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Test: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD - Wenig Schwächen - großer Durst
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Wenig Schwächen - großer Durst Test: Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD

SP-X/Köln. Wer noch den knapp anderthalb Jahrzehnte alten Hyundai Tucson der ersten Generation vor Augen hat, kann sich nur wundern, welchen Sprung nach vorne das Kompakt-SUV seit 2004 gemacht hat. Die gerade frisch geliftete Neuauflage ist ein modischer Crossover mit gutem Platzangebot, üppiger Ausstattung und zeitgemäßer Sicherheitstechnik. Und ein Auto ohne echte Schwächen. Vielleicht hat die Testwagenabteilung der Koreaner gerade deshalb die stärkste Benzinervariante in die Redaktion geschickt: Damit es überhaupt was zu meckern gibt. Mit knapp viereinhalb Metern Länge und 1,65 Metern Höhe sortiert sich der Tucson recht passgenau in das aktuelle Dimensionen-Schema der kompakten SUV-Klasse ein. Das ist kein Zufall, denn der Hyundai wurde exakt auf einen Markterfolg in Europa hin entwickelt und klar als Alternative zum Bestseller VW Tiguan positioniert. Optisch wagt er dabei etwas mehr als der Wolfsburger, schmückt ähnliche Proportionen mit einem wuchtigeren Kühlergrill, böse blickenden Scheinwerfern und einer generell etwas dynamischeren Formensprache. Verschrecken dürfte er damit aber im Gegensatz zu seinem im Vergleich extrem polarisiernd gestalteten kleinen Bruder Kona niemanden. Auch der Innenraum ist gefällig, gut verarbeitet und vor allem leicht zu bedienen. Mit den wenigen Knöpfchen und der Menüstruktur des Infotainment-System dürften sich auch Stammkunden beliebiger andere Automarken nach kürzester Eingewöhnung zurechtfinden. Hyundai hält die Hürde für Markenneulinge betont niedrig und spart sich einen eigenen oder gar eigenwilligen Stil. Der Tucson ist im besten Sinne ein Auto für den Massengeschmack, ein Eroberer, der Tiguan und Co. ihr angestammtes Territorium in den Bestsellerlisten streitig machen will. Hilfreich ist dabei, dass der Hyundai sich auch bei den Kernanforderungen keine Schwächen leistet. Das Platzangebot ist vorne wie hinten sehr gut, selbst zwei große Erwachsene haben im Fond genug Kopffreiheit, stoßen allenfalls mit ihren Knien an Grenzen. Auf dem Mittelplatz sitzt man wegen der gewölbten Polster und des störenden Kardantunnels allerdings nur auf kurzer Strecke gerne. Der Einstieg gelingt auf alle Plätze ausgesprochen bequem, Sitzhöhe und Türausschnitte stimmen für den durchschnittlichen Mitteleuropäer einfach. Auch am Fahrverhalten dürfte der Durchschnittskunde nichts zu kritisieren haben. Der Tucson fährt klassentypisch ausgeglichen und souverän, absolviert sowohl wellige Autobahnetappen als auch innerstädtische Kopfsteinpflaster klaglos, wirkt insgesamt handlich, ohne herausragend agil zu sein. Sportfahrwerk oder adaptive Dämpfer gibt die Preisliste nicht her, die meisten Fahrer dürften aber wohl mit dem Standardprogramm zufrieden und gut bedient sein. Das gilt im Prinzip auch für den Motor im Testwagen, einen 130 kW/177 PS mit 1,6 Litern Hubraum und Turboaufladung. Allerdings schluckt er Benzin statt Diesel - in dieser Klasse unüblich und trotz der aktuellen Selbstzünder-Skepsis keine gute Idee. Denn der Motor ist zwar durchzugsstark und - vor allem zum Vergleich zu einem Diesel - angenehm laufruhig, aber eben angesichts von 1,6 Tonnen Leergewicht und der hohen Stirn des Tucson auch mit Tendenz zum Schlucken. Im Mittel pendelte sich der Verbrauch bei 8,5 Litern ein, auf der Autobahn tendiert er schon bei moderater Fahrweise in Richtung Zehn-Liter-Marke. Wer schneller als Richtgeschwindigkeit fährt, überschreitet auch diese locker. Auf langen Strecken ist man mit einem der Euro-6d-temp-Diesel deutlich besser bedient, vor allem die Mildhybridvariante mit 48-Volt-Technik könnte auch Selbstzünder-Verweigerern gefallen. Für Kurzstreckenfahrer hingegen tut es auch der kleinere Benziner mit 97 kW/132 PS, der zudem bei gleicher Ausstattung fast 4.000 Euro günstiger ist. Wer partout nicht auf den Top-Benziner verzichten will, sollte jedoch die Automatikvariante testen. Das komfortablere Doppelkupplungsgetriebe (plus 1.900 Euro) passt per se besser zu dem kraftvoll-sanften Motor und dem großen SUV. Noch schöner wäre die neue Achtgangautomatik aus dem Top-Diesel, die auch das leichte Turboloch besser kaschieren würde. Vielleicht legt Hyundai da ja bei Gelegenheit nach. Zwischenfazit: Einen Kompakt-SUV ohne den obligatorischen Dieselmotor zu fahren, ist in Zeiten der grassierenden Selbstzünder-Ablehnung eigentlich eine ganz naheliegende Idee. Eine gute ist es nicht. Abgesehen davon gibt es am Tucson aber nun wirklich nichts zu meckern. Auch preislich ist der Tucson prinzipiell ein faires Angebot. Der Top-Benziner mit Allradantrieb kostet 31.700 Euro, ist aber mit Klimaautomatik, Assistentenpaket und 17-Zoll-Alus bereits ordentlich ausgestattet. Sitze und Lenkrad sind zudem beheizbar. Wer auf Allradtechnik verzichten kann, ist bereits mit 25.720 Euro für das Basismodell mit gleichem Motor dabei, erhält dabei aber deutlich weniger Ausstattung. Günstigstes Angebot ist der kleine Benziner in Kombination mit Frontantrieb für 22.970 Euro, einen Diesel gibt es ab 25.520 Euro (100 kW/136 PS). Technische Daten – Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD: Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV mit Allradantrieb, Länge: 4,48 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 513 bis 1.503 Liter 1,6-Liter-Turbobenziner, 130 kW/177 PS, maximales Drehmoment: 265 Nm bei 1.500 – 4.500 U/min, Allradantrieb, Sechsgang-Handschaltung, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 202 km/h, Normverbrauch: 7,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 180 g/km, Emissionsklasse: E, Abgasnorm: Euro-6d-temp, Testverbrauch: 8,5 Liter/100 Kilometer Preis: ab 31.700 Euro Kurzcharakteristik - Hyundai Tucson 1.6 T-GDI 4WD: Warum: ausgewogener Charakter, komplette Ausstattung, fairer Preis Warum nicht: zu hoher Verbrauch, keine Wandlerautomatik Was sonst: VW Tiguan, Mazda CX-5, Nissan QashqaiDer Hyundai Tucson ist ein sehr überzeugendes SUV. Nur bei der Wahl des Motors sollte man aufpassen.

Fazit

Der Hyundai Tucson ist ein sehr überzeugendes SUV. Nur bei der Wahl des Motors sollte man aufpassen.

Testwertung

3,5/5

Zubehör für Hyundai Tuscon und Santa Fe  - Zwei mal Drei
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Zwei mal Drei Zubehör für Hyundai Tuscon und Santa Fe

Transport, Design und Schutz: Auf diese drei Themengebiete spezialisieren sich die neuen Zubehörpakete für die Hyundai-Modelle Tuscon und Santa Fe. Mit einer abnehmbaren Anhängerkupplung, einem Kleiderbügel für den Vordersitz und Velours-Fußmatten wartet das „Transport“-Paket auf, das beim Tuscon (825 Euro) noch um ein Gepäcktrenngitter und beim Santa Fe (745 Euro) um eine ausklappbare Kofferraummatte ergänzt wird. Wer sein SUV optisch etwas aufwerten möchte, greift zum „Design“-Paket, das Seitenzierleisten und Trittbretter beinhaltet. Beim Tuscon (780 Euro) gibt es zusätzlich beleuchtete Einstiegsleisten und beim Santa Fe (890 Euro) einen beleuchteten Fußraum. Abgerundet wird das Angebot vom „Schutz“-Paket, das Gummifußmatten und eine Kofferraumwanne vereint. Windabweiser für die Seitenscheiben am Tuscon (Paketpreis: 280 Euro) und ein transparenter Ladekantenschutz beim Santa Fe (Paketpreis: 170 Euro) komplettieren die Schutzmaßnahmen an den beiden SUV.Hyundai bietet für die beiden SUV Tuscon und Santa Fe je drei neue Zubehörpakete an, die alle einem bestimmten Schwerpunkt zugeordnet sind.

Fazit

Hyundai bietet für die beiden SUV Tuscon und Santa Fe je drei neue Zubehörpakete an, die alle einem bestimmten Schwerpunkt zugeordnet sind.

Testwertung

3,5/5

Fahrbericht: Hyundai Tucson - Hyundais Liebling
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Fahrbericht: Hyundai Tucson - Hyundais Liebling

Hyundai gönnt seinem in Deutschland meistverkauften Modell ein Facelift: Der Tucson bekommt unter anderem sauberere Motoren und mehr Assistenzsysteme.

Oben der Santa Fe, unten der Kona - dazwischen der Tucson: Bei Hyundai hat die Welt der SUV eine klare Ordnung. Nach dem Produktionsstart 2004 rollt seit 2015 nun die dritte Generation des Tucson über die Straßen, Zeit also für ein Facelift dieses in Deutschland meistverkauften Hyundai-Modells.

Optisch hält sich die Überarbeitung in Grenzen. Die Front ist etwas schärfer geschnitten, am Heck strahlen optional LED-Rückleuchten. Die Fronthaube ist für aktiven Fußgängerschutz ausgelegt. Da es ein Facelift und keine komplette Überarbeitung ist, hat sich an den Dimensionen praktisch nichts geändert: Der Tucson ist 4.480 mm lasng, 1.850 mm breit und 1.645 mm hoch. Der Radstand beträgt 2.670 mm.

Bei den Motoren war es vor allem Feinarbeit, die bei Hyundais Ingenieuren im Lastenheft standen. Nach wie vor sind zwei Benzin- und drei Dieselmotoren erhältlich mit einem Leistungsspektrum zwischen 85 kW/115 PS und 136 kW/185 PS. Neu darunter ist ein 1,6-Liter-Diesel, der in den beiden Leistungsstufen 85 kW/115 PS und 98 kW/136 PS angeboten wird. Serienmäßig wird er mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe und Frontantrieb ausgeliefert, optional gibt es ihn kombiniert mit Allradantrieb und 7-stufigem DSG-Getriebe. Alle Motoren erfüllen bereits die Norm Euro 6d-Temp, die Benzin-Direkteinspritzer haben Partikelfilter, die Selbstzünder SCR-Harnstoffeinspritzung zur Abgasreinigung.

Der \"große\" Diesel holt aus zwei Litern Hubraum 136 kW/185 PS und kommt als 48-Volt-Mildhybrid. Mit Startergenerator und Lithium-Ionen-Batterie, so verspricht Hyundai, entlastet das System den Diesel beim Beschleunigen und senkt Verbrauch und Emissionen um bis zu sieben Prozent. Die Kraft geht dabei immer auf alle vier Räder. Wahlweise gibt es ihn mit 6-Gang-Handschaltung oder erstmals mit einer von Hyundai entwickelten Achtstufen-Automatik.

Mit allen Aggregaten ist der Tucson nicht üppig, aber doch ordentlich motorisiert. Akustisch halten sich die Motoren im Hintergrund, von den Fahrwerten meist allerdings auch. Der 1,6-Benzin-Allradler mit seinen 177 PS und einem maximalen Drehmoment von 265 Nm schafft den Spurt von 0 auf Tempo 100 zum Beispiel in 9,8 Sekunden, bei 201 km/h ist Schluss. Auch beim offiziellen Verbrauch ist der 177-PS-Benziner mit durchschnittlich 7,6 Litern auf 100 Kilometern (CO2: 175 g/km) nicht gerade bescheiden - zumal man ihn real auf der Straße ohne allzu große sportliche Ambitionen problemlos in den zweistelligen Bereich jubeln kann.

Innen hat sich nicht sonderlich viel verändert, sieht man mal von dem freistehenden 8-Zoll-Monitor in der Mitte des Armaturenbretts ab. Anders als beim Kona oder beim Santa Fe wirkt das Zentralinstrument vor dem Fahrer leicht antiquiert mit seinem Mäusekino an Fahrzeugdaten. Immerhin bietet dann der zentrale Monitor den Anschluss an die schöne neue Datenwelt: Android Auto, Apple CarPlay, kabellose Ladefunktion etc. Für ordentlichen Klang sorgt ein Soundsystem des amerikanischen Spezialisten Krell. Die neuen Soft-Touch-Materialien des Armaturenbretts gehen für diese Preisklasse in Ordnung, ebenso die Verarbeitungsqualität. Sitze und Lenkrad sind auch für größere Fahrer ausreichend verstellbar. Platz ist im Tucson zumindest vorne reichlich - in der zweiten Reihe kann es etwas eng werden um die Knie herum. Der Laderaum ist wie gehabt von 513 auf 1.503 Liter vergrößerbar.

Fahren lässt sich der neue Tucson ebenso problemlos wie der alte. Nervig ist allenfalls die sehr leichtgängige und gefühllose Lenkung - \"lommelig\" würde ein Schwabe sagen. Dafür ist die Federung angenehm komfortabel und das Automatikgetriebe schaltet lässig und ohne Kraftunterbrechung durch die Gänge. Lediglich beim Anfahren aus niedrigen Umdrehungen heraus kann es gelegentlich mal ruckeln.

Aufgerüstet hat Hyundai bei den Assistenzsystemen: Vom aktiven Spurhalteassistenten mit Lenkeingriff über eine adaptive Geschwindigkeitsregelung mit Abstandsautomatik und Stopp-Funktion oder einem 360-Grad-Monitor bis zur Verkehrszeichenerkennung oder einem Fernlichtassistenten - die Liste ist lang und durchweg sinnvoll. Der im tschechischen Nošovice gebaute Hyundai Tucson ist mit 132 PS, Sechsgang-Handschaltung und Frontantrieb ab 22.970 € zu haben. Für die Top-Version mit Premium-Paket, 185 PS, Achtgang-Automatik und Allradantrieb können es allerdings auch schon 43.750 € plus X werden.

Testwertung

4,0/5

Fahrbericht: Hyundai Tuscon mit 48-Volt-Diesel - Selbstzünder unter Strom
Autoplenum

Selbstzünder unter Strom Fahrbericht: Hyundai Tuscon mit 48-Volt-Diesel

Der Tucson ist für Hyundai ein Selbstläufer: Kein Modell im Portfolio der Koreaner verkauft sich weltweit besser. Mit einer Modellpflege soll das Kompakt-SUV für die restliche Laufzeit von rund drei Jahren möglichst attraktiv und up-to-date bleiben.

Äußerlich muss man zweimal hinschauen, um zu erkennen, was den neuen, ab Sommer erhältlichen Tucson vom alten unterscheidet. In erster Linie sind das der neue Grill und Leuchtgrafik in den LED-Scheinwerfern, sowie neue Rückleuchten nebst einer geänderten Heckklappe und Heckschürze. All dies lässt sich relativ kostengünstig umsetzen, weil neue Blechteile hohe Millionenbeträge an Presswerkzeugen verschlingen würden. So blieb mehr Geld für Technik und Interieur. Letzteres umfasst ein komplett neues Armaturenbrett. Der Tucson fährt jetzt mit freistehendem Bildschirm, besseren Materialien, schickeren Farben sowie modernerem Cockpit und steht in dieser Beziehung seinem großen Bruder Santa Fe, der in neuer Generation gerade in den Handel geht, in nichts nach. Nicht weniger aufwändig gestalteten die Entwickler die Antriebsseite. Der Tucson ist Hyundais erstes Modell, das mit einem 48-Volt-Mildhybrid-System bestellt werden kann. Dabei fiel die Entscheidung nicht, wie teils bei anderen Herstellern geschehen, auf einen Benziner, sondern die Ingenieure kombinierten die 48-Volt-Elektrifizierung mit dem größten und stärksten Dieselmotor im Programm, dem 2,0-LIter-Vierzylinder mit 136 kW/185 PS. Grund: Er ist in Europa die meistgewählte Motorisierung im Tucson. Benziner haben nur einen verschwindend geringen Anteil. Schwestermarke Kia setzt den Antrieb beim gerade erneuerten SUV Sportage ebenfalls ein. Die Vorteile einer Elektrifizierung mit 48 Volt liegen auf der Hand.

Punkt eins: Das Starten des Motors erfolgt weicher als mit einem herkömmlichen Anlasser, ein nicht zu unterschätzender Komfortgewinn.

Punkt zwei: Beim Beschleunigen fehlt es einem Dieselmotor bei niedrigen Drehzahlen prinzipbedingt an Durchzugskraft (Stichwort: Turboloch). Hier kann der sogenannte Mild Hybrid Starter Generator (MHSG) den Selbstzünder mit bis zu zwölf Kilowatt Leistung unterstützen.

Punkt drei: Gleichzeitig rekuperiert der Starter-Generator, gewinnt also Strom, sobald vom Gas gegangen oder gebremst wird und speist eine Lithium-Ionen-Batterie. Da die Energiezufuhr für elektrische Verbraucher nicht mehr über die Arbeit des Verbrennungsmotors stattfinden muss, was Leistung und damit Kraftstoff kostet, reduziert die elektrische Hilfe des 48-Volt-Systems den Spritverbrauch.

Hyundai verspricht für den Tucson bis zu sieben Prozent und gibt einen Normwert von 5,7 Litern pro 100 Kilometer an. Der 185 PS starke Zweiliter-Diesel überzeugt durch guten Antritt und geschmeidigen Lauf. Seine typischen Geräusche sind nur beim Anfahren und Beschleunigen aus geringen Geschwindigkeiten zu hören. Auf Strecke bei höherem Tempo gibt sich der Selbstzünder als zurückhaltender Geselle und macht besonders Spaß, wenn er mit der optionalen Achtgang-Automatik – sie ersetzt die alte Sechsgangversion – kombiniert wurde. Alles läuft dann genauso geschmeidig, wie man es von einem SUV dieser Klasse erwarten würde. Wem für den Alltag weniger Leistung reicht, der sollte den neu entwickelten 1,6-Liter-Diesel wählen. Ihn gibt es mit 85 kW/115 PS oder 100 kW/136 PS. Der Normverbrauch von nur 4,7 bis 4,9 Litern ist eine klare Ansage, dass die Ingenieure alle Register ihres Könnens gezogen haben, auch wenn es im täglichen Umgang mit dem Tucson durchaus zwei Liter mehr werden können. Im nächsten Jahr will Hyundai dann auch für den kleinen Diesel die neue 48-Volt-Technik nachreichen.

Mit der jüngsten Modellpflege erhielt der Tucson auch neue Assistenzsysteme. Unter anderem den Abstandstempomat Smart Cruise Control mit Stop&Go-Funktion. Hier hält der Wagen bis zu einem Tempo von 180 km/h den Abstand zum Vordermann und bremst im Stau auf null herunter. Allerdings fährt der Tucson nur innerhalb von drei Sekunden wieder von alleine an. Steht man länger, genügt ein kurzer Tipp aufs Gaspedal. Preislich startet Hyundais Kompakt-SUV bei 22.970 Euro. Wählen kann der Kunde unter fünf Ausstattungslinien, wobei „Pure“ die frühere „Classic“-Version ersetzt. Die von uns gefahrene 48-Volt-Version mit Automatik und serienmäßigem Allradantrieb ist an die „Premium“-Linie gebunden und kostet mindestens 41.000 Euro. Allen Motorisierungen ist gemeinsam, dass sie die ab September 2019 gültige Abgasnorm Euro 6d-temp erfüllen. Hyundai gibt auf den Tucson fünf Jahre Garantie ohne Kilometerbegrenzung.

Hyundai Tucson – Technische Daten: Fünftüriges, fünfsitziges Kompakt-SUV mit Front- oder Allradantrieb, Länge: 4,48 Meter, Breite: 1,85 Meter, Höhe: 1,65 Meter, Radstand: 2,67 Meter, Kofferraumvolumen: 513 bis 1.503 Liter. Antrieb: 1,6-Liter-Vierzylinder-Benzin-Direkteinspritzer, 97 kW/132 PS bei 6.300 U/min, maximales Drehmoment: 160 Nm bei 4.850 U/min, 0-100 km/h: 11,8 s, Vmax: 182 km/h, Durchschnittsverbrauch: 6,9 l/100 km, CO2-Ausstoß: 159 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 22.970 Euro. 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel, 85 kW/115 PS bei 4.000 U/min, maximales Drehmoment: 280 Nm bei 1.500-2.750 U/min, 0-100 km/h: 11,8 s, Vmax: 175 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,8 l/100 km, CO2-Ausstoß: 126 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 25.520 Euro. 1,6-Liter-Vierzylinder-Diesel, 100 kW/136 PS bei 4.000 U/min, maximales Drehmoment: 320 Nm bei 2.000-2.250 U/min, 0-100 km/h: 10,9 s, Vmax: 180 km/h, Durchschnittsverbrauch: 4,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 123 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 26.720 Euro. 2,0-Liter-Vierzylinder-Diesel, 136 kW/185 PS bei 4.000 U/min, maximales Drehmoment: 400 Nm bei 1.750-2.750 U/min, 0-100 km/h: 9,5 s, Vmax: 201 km/h, Durchschnittsverbrauch: 5,7 l/100 km, CO2-Ausstoß: 149 g/km, Abgasnorm: Euro 6d-temp, Preis: ab 39.100 Euro.

Kurzcharakteristik: Warum: Weil er in seinem Segment elektrifiziert mit gutem Beispiel vorangeht. Warum nicht: Weil man SUVs generell nicht mag. Was sonst: VW Tiguan, Kia Sportage, Peugeot 3008, Mazda CX-5, Opel Grandland X, Renault Kadjar, Toyota RAV4, Nissan Qashqai Wann kommt er: Sommer 2018 Was kommt noch: 2019 folgt der Tucson mit 1,6-Liter-Diesel und 48-Volt-Mild-Hybrid-System.Zur Modellpflege des Tucson wertet Hyundai sein Bestseller-SUV nicht nur in vielen Bereichen auf. Besonderheit in diesem Segment ist auch das 48-Volt-Mild-Hybridsystem in Verbindung mit einem Dieselmotor.

Fazit

Zur Modellpflege des Tucson wertet Hyundai sein Bestseller-SUV nicht nur in vielen Bereichen auf. Besonderheit in diesem Segment ist auch das 48-Volt-Mild-Hybridsystem in Verbindung mit einem Dieselmotor.

Testwertung

4,0/5

Hyundai Tucson - Facelift-Modell für 23.000 Euro
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Facelift-Modell für 23.000 Euro Hyundai Tucson

Zu Preisen ab 22.970 Euro ist ab sofort der überarbeitete Hyundai Tucson zu haben. Das Kompakt-SUV wurde an Front und Heck leicht aufpoliert, außerdem gibt es nun optional LED-Scheinwerfer und ein überarbeitetes Motorenprogramm. So tritt ein 1,6-Liter-Diesel mit wahlweise 85 kW/115 PS oder 98 kW/133 PS an die Stelle des bisher angebotenen 1,7-Liter-Selbstzünders. Beide Varianten sind an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt und treiben die Vorderräder an. Alternativ sind weiterhin ein zwei 1,6-Liter-Benziner mit 97 kW/132 PS und 130 kW/177 PS zu haben, optional mit Allradtechnik. Top-Triebwerk ist ein 137 kW/186 PS starker 2,0-Liter-Diesel mit serienmäßigem Allradantrieb, der als erster Hyundai-Motor als 48-Volt-Hybrid ausgelegt ist und mit einer neuen Achtgangautomatik an Stelle der Sechsgang-Handschaltung bestellt werden kann. Gegenüber dem Vorgänger ist das Preisniveau gleichgeblieben. Bis Ende Juni gibt es das auslaufende Modell allerdings noch zum Sonderpreis von 20.000 Euro.Hyundai hat sein Erfolgs-SUV Tucson geliftet. Neues gibt es vor allem unter der Haube.

Fazit

Hyundai hat sein Erfolgs-SUV Tucson geliftet. Neues gibt es vor allem unter der Haube.

Testwertung

4,0/5

Hyundai Tucson  - Neuer Blick und frische Motoren
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Neuer Blick und frische Motoren Hyundai Tucson

Hyundai frischt den Tucson auf. Das Kompakt-SUV wird an Front und Heck leicht aufpoliert, außerdem gibt es nun optional LED-Scheinwerfer. Im Motorenprogramm ersetzt ein 1,6-Liter-Diesel mit wahlweise 85 kW/115 PS oder 98 kW/133 PS die bisher angebotenen 1,7-Liter-Selbstzünder. Beide Varianten sind an ein manuelles Sechsganggetriebe gekoppelt und treiben die Vorderräder an. Alternativ sind weiterhin ein zwei 1,6-Liter-Benziner mit 97 kW/132 PS und 130 kW/177 PS sowie der 137 kW/186 PS starke 2,0-Liter-Diesel zu haben, der mit einer neuen Achtgangautomatik bestellt werden kann. Bei den Assistenten legen die Koreaner nach und bieten künftig auch radargestützten Tempomat, 360-Grad-Umfeldüberwachungs-Kamera und Müdigkeitswarner an. Außerdem findet sich auf der Optionsliste ein Premium-Audiosystem von Krell. Premiere feiert der überarbeitete VW-Tiguan-Konkurrent derzeit auf der Auto Show in New York (bis 9. April), auf dem deutschen Markt startet er im Sommer. Preise sind noch nicht bekannt, aktuell starten sie bei knapp 23.000 Euro.Der Hyundai Tucson läuft gut in Europa. Beim nun anstehenden Facelift ändert sich daher äußerlich wenig. Neues gibt es aber unter der Haube.

Fazit

Der Hyundai Tucson läuft gut in Europa. Beim nun anstehenden Facelift ändert sich daher äußerlich wenig. Neues gibt es aber unter der Haube.

Testwertung

3,5/5

Hyundai Passion-Sondermodelle - Eine Extraportion Extras
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Eine Extraportion Extras Hyundai Passion-Sondermodelle

Hyundai bietet ab sofort die Baureihen i10, i20, i20 Active, i30 und Tucson als Editionsmodelle Passion und Passion+ an. Neben einem dezenten Sonderstyling außen und innen verfügen die Modelle über mehr Komfortausstattung.

Allen gemein sind Designmerkmale wie Leichtmetallräder und farbige Ziernähte im Innenraum. Außerdem können Kunden nur für alle Passion-Varianten die Metallic-Lackierung „Champagne Blue“ bestellen. Je nach Baureihe kommen weitere Extras hinzu: Beim Kleinstwagen i10 (ab 13.310 Euro) sind etwa DAB-Radio und Freisprecheinrichtung an Bord, während der Kleinwagen i20 (ab 15.530 Euro) zusätzlich ein Lederlenkrad und Sitzheizung vorne bietet. Das Kompaktmodell i30 ist in der Passion-Version (ab 20.350 Euro) zusätzlich mit Rückfahrkamera und Parkpiepser gerüstet. Beim SUV Tucson (ab 27.540 Euro) gehören zum Ausstattungsumfang des Editionsmodells Klimaautomatik, Navigationssystem und Verkehrszeichenerkennung.

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Fazit

Hyundai bietet jetzt für gleich mehrere Baureihen Sondermodelle mit Namen Passion an, die sich – wenig überraschend - insbesondere durch mehr Ausstattung auszeichnen.

Testwertung

3,5/5

Auch Hyundai gewährt Diesel-Abwrackprämie - Bis zu 10.000 Euro plus Zeitwert
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Bis zu 10.000 Euro plus Zeitwert Auch Hyundai gewährt Diesel-Abwrackprämie

Die Zahl der Autohersteller mit Dieselabwrack-Angeboten wächst weiter. Auch Hyundai gewährt ab sofort bis zu 10.000 Euro Rabatt, wenn ein Neuwagenkäufer seinen alten Diesel mit Euro-4-Abgasnorm oder älter in Zahlung gibt.

Die Höhe der Prämie ist modellabhängig. Für einen ix20 gibt es 2.500 Euro, für eine i20 bereits 3.800 Euro, während der Ioniq Hybrid mit 4.000 Euro bezuschusst wird. Für die Baureihen i30, Tucson, und H-1 beträgt die Summe 5.000 Euro, während für den i40 Kombi und die beiden Karosserievarianten des Santa Fe jeweils 10.000 Euro angerechnet werden.

Zusätzlich zu den Prämien wird bei Hyundai-Händlern für einen Euro-4-Diesel ein marktgerechter Zeitwert ausgezahlt. Die Aktion endet am 31. Dezember.

Auch Hyundai stellt sich in die Reihe der Dieselaufkäufer. Gezahlt wird nicht nur fürs Abwracken.

Fazit

Auch Hyundai stellt sich in die Reihe der Dieselaufkäufer. Gezahlt wird nicht nur fürs Abwracken.

Testwertung

3,5/5

10 kompakte SUV im Vergleich: Wer holt die SUV-Krone?
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10 kompakte SUV im Vergleich: Wer holt die SUV-Krone?

Man sollte meinen, 10.000 Zahlen genügen, um Abstand zu schaffen. Denn so viele Werte haben wir für diesen Vergleichstest der zehn kompakten SUV erhoben. Nur um alle Verbräuche zu messen, wäre ein Tester schon zwei Wochen lang beschäftigt. All diese Werte – Verbräuche, Bremswege, Geräusche, Fahrleistungen, Innenmaße, Fahrdynamikzeiten, Kofferraumvolumina, Zuladungen, Unterhaltskosten und so weiter – gehen in sieben Kapitel und 50 Einzelwertungen ein.Und doch wird es am Ende eng im Vergleichstestfeld, wo die zehn wichtigsten Kompakt-SUV als Benziner aufeinandertreffen. Wir klären mit Audi Q3, BMW X1, Hyundai Tucson, Jeep Renegade, Mini Countryman, Nissan Qashqai, Peugeot 3008, Renault Kadjar, Seat Ateca und VW Tiguan, wer Sieger nach Punkten wird.

Audi Q3: der Alterswilde
Sicher erinnern Sie sich an den Oktober 2011, fand damals doch die internationale Generalkonferenz für Maß und Gewicht statt. Ach ja, damals startete auch der Q3. Trotz des kleinen Facelifts Ende 2014 hat er sich seither wenig verändert. So zählt er noch immer zu den knapp geschnittenen Kompakten mit kleinem Kofferraum und ideenarmer Variabilität.Nimmt man im Fond zwei Erwachsene mit, besteht keine Gefahr, sie mit Sitzkomfort und Raumfülle zu verwöhnen. Pilot und Co sitzen etwas entrückt im schmalen, bestens verarbeiteten Cockpit. Da gilt es dann, sich mit der Lenkradposition und der komplizierten Bedienung zu arrangieren. Dann aber kann es losgehen. Und wie es losgeht. Mit dem kultivierten 1,4-Liter-Turbo legt der Audi vehement los, drängt auch in den hohen Gängen der präzisen Sechsgangbox energisch voran. Bei sachterer Fahrt knipst er zwei Zylinder aus, was den Verbrauch senkt (8,5 l/100 km). Auf der Autobahn umbrandet der Wind die Karosse etwas vorlaut, und trotz Adaptivdämpfern (980 Euro) hoppelt der Q3 harsch über Unebenheiten. Doch das straffe Set-up dynamisiert das Handling. Über Land fegt der Q3 mit feiner Präzision in der Lenkung und kurzweilig-sicherem Handling. Dazu bremst er vehement. Kann er damit gar die hohen Kosten ausgleichen?

BMW X1: der Hartbesaitete
Hohe Kosten? Was für eine passende Überleitung zum BMW, der mit allen für die Bewertung relevanten Extras fast 40.000 Euro kostet. Was trotz viel Platz vorn und hinten, der ganzen, teils aufpreisigen Variabilität (verschiebbare Rückbank, dreigeteilt klappbare Fondlehne, Beifahrerlehne klappbar) und klasse Bedienung viel Geld ist für den X1 mit Dreizylinder. Im 18i scheitert – wie im Mini – der 1,5-Liter-Triple daran, Temperament auch nur zu inszenieren. Im Testwagen ist das 136 PS starke Motörchen mit einer hektischen Sechsstufenautomatik (1.950 Euro) verkuppelt.Diese Kombination gibt es nicht mehr, der 1.500er leistet nun 140 PS, lässt sich mit Siebengang-Doppelkuppler kombinieren. Was an der zurückhaltenden Beschleunigung wenig ändern dürfte. Berge zu erklimmen oder Autobahnen zu besausen fällt dem X1 schwer. Vorteile im Verbrauch ergeben sich auch keine (8,5 l/100 km), und das Talent des Fahrwerks wird verschleudert. Denn das mit der Kurvenflitzerei hat er drauf, mit der schwergängig-exakten, rückmeldungsintensiven Lenkung und straffem Set-up. Doch da es so vergnüglich, wie es sein könnte, mangels Leistung selten wird, ärgert das Set-up viel häufiger mit herbem Komfort. Der X1 überrumpelt Unebenheiten so harsch, dass es dich auf den haltstark-bequemen Sportsitzen (490 Euro) durchrüttelt, woran selbst die Komfortstufe der Verstelldämpfer (500 Euro) nichts bessert. Doch umfassende Sicherheitsausstattung und hervorragendes Infotainment bringen den X1 in die Spitzengruppe. Aber auch ganz an die Spitze?

Hyundai Tucson: der Traumausstatter
Am Ende steht die Kostenwertung – und jetzt der Tucson bereit. Er bringt nicht viel an Ausstattung mit, sondern alles, dazu fünf Jahre Garantie, kostet aber 1.700 Euro weniger als der X1 in der bis auf Klimbim nackten xLine. Ausstattungsbereinigt liegt der Preisvorteil bei 9.000 Euro. Dazu ist der Hyundai bei Innen- und Laderaumangebot vorn dabei. Im Fond reist es sich sitzbeheizt und bequem. Von den großen, haltarmen Vordersitzen aus lässt sich das Cockpit betrachten, das mit der erstaunlich eingängig sortierten Tastenmenge wie ein Weltbeherrschungspult aussieht. Alles wirkt stattlich – im Guten, mit der soliden Verarbeitung.Startknopf und los. Ja, und da zeigt sich, dass sich der Tucson nicht nur stattlich anfühlt, sondern es mit 1,6 Tonnen Gewicht auch ist. Sein 1,6-Liter-Turbobenziner mit 177 PS/ 265 Nm bekommt ihn mit Unterstützung der leichtgängigen Sechsgangbox flott vorangewuppt, brummt aber angestrengt und zapft 9,9 l/100 km aus dem Tank. Schon auf der Autobahn stört, wie ungeschickt der Tucson Querfugen überpoltert. Auf Landstraßen ergänzt Wanken den schwachen Komfort und mindert mit der gefühlskalten Lenkung das maue Handlingtalent. Doch fährt der Hyundai stets sicher und mit Allrad gripstark. Bedenkt man aber, worum es bei der SUV-Idee mal ging – nicht ums Handling, sondern um Platz, Variabilität, Vielmitnehmen, Hochsitzen, Lässigsicherfahren –, erfüllt das hier kaum einer besser als der Tucson.

Jeep Renegade: der Naturburschikose
Er tut ja, als sei er in Toledo, Ohio, zusammen mit dem Wrangler vom Band gelaufen, dabei wird er im süditalienischen Melfi gebaut. Das wollen wir ihm nicht übel nehmen, der Renegade hat es in diesem Kreis schwer genug, eigentlich ist er eine Klasse tiefer einsortiert. Was freilich nichts daran ändert, dass er preislich hier gut mithalten kann. Mit dem 140 PS starken Multiair-Benziner sowie Sechsgang-Doppelkuppler und Limited-Ausstattung kostet er mindestens 27.900 Euro.Dabei gereicht ihm das selbst kuppelnde und schaltende Getriebe nicht zum Vorteil. Es agiert eher träge, schaltet nur unwillig zurück und versucht mit wenig Erfolg, eine sanfte Wandlerautomatik zu imitieren. Dass der 1,4-Liter zudem noch mit die müdesten Fahrleistungen bietet und trotzdem beim Verbrauch mit an der Spitze liegt, vervollständigt den Eindruck einer mäßig talentierten Antriebseinheit. Nicht zum Besten ist es mit der Traktion bestellt, womöglich ist der 3.600 Euro teurere Allrad-Renegade die bessere Wahl. Zu seinen guten Seiten gehört indes das ordentliche Raumangebot. Es reicht für vier Erwachsene mit nicht zu üppigem Gepäck. Dabei sitzen selbst die Fondinsassen vergleichsweise gut, Kopf- und Beinfreiheit sind durchaus akzeptabel, nur an Innenbreite fehlt es etwas. Und wir vergessen nicht, dass er aus traditionsreichem Hause kommt, denn seit über 75 Jahren gibt es bereits Geländewagen von Jeep.

Mini Countryman: der Scheineilige
Da wir gerade bei Traditionsmarken sind, denen mitunter die eigene Identität im Weg ist, begrüßen wir den Countryman. Man kann den 1.575 kg schweren Allradler (ein Fronttriebler war nicht verfügbar) für sein Raumangebot loben, für die Variabilität und für die verbesserte Verarbeitung. Oder ihn als Antwort auf die Frage hernehmen, wann ein Mini nur noch Mini heißt, aber nicht mehr so fährt.Das erklärt sich nicht nur mit der Größe, sondern damit, dass die Mini-Identität nicht mehr charakterbildend, sondern inszeniert wirkt – das verräumte Cockpit mit konfuser Bedienung und schlecht ablesbaren Instrumenten. Oder die berufsjugendliche Sport-Kennlinie für den Motor, durch die nicht das Temperament steigt, sondern nur die Enttäuschung. Ja, die Lenkung spricht ansatzlos-präzise an, Kurven umzirkelt er agil, neutral, schnell. Aber früher war das ein Flirt, der Mini und die Landstraße, jetzt ist es eine Zweckgemeinschaft. Eine träge dazu, dem 1,5-Liter-Dreizylinder fehlt es wie im X1 an Kraft. Dauernd muss er drehen, was doppelt nervt wegen des Getöses und des Verbrauchs (8,4 l/100 km) – beides ist zu hoch für das milde Tempo. Zudem haben sie ihm ein hartes Fahrwerks-Set-up mitgegeben – als sei er noch so fix wie früher. Doch der Cooper rüpelt damit über Bodenwellen. Verstehen wir uns nicht falsch: Der Mini ist ein geräumiger, sicherer (Fahreigenschaften, Bremsen, Assistenz), ja sogar praktischer SUV. Aber nun eben auch ein gewöhnlicher.

Nissan Qashqai: der Tollausgestattete
Was noch viel mehr für den Qashqai gilt. Der kommt als sehr üppig ausstaffierter Tekna mit LED-Scheinwerfern, Navi, Leder und 19-Zöllern zum Test. Das verhilft ihm schon mal zum recht stattlichen Grundpreis von 31.050 Euro, erspart den Käufern jedoch, ihm weitere aufpreispflichtige Extras draufzupacken. Allenfalls das Safety Shield mit Müdigkeitserkennung, Einpark- und Totwinkelassistenten für 800 Euro böte sich da an.Die positive Einstimmung kommt sehr gelegen, denn sonst bietet der erfolgsverwöhnte Qashqai meist Durchschnittliches. Wie ein braver, passabler und zuverlässiger Schüler fällt er nirgends sonderlich unangenehm auf, bietet jedoch ebenso wenig Glänzendes. So drängt sich das Fahrwerk weder durch ein übermäßiges Handlingtalent noch durch großartige Komfortfinessen ins Bewusstsein.Ähnlich verhält es sich mit dem 163 PS starken 1,6-Liter-Benziner, dessen hervorragendste Eigenheiten die mehr als nur passable Laufkultur und der günstige Testverbrauch (8,1 l/ 100 km) sind. Das scheint vielen SUV- oder Crossover-Interessenten zu reichen: Der Qashqai ist eines der ausgesprochenen Erfolgsmodelle in diesem Segment. Mit mehr als drei Millionen gebauten Exemplaren zählt er seit über zehn Jahren zu den Topsellern in Europa und ist der meistverkaufte Nissan in Deutschland.

Peugeot 3008: das Sparbötchen
Da kann der 3008 schon mal nicht mithalten, was unter anderem daran liegt, dass seine erste Generation als rundlicher Crossover einen eher unglücklichen Start hatte. Damit die im letzten Herbst präsentierte zweite Generation das besser macht, erhielt sie ein nischengerechteres Design. Allerdings schlugen die Designer auch im Interieur zu. Da verpassten sie ihm das markentypische Winzlenkrad samt der seltsam platzierten Digitalinstrumente. Die lassen sich zwar vielfältig programmieren, aber nur schlecht ablesen. Das gilt in ähnlichem Maße für die restliche Bedienung des 3008, da funktioniert das meiste über den großen Touchscreen sowie über eine Tastenklaviatur in der Mittelkonsole.Was der Peugeot hingegen richtig gut kann: Er hat den sparsamsten Motor in diesem Vergleich, denn der 130 PS starke 1,2-Liter-Benziner konsumiert immerhin 2,3 Liter weniger als der Trinkfreudigste in der Runde, der Hyundai Tucson. Dass der Antrieb dabei trotz Turboaufladung nur mäßige Fahrleistungen produziert, wird viele Interessenten eher weniger bekümmern. Zumal der 3008 noch weitere nette Seiten aufweist, etwa den sehr ordentlichen Federungskomfort. So kommt die getestete Allure-Version serienmäßig mit geschmeidig abrollenden 18-Zoll-Rädern, und die Federelemente halten gröbere Verwerfungen beflissen von den Insassen fern. Noch was? Ja, die zappelige Lenkung und das zu kleine Lenkrad bringen ohne Not Hektik ins ansonsten gepflegte Fahrerlebnis.

Renault Kadjar: der Bravtäter
Anders als ihre Landsleute von Peugeot, die die Nomenklatur mit den Nullen in der Mitte bereits seit über 80 Jahren pflegen, verirren sich die Namensfinder bei Renault ja öfter mal im Buchstabendschungel. Seit einiger Zeit sind Kunstnamen angesagt, wobei Kadjar sowohl exotisch als auch nach Allradkompetenz und Leichtfüßigkeit klingen soll. Nun ja, das wissen wir jetzt also auch.Ansonsten ist der Kadjar, wie sein Plattformbruder Qashqai, ein braver Geselle, der sich freilich die ein oder andere Extraganz leistet. Eine davon ist das digitale Instrumenten-Board, in Frankreich lieben sie ja so was. Wie andere ähnliche Lösungen ist auch jene im Kadjar konventionellen Anzeigen nicht überlegen. Betont unaufgeregt ist dagegen die Fahrwerksabstimmung. Sie ist von der eher milderen Sorte, bemüht sich um Komfort, leidet jedoch ziemlich unter der Holperigkeit der 19-Zoll-Räder. Auf die könnte man gut verzichten, doch sie gehören zur üppigen Bose-Edition-Ausstattung des metallicblauen Testwagens, der so auf einen Mindestpreis von 30.490 Euro kommt. Allerdings ist das gleichzeitig die billigste Möglichkeit, den Kadjar mit dem 163-PS-Benziner zu erwerben. Die einfacheren Ausstattungen gibt es nur mit dem schwächeren TCe-130-Motor, das muss man nicht verstehen.

Seat Ateca: der Fleißwerte
Im Jahr 1985 bereicherte die Band Paso Doble das gern überschätzte Liedgut der Neuen Deutschen Welle mit der Zeile „Die Module spiel’n verrückt“. Und nun endlich ergibt das einen Sinn. Denn der Seat Ateca macht, was so nicht vorgesehen ist in der Konzernhierarchie: Er rangelt mit dem VW Tiguan um den Sieg. Beide basieren auf dem Modularen Querbaukasten, nutzen wie der Audi den kultivierten, sparsamen (7,8 l/ 100 km), durchsetzungsbewussten 1,4-Liter-Turbobenziner mit Zylinderabschaltung. Doch der Ateca setzt anderswo Prioritäten.Er ist kürzer als der VW, bietet dabei kaum weniger Platz – im übersichtlich eingeräumten Cockpit ebenso wie auf der bequemen Rückbank. Die lässt sich nicht verschieben, überhaupt gibt es kaum Variabilitätstricks, und der Laderaum fasst ein paar Liter weniger als der Tiguan. Ansonsten muss man sich schon mit den etwas rustikaleren Materialien behelfen, um den ausstattungsbereinigt fast 7.000 Euro höheren Preis des VW zu erklären. Denn der Seat fährt, tja, schöner einfach: Mit mehr Gefühl in der Lenkung fegt er über Landstraßen, immer sicher, aber eben immer einen Tick agiler, weniger besonnen als der VW. Dabei bietet der Ateca trotz sacht angestrafften Fahrwerks so ausgewogenen Federungskomfort, dass der Tiguan die teuren Adaptivdämpfer braucht, um sich Vorteile zu verschaffen. Die holt sich der VW auch mit mehr Assistenzsystemen. So, und jetzt zum Tiguan. Dann wissen wir, ob die Quermodule nur verrücktspielen oder den Aufstand proben.

VW Tiguan: der Übersieger
Wenn zehn Wagen zum Testen bereitstehen, ist es nicht immer einfach, den Überblick zu behalten. Damit die Maßstäbe stimmen, wird immer wieder das Benchmark-Auto verkostet, in diesem Fall der Tiguan. Da gibt es so einiges, an dem sich die Konkurrenz abarbeiten kann. Beim Raumangebot etwa: Keiner bringt seine Insassen so luftig und angenehm unter und lässt gleichzeitig so viel Platz für allerlei Ladegut. Kunststück, werden Sie sagen, er ist ja auch das größte Auto im Vergleich und weist überdies den größten Radstand auf. Doch einige der Testkandidaten kommen bis auf wenige Millimeter an den VW heran, ohne eine ähnlich gute Raumausnutzung zu bieten.Oder die Bedienung, da gibt es zwar ähnlich Durchdachtes und Einfaches, etwa beim X1 oder Ateca, doch in Sachen Funktionalität und Handhabung steht der Tiguan wieder ganz weit vorn. Das darf man ebenso vom Fahrwerk behaupten, kaum einer der anderen neun Kandidaten bietet ein vergleichbar geschmeidiges Fahrgefühl, wenngleich der VW hier – wie erwähnt – mit DCC-Fahrwerk vorfährt. Das packt 1.045 Euro auf den ohnehin hohen Testwagenpreis drauf. Die Lenkung ist dazu passend leichtgängig, doch harmonisch ansprechend abgestimmt. Was es neben der Preisgestaltung am Tiguan zu kritisieren gibt? Die übervorsichtig eingreifenden Assistenzsysteme beispielsweise oder den zwar kultivierten, aber etwas temperamentlosen und nicht übermäßig sparsamen Motor. Doch wir wussten ja bereits, dass es diesmal eng würde.

Testwertung

4,0/5

Kuga, Tucson, 3008: Kräftige SUV-Alternativen
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Kuga, Tucson, 3008: Kräftige SUV-Alternativen

Nachdem der Mainstream die ehemals originellen SUV mitgerissen hat, wäre es längst Zeit für eine Rück-Individualisierung. Doch der konservative Markt schätzt keine konzeptionellen Innovationen; Peugeot stieß mit dem ersten 3008 als Van-SUV auf Unverständnis. Deshalb stricken die Franzosen den Nachfolger nach dem erprobten SUV-Muster, geben ihm allerdings außen ein etwas flacheres Dach und innen eine aeronautische Cockpitnote mit – ganz möchte man dann doch nicht in der Konvention versacken. Schließlich soll sich der Neue von Konkurrenten wie dem Hyundai Tucson und dem Ford Kuga abheben.Modernisierungsbedarf hat Ford allerdings auch beim Kuga entdeckt, gestaltet die Front um und führt eine neue, teure Luxuslinie namens Vignale ein. In dieser tritt der kompakte SUV nahezu mit Vollausstattung an, weshalb auch der Tucson (Premium) und der 3008 (GT) in vollem Ornat zum Vergleichstest erscheinen.Wieder einmal fällt hier übrigens die große Stärke fernöstlicher Importeure auf: Der Hyundai kommt mit dem größten geldwerten Ausstattungsvorteil und ist sogar am kundenfreundlichsten eingepreist. Fast genauso viele Extras hat der Peugeot an Bord, punktet mit seiner serienmäßigen Assistenz-Armada, kostet im Gegenzug aber rund 1.500 Euro mehr. Dafür schaltet er als BlueHDi 180 immer automatisch, leitet seine Kraft aber ausschließlich an die Vorderräder. Tucson und Kuga dagegen vertrauen die 400 Nm ihrer starken Zweiliter-Diesel allen vier Rädern an, müssen jedoch von Hand geschaltet werdenn

Hyundai Tucson darf am meisten ziehen
Weil sie alle vier Räder antreiben – was bei kompakten SUV heutzutage immer mehr zur Ausnahme wird –, taugen beide auch als Zugfahrzeuge. Der Kuga darf (gebremst) 2.100 Kilogramm an den Haken nehmen, der Tucson 2.200 Kilogramm. Nachteil Frontantrieb: Der 3008 kommt hier nur auf 1.700 Kilogramm, was sich auf die Aussichten beim Wiederverkauf eher ungünstig auswirkt. Nun wiegt das Anhängerthema lange nicht mehr so schwer wie in den Anfangstagen der SUV-Bewegung, als es noch ein gewichtiges Pro-Argument darstellte. Heute zählt neben dem Imponierfaktor eher das Kofferraumvolumen.Hier fällt der Ford mit großer Spreizung auf, bietet bei voller Bestuhlung das kleinste Volumen (456 Liter) und bei umgeklappten Rücksitzlehnen das größte (1.653 Liter) dieser Runde. Auch beim Thema Zuladung gilt: Kuga und Tucson können mehr schleppen (beide fast 500 Kilogramm). Der 3008 darf 452 Kilogramm schultern, wiegt andererseits über 100 Kilogramm weniger als die Konkurrenten.

Keine nennenswerte Variabilität
Wo wir schon beim Praxisnutzen sind: Beim Thema Variabilität bleiben die SUV weit hinter ähnlich großen Vans zurück, die nach wie vorfür Familien die bessere Wahl sind. Bei keinem lassen sich Rücksitze ausbauen oder verschieben. Das Zusammenfalten und die Neigungsverstellung der Lehne sind schon das Höchste der Gestühle (pardon für das Wortspiel) beim Ford und beim Hyundai. Einen variierbaren Ladeboden haben alle drei, der Peugeot zusätzlich vom Heck aus entriegelbare Rücksitzlehnen. Ebenso wie im Tucson und im Kuga entsteht beim Umklappen eine ebene Fläche – beim Ford irritiert eine etwas unbeholfen wirkende Klappe, welche die Sitzmechanik verbergen soll.Nach gängiger Mode lässt sich die Heckklappe elektrisch betätigen, beim Hyundai ist das sogar serienmäßig. Er bietet seinen Passagieren nicht nur den meisten Platz, sondern auch die am besten ausgeformte Rücksitzbank mit reichlich Beinfreiheit und adäquater Oberschenkelauflage. Sein Innenraum ist eher traditionell als futuristisch gestaltet und wirft keine Bedienfragen auf. Damit holt er sich einen satten Vorsprung im Karosseriekapitel.Peugeot geht dagegen einen eigenen Weg. Das relativ flache Dach etwa zieht die geringste Kopffreiheit nach sich, und auch der relativ niedrig montierte Fahrersitz hat so gar nichts von der thronartigen Kanzel des Ford. Das Ambiente mit den Digitalinstrumenten und dem Minilenkrad löst sich von der Betulichkeit eines SUV in Richtung Jet-Cockpit: Man könnte den Automatikwählhebel auch als nach vorn gerückten Thrust Lever interpretieren.

Peugeot 3008 auf dem Weg zum Auto 4.0
So zeigt sich der 3008 von seiner modernen Seite, tendiert mit dem umfangreichen Multimedia-Angebot Richtung Auto 4.0 und breitet um seine Passagiere den Mantel der Assistenz-Sicherheit. 14 Punkte Vorsprung zum Tucson erzielt der Peugeot alleine damit. Doch es bleibt die Irritation, ausgelöst vom oben und unten abgeflachten Miniaturlenkrad samt Playstation-Charme. Hoch eingestellt verdeckt es die digital dargestellten Rundinstrumente (ja, liebe Befürworter, man kann sich auch Balkendiagramme anzeigen lassen). Tief eingestellt, ist es – nun ja – sehr tief. Irritierend tief für einen SUV. Kaum spricht die Lenkung hyperaktiv an und verheißt eine klassenuntypisch hohe Agilität, da grätscht die Realität in Form der bedächtig wankenden Karosserie und des bestimmt zupackenden ESP ein. Doch das erfordert weniger Gewöhnung als die Kombination aus matter Rückmeldung und Antriebseinflüssen beim Beschleunigen aus Kurven.Obwohl die Entwickler die Fahrwerke so straff abstimmen, dass kurze Bodenwellen nur wenig gedämpft durchdringen, kann und darf man echte Agilität hier nicht erwarten. Für ambitionierte Fahrweise sind alle drei zu hoch und vor allem zu schwer, das können die flacher bauenden und leichteren Kompaktkombis besser. Im Übrigen federn sie auch besser, aber das nur am Rande.

Ford Kuga kaschiert die Agilitätsnachteile am besten
Das Sportlichste an den SUV ist ihre Klassifizierung, wobei der Kuga zumindest zeigt, dass sich ein annehmbarer Kompromiss aus befriedigendem Federungskomfort und bestimmtem Einlenken realisieren lässt. Er kaschiert die Nachteile des Hochbaukonzepts am besten – mit seiner kontaktfreudigen Vorderachse, die via Lenkung stets gesprächig wirkt, und mit seiner quietschfidelen Hinterachse: In typischer Ford-Manier antwortet der Kuga auf zackiges Einlenken samt Lastwechsel mit eindrehendem Heck.Zu solchen Eskapaden lässt sich der Tucson nicht hinreißen. Unter allen Umständen bleibt er stoisch, beschleunigt, lenkt, bremst ohne hochtrabende Ambitionen. Scheinbar. Denn tatsächlich umrundet er die Pylonen bei den Fahrdynamikübungen am schnellsten. Aber er macht es unauffällig, und darin liegt seine Stärke: Er ruht in sich, verspricht keine aufgesetzte Sportlichkeit, sieht sich als das, was ein SUV in erster Linie sein sollte – ein nützliches Fahrzeug. Bei seinem Allradantrieb lässt sich sogar eine Sperre für starren Durchtrieb zuschalten. Einzig das etwas rumpelige Fahrwerk passt nicht zum gesetzten Charakter. Wie bei den meisten SUV würde man sich wünschen, dass hier zugunsten eines größeren Komforts nachgebessert würde.Kritik muss auch der Motor einstecken: Mit dem 2.0 CRDi erreicht der Tucson zwar die besten Fahrleistungen im Test, ist aber der Durstigste im Vergleich, stößt entsprechend die meisten Emissionen aus und lässt das Messgerät beim Standgeräusch am weitesten ausschlagen. Damit büßt er so viele Punkte ein, dass er die Eigenschaftswertung als Dritter abschließt – und trotz niedrigstem Preis, bester Ausstattung sowie längster Garantie (fünf Jahre) seinen Rückstand bis zum Ende nur noch verkürzen kann. Als Allradler darf der Kuga schwerere Anhänger ziehen, was ihn als Gebrauchten attraktiver macht – und ihm einen leichten Bonus beim Wiederverkauf bringt. Doch weil er beim Händler und beim Tanken teurer als der 3008 ist, büßt er im Kostenkapitel Punkte ein. Letzteres entscheidet, wie so häufig bei Vergleichstests, über den Sieg. Mit nur zwei Punkten Vorsprung aus der Eigenschaftswertung biegt der Peugeot in die Zielgerade. Er ist etwas günstiger als der Ford, verbraucht weniger, verursacht damit die geringeren Kraftstoffkosten – und gewinnt deshalb am Ende knapp.

Über Hyundai Tucson

Hier findest du alle wichtigen Fakten, Tests, Erfahrungsberichte und Bilder zum Hyundai Tucson. Verschaffe dir mit den ausführlichen Testergebnissen anerkannter Kfz-Experten und erfahrener Redaktionen einen unverfälschten Eindruck von dem beliebten Kombi. Die Erfahrungsberichte anderer Tucson-Besitzer helfen dir bei der Entscheidung, ob das preiswerte Kompakt-SUV dein Favorit wird.

Hyundai Tucson – eines der ersten Kompakt-SUVs

Das Modell Tucson baute Hyundai von 2004 bis 2010 in der ersten Generation. 2009 kam als Nachfolger der Hyundai ix35 auf den Markt. 2015 löste der Tucson II den ix35 ab. Der Tucson II wird auch als Tucson III oder dritte Generation bezeichnet, da der ix35 als zweite Generation der Reihe betrachtet wird. Im Portfolio von Hyundai ist er nach dem Kleinwagen i20 das meist verkaufte Modell.

Die erste Generation ist lediglich mit fünf Motoren erhältlich, die mit moderaten 113 bis 141 PS ziehen. Ein Partikelfilter wurde bei den leistungsschwächeren Dieselmotoren nicht eingebaut. Im Jahr 2008 brachte Hyundai zusätzlich eine Seltenheit heraus: Die Südkoreaner fügten der SUV-Reihe ein Erdgas-Fahrzeug mit bivalentem LPG-Antrieb hinzu. Im selben Jahr unterzog Hyundai das Modell einem kleinen Facelift. Die Technik teilt er mit dem Kia Sportage.

Beim Tucson II kommen 1.6 Vierzylinder-Ottomotoren mit einer Leistung von 132 oder 177 PS zum Einsatz. Mit einem Verbrauch von 6,3 oder 7,6 Liter Super auf 100 km kombiniert fährt das Modell 2015 deutlich günstiger als die erste Generation. Auch die Dieselmotoren zeigen mit 4,6 bis 5,9 Liter Kraftstoff auf 100 km kombiniert, wie sparsam ein Kompakt-SUV laufen kann. Die 1.6, 1.7 und 2.0 CRDi leisten zwischen 116 und 185 PS. Einige Modelle sind mit Allrad erhältlich. Diese Serie ergänzt ein Wasserstoff-Fahrzeug: Der Fronttriebler wurde mit einem 134 PS starken Elektromotor ausgestattet und setzt 300 Nm frei. Ab der Modellpflege 2018 stehen neue Motoren zu Wahl – beispielsweise der 2.4 GDI mit Allrad und der 6-Gang-Automatik Shifttronic. Die Fahrzeuge ab 2018 erfüllen die erweiterte Abgasnorm Euro 6d-TEMP.

Trick: Vergleiche deine Favoriten! Markiere das Fähnchen links neben dem Hyundai Tucson. Bei dem Fähnchen oben rechts in der Menüleiste kannst du die Fahrzeugdaten direkt mit einem anderen Traumauto abgleichen. 

Hyundai Tucson und seine Schwachstellen

Der Hyundai Tucson bringt leider ein paar Zipperlein mit: Beim Tucson I gab es Probleme mit der Vorderachse, die schon nach drei Jahren beim TÜV zur Beanstandung führte. Die unzureichende Bremskraft stand ebenfalls regelmäßig im Protokoll. Beim 2.0 Diesel bis Bj 2010 konnte der Turbolader vorzeitig ausfallen. Die Gelben Engel rückten gelegentlich wegen feuchter Zündkerzen an. Ohne umgeklappte Rückbank ist der Laderaumboden vom Tucson II nur für 60 kg ausgelegt, schweres Gepäck muss gegebenenfalls anderweitig untergebracht werden. Die alten Modelle sind etwas durstig.

Informiere dich vor dem Kauf gut über dein Traumauto: Unter „Details“ findest du bei jedem einzelnen Modell nicht nur die allgemeinen Fahrzeugdaten. Tucson-Besitzer und renommierte Redakteure verraten dir ihre ganz persönliche Meinung zum Hyundai Tucson. 

Die Stärken vom Hyundai Tucson

Der Hyundai Tucson verfügt über eine ansehnliche Ausstattung. Seiten-Airbags und ESP sorgen schon bei der ersten Generation für ein gutes Maß an Sicherheit. Die Materialien wurden gut verarbeitet und der üppige Raum optimal auf die Passagiere und das Ladevolumen verteilt.  

Ein Pluspunkt für den Hyundai Tucson ist das Preis-Leistungs-Verhältnis. Mit einem Neupreis von 20.240 € war das Modell 2.0 GLS 2WD schon mit einem kleineren Geldbeutel erschwinglich. 2018 und ungefähr 200.000 km später werden gut gepflegte Exemplare noch für 3.800 € gehandelt. Der Tucson II ist preislich höher angesiedelt. Neu und nackig starten die Preise derzeit bei 22.970 €.

Fazit

Der Hyundai Tucson bietet sich als Auto für die ganze Familien an. Auf langen Routen erweist er sich als komfortabel und bequem. Die Serienausstattung deckt schon viele Ansprüche ab.