acht Jahre alt ist, zeigt sich innen am trägen Infotainment und der leicht angestaubten Bedienung. Während er bei Platzangebot und Sitzkomfort überzeugt, blamiert sich der VW Passat beim Federungskomfort: Spricht er mit Adaptivdämpfern (1115 Euro) ohne Zuladung sehr sensibel an, kommt er beladen auf der Schlechtwege-Teststrecke an seine Grenzen. Der Testwagen rumpelt und bockt, schlägt bis ins Lenkrad. Weitere Schwächen leistet er sich nicht. Dynamik zählt zwar kaum zu seinen größten Begabungen, schon weil die Lenkung wenig Rückmeldung bietet. Vielmehr bevorzugt er hohe Fahrsicherheit. In Kombination mit typischen Tugenden – etwa gutes Platzangebot, feine Verarbeitung, hohe Funktionalität, vehemente Bremsen, umfassende Sicherheitsausstattung – gewinnt der VW Passat die Eigenschaftswertung, aber nur die. Denn Skoda hat einfach die günstigere Limousine ausgeheckt.