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3,9/5

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Audi A5 gegen Opel Insignia: Muss es der Teure sein?
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Audi A5 gegen Opel Insignia: Muss es der Teure sein?

War das jetzt gerade falscher Alarm, eine lebensmüde Katze oder wirklich ein zu nahes Auto?, fragst du dich, nachdem der A5 beim rückwärtigen Rangieren in eine Parklücke eine automatische Vollbremsung hingelegt hat. Egal, auf jeden Fall war es das segensreiche Wirken der Assistenzpakete Stadt und Parken, das uns womöglich vor Unheil bewahrt hat. Die Kombination aus Einparkhilfe, Rückfahrkamera und weiteren Assistenzsystemen kostet zwar 2.340 Euro extra, untermauert aber den Audi-Anspruch auf Technologie-Führerschaft.

Interieur: Mehr Platz und Serienausstattung beim Opel
Mehr als Leistung oder Platzangebot sind es heute solche Technikdetails, die über Wertigkeit und Erfolg eines Autos entscheiden. Und zumindest eine Erklärung dafür liefern, warum es bei ähnlichen Eckdaten Preisunterschiede von 20 Prozent und mehr in der gleichen Klasse gibt. Der etwas größere und stärkere Opel Insignia Grand Sport steht jedenfalls für knapp 8.000 Euro weniger in der Liste als ein A5 Sportback in Sport-Version, obwohl der Opel mehr Innen- und Kofferraum sowie als Business Innovation sogar eine bessere Serienausstattung bietet (LED-Matrixlicht, Navi, Head-up-Display, Entriegelung der Fondlehnen vom Heck aus).Überhaupt macht das Topmodell der Marke richtig was her, reicht mit seinen üppigen Außenmaßen fast in die obere Mittelklasse. Na gut, das Interieur wirkt weniger edel und detailverliebt, die Bedienung mit ihrer teils kryptischen Belegung von Tasten und Menüs gewöhnungsbedürftig, das Gepäckabteil zerklüftet und billig verkleidet, doch man fühlt sich sofort wohl auf den sehr bequemen, bestens geformten AGR-Sitzen. Auf (optionale) Annehmlichkeiten wie Dreizonen-Klimatisierung und ein flexibel konfigurierbares Cockpit muss man zwar ebenso verzichten wie auf diverse Komfort- und Sicherheitsassistenten, nicht aber auf sehr effiziente Bremsen und eine speziell mit dem getesteten Allradantrieb unerschütterliche Fahrsicherheit.

Fahreigenschaften & Motor: A5 mit kultivierterem Diesel
Damit lässt sich der Insignia sogar ruhiger und entspannter dirigieren als der agile, etwas nervöse A5 Quattro, meistert zudem den doppelten Spurwechsel trotz des stärkeren Untersteuerns einen Tick schneller und mit besserer Rückmeldung der Lenkung. Überdies filtert sein Standardfahrwerk Unebenheiten ähnlich harmonisch weg wie der adaptiv gedämpfte (980 Euro) Audi, nur auf kurze Verwerfungen reagieren beide recht straff und harsch. Dass der Opel dennoch beim Komfort viele Punkte verliert, liegt an seiner lückenhaften Multimedia-Ausstattung und den höheren Innengeräuschen.Verantwortlich dafür ist in erster Linie sein kernig klingender Biturbodiesel, der sich zudem als echter Trinker entpuppt und im Testmittel auf 100 km fast zwei Liter mehr als der Audi-TDI verbraucht. Selbst das nominelle Plus an Leistung und Drehmoment scheint irgendwo im Antriebsstrang zu versickern, denn der 20 PS schwächere, nur 55 kg leichtere Sportback spurtet ihm zumindest bis Tempo 130 davon. Dabei hält das Doppelkupplungsgetriebe im A5 meist ruhig den passenden Gang, während die Achtstufen-Wandlerautomatik des Opel auf Landstraßen zum Teil unnötig häufig schaltet.

Preisvorteil zu klein
Der deutlich höhere Verbrauch und die schlechtere Abgaseinstufung des Insignia (Euro 6c) schlagen natürlich auf die Umwelt- und Kostenbilanz bis hin zu den Wiederverkaufschancen durch, sodass sein großer Preisvorteil beim Kauf am Ende viel zu klein ausfällt, um den Punkteverlust in den anderen Bereichen wettzumachen. Mit einer anderen Antriebsvariante mag die Differenz kleiner ausfallen, doch das Grundproblem bleibt: Wer nicht in allen Disziplinen an der Spitze mitmischt, kann keine Spitzenpreise verlangen.Der teure Audi rechtfertigt sie dagegen in allen Eigenschaftswertungen und punktet besonders dort, wo die Kernwerte der Marke verortet sind – bei Qualität, Antrieb, Komfort und moderner Technik. In seinem Ehrgeiz lässt er sich jedenfalls nicht vom Opel bremsen – höchstens von einer seine Wege kreuzenden Katze.

Die Kosten im Überblick
Auch bei der Finanzierung ist der Opel günstiger, doch sein Wertverlust treibt die Unterhaltskosten in die Höhe. Bei Flottenbetreibern ist Leasing ohnehin selbstverständlich, doch selbst für Privatkunden spielen Autokauf oder klassische Finanzierung kaum noch eine Rolle. Die Hersteller unterstützen dies mit weit günstigeren Konditionen beim Leasing oder bei der Drei-Wege-Finanzierung. Die viel höheren Monatsraten für die normale Finanzierung bedeuten aber zugleich, dass der Wagen nach vier Jahren dem Kunden gehört.Finanzierung für Audi A5 Sportback 40 TDI und Opel Insignia 2.0 BiTurbo D. Für Leasing/Zielfinanzierung wird eine Gesamtfahrleistung von 45.000 km angenommen. Stand: November 2018.Aufgeführt sind die monatlichen Unterhaltskosten inklusive Wartung, Verschleißteilkosten und Kfz-Steuern mit/ohne Wertverlust. Grundlage der Berechnung sind der Testverbrauch, eine dreijährige Haltedauer, Schadenfreiheitsklasse SF12 für Haftpflicht und Vollkaskoversicherung.

Opel Insignia Sports Tourer 1.6 DIT - Das passt
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Opel Insignia Sports Tourer 1.6 DIT - Das passt

Opel setzt beim Insignia die Hebel an den richtigen Stellen an: Neben einem neuen Motor wird auch das Infotainment modernisiert. Beides tut dem Mittelklasse-Kreuzer gut.

einen Ford Mondeo oder den Mazda 6. Der eine überzeugt in der Mittelklasse durch Wertigkeit, die anderen durch ein gutes Preis-Leistungsverhältnis. Um in diesem automobilen Haifischbecken nicht verspeist zu werden, muss man schon einiges bieten. Für den Opel Insignia spricht das ansehnliche Design und die guten Platzverhältnisse, aber beim Infotainment und den Motoren war der Rüsselsheimer bislang nicht immer die erste Wahl.

Diese beiden Schwachstellen haben die jetzt Rüsselsheimer ausgemerzt. Jetzt gibt es für den Mittelklasse-Modell einen 1.6 Liter Benziner mit Biturboaufladung. Die beiden Lader sind sequentiell geschaltet, eine kleine Turbine (Hochdrucklader) ist für das Ansprechverhalten zuständig, die größere für die Geschwindigkeit. Damit der rund 1,5 Tonnen schwere Insignia Sports Tourer auch geschmeidig aus den Startblöcken kommt, ist der kleinere Lader mit einer elektrischen Turbinenverstellung ausgestattet. Diese variable Schaufelgeometrie erfüllt ihren Zweck: Der Insignia tritt energisch an und schon bei 1.650 Umdrehungen pro Minute steht das maximale Drehmoment von 280 Newtonmetern zu Verfügung. Per Overboost sind es kurzeitig sogar 300 Nm.

Doch die Kraft von 147 kW / 200 PS ist eine Sache. Die Fahrbarkeit eine andere. Und da haben die Opel-Ingenieure trotz des nicht gerade üppigen Hubraums von 1,6 Litern einen guten Job gemacht, da das Plateau des maximalen Drehmoments erst bei 4.500 U/min wieder abfällt. Mit der manuellen Sechsgangschaltung, die etwas präziser sein könnte, lässt sich der Opel ganz entspannt bewegen. Vor allem die Elastizität zwischen 80 und 140 km/h hat uns gefallen. Im sechsten Gang geht dem Triebwerk etwas die Luft aus. Wer keine sportlichen Höchstleistungen erwartet, kann den Insignia aber auch schaltfaul fahren. Nach 7,9 Sekunden ist Landstraßentempo erreicht, der Durchschnittsverbrauch beträgt 6,6 l/100 km (WLTP-Zyklus 7,1 l/100 km) und die Höchstgeschwindigkeit 232 km/h. Alles in Ordnung. Gut gefällt uns das unaufdringliche Geräuschniveaus des Vierzylinder-Aggregats. Dieser Leisetretermodus wird mit einer speziellen Steuerkette und Resonatoren im Ansaugtrakt, die unerwünschte Frequenzen dämpfen, erreicht.

Das Fahrwerk bleibt unverändert. Ohne adaptiven Flexride-Fahrwerk (ist bei der Automatik-Version inklusive) ist der Insignia eher komfortabel abgestimmt und kommt auch einigermaßen flott um die Ecken, wobei langgezogene Kurven eindeutig die Stärke des 4,99 Meter langen Kombis sind. Die Raumverhältnisse sind nach wie vor gut - vor allem im Fond, wo auch großgewachsene Passagiere gut Platz finden. Der Kofferraum hat ein Volumen von 560 bis 1.665 Liter, reicht aus, ist aber sicher nicht der Klassenbestwert. Der Passat Variant ist 4,77 Meter lang (also 22 Zentimeter kürzer als der Insignia Sports Tourer) und hat ein Gepäckteil einem Fassungsvermögen 650 Liter bis 1.780 Liter, beim Ford Mondeo Turnier (4,87 Meter lang) sind es 525 Liter bis 1.630 Liter und beim Mazda 6 Kombi (4,81 Meter lang) 522 bis 1.664 Liter.

Bei der grafischen Anmutung des Infotainments hat Opel einen deutlichen Schritt nach vorne gemacht. Der war auch nötig und einfach, da das bisherige System grafisch bei weitem nicht mehr dem aktuellen Stand entsprach. Jetzt hat die Bedienoberfläche ein moderneres Aussehen und die Bedienung geht leicht von der Hand. Hilfreich ist die Statusleiste mit festen \"Apps\" die beim Schnellzugriff auf einzelne wichtige Programme bietet. Mit einer Größe von acht Zoll ist der Touchscreen in Ordnung. Per Apple CarPlay oder Android Auto werden die Smartphones gespiegelt, aber Opel hat auch ein eigenes Navigationssystem. Allerdings braucht man einen Hotspot, den der Fahrer mit seinem Smartphone oder einem anderen Gerät bereitstellt, um Informationen, wie den Echtzeitverkehr ins Auto zu bringen.

Fairerweise muss dazugesagt werden, dass das Top-Infotainmentsystem beim Insignia mit dem 1.6 DIT Motor serienmäßig ist, nur bei der Einstiegsversion 1.485 Euro Aufpreis kostet und sonst ebenfalls ab Werk verbaut ist. Der Opel Insignia Sports Tourer mit dem 1.6 DIT Motor kostet mindestens 36.195 Euro, das sind gerade einmal 275 Euro mehr, als der 1.5 DIT Benziner mit 121 kW / 165 PS. Angesichts des Komfort- und Spaßgewinns, den das neue Aggregat liefert, ein vertretbarer Aufpreis.

Testwertung

3,5/5

Fahrbericht: Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Schneller venetzt
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Schneller venetzt Fahrbericht: Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo

SP-X/Frankfurt. Opel schickt sein Flaggschiff Insignia mit einem neuen 1,6 Liter-Turbobenziner und einer neuen Infotainment-Generation in das Modelljahr 2019. Der 147 kW/200 PS starke Turbo übernimmt ab sofort die Topposition bei den Benzinern. Das 2,0-Liter-Aggregat mit 191 kW/260 PS wird nicht mehr angeboten. Der mit einem Benzinpartikelfilter ausgestattete Turbo ist wie die anderen für den Insignia angebotenen Motoren nach der Abgasnorm Euro 6d-temp klassifiziert und für die Grand Sport genannte Limousine, den Sports Tourer (Kombi) und den Country Tourer verfügbar. Los geht es ab 35.195 Euro für die Limousine, in Verbindung mit der zweiten Ausstattungsstufe Dynamic. Beim Country Tourer übernimmt serienmäßig eine Sechsstufen-Automatik die Kraftübertragung. Die anderen Modellvarianten werden ab Werk mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgeliefert, die Automatik ist alternativ erhältlich. Die technischen Daten für den Grand Sport lesen sich im Vorfeld einer Testfahrt rund um den Frankfurter Flughafen und ins hessische Umland bereits vielversprechend: Der Standardspurt gelingt in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 235 erreicht. Dazu gibt es ein maximales Drehmoment von 280 Nm, das zwischen 1.650 und 4.500 Umdrehungen anliegt. Wichtiger als die Papierwerte sind jedoch die gefühlten Fahrerlebnisse. Hier kann der 1.6er durchaus überzeugen. Dank des knackigen Sechsgang-Schaltgetriebes steht einem zügigen Beschleunigungsvorgang zumindest auf der Autobahn nichts im Wege. Der Turbo hat keine Mühe, das gut 1,5 Tonnen schwere Fahrzeug auf Touren zu bringen. Auch jenseits der Richtgeschwindigkeit geht der Vorwärtsdrang munter weiter. Abseits der Schnellstraßen überzeugt der Turbo durch seine Laufruhe und seine harmonische Abstimmung. Der Fahrwerksabstimmung gelingt der Spagat zwischen sportlich und angenehm straff. Bodenwellen und –unebenheiten werden brav weggebügelt. Bei den Automatikversionen gehört das adaptive Fahrwerk Flex-Ride zur Serienausstattung. Hier lassen sich die drei Einstellungen Standard, Sport und Tour je nach Fahrgusto anwählen und personalisieren. Opel gibt als Verbrauch nach WLTP mit 6,8 bis 7,0 Litern an. Bei entspannter Fahrweise dürften diese Werte annähernd zu erfahren sein. Wer jedoch das Gaspedal oft und länger durchtritt, muss sicherlich mit gut zwei Litern mehr rechnen. Aber man muss ja nicht schnell fahren, man kann aber. Apropos schnell: Das neue Infotainmentsystem „Multimedia Navi Pro“ verfügt über ein acht Zoll großes, sehr hochauflösendes Display, das dank einer neuen Menüanordnung wie ein Tablet per Wisch- und Zoombewegung bedient werden kann und dank Echtzeit-Navigation flott zum Ziel führen soll. Der Fahrer kann das Infotainment-System auch über Schalter am Lenkrad bedienen. Das Multimedia Navi Pro lässt sich darüber hinaus auch per integriertem Sprachbefehl steuern. Muss aber nicht: Wer lieber Icons für Multimedia, Navigation etc. anklickt, kommt ebenfalls mit dem System zurecht. Die Bedienung ist denkbar übersichtlich gestaltet, die Umsetzung der Befehle geschieht sehr schnell. Die Betulichkeit der Vorgängergeneration ist Geschichte. Ist das System über ein Smartphone oder eine Simkarte mit dem Internet verbunden, gibt es Verkehrsinfos in Echtzeit. Aktuelle Daten zu Staus werden zum Beispiel dann in zwei bis drei Sekunden-Takt abgerufen, aktualisiert und in die Routenführung integriert. Das System lernt zudem aus Erfahrungswerten früherer Fahrten. Indem es das Verkehrsaufkommen auf gleicher Strecke zu vergleichbaren Uhrzeiten berücksichtigt. Viermal jährlich erfolgt zudem ein Kartenupdate. Ist keine Online-Verbindung verfügbar, greift das System mittels DAB/DAB+ auf das digitale Übertragungsformat TPEG zu. Ohne ein digitales Radiosignal werden TMC-Daten (Traffic Message Channel) per UKW übertragen. Bis zu fünf Fahrerprofile lassen sich in dem System hinterlegen Ab Werk fährt der Insignia mit dem neuen Multimedia-Radio mit 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Audio-Streaming und AppleCarplay und Android Auto vor. Das Navi Pro kostet rund 1.500 Euro Aufpreis, gehört aber ab der zweiten Ausstattungsstufe (Dynamic) zum Serienumfang. Wer noch sein Smartphone kabellos aufladen möchte, muss noch knapp 200 Euro investieren. Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Technische Daten Fünftüriges, fünfsitzige Fließhecklimousine der Mittelklasse, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen 490 bis 1.450 Liter Kurzcharakteristik: Warum: 200PS Warum nicht: ein Diesel ist für Vielfahrer auf Dauer sparsamer Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW PassatOpel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Fazit

Opel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Testwertung

3,5/5

Mazda 6 gegen Opel Insignia: Welcher Kombi hat die Nase vorn?
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Mazda 6 gegen Opel Insignia: Welcher Kombi hat die Nase vorn?

Ausstattung. Motoren und Fahrverhalten. Technik und Mankos. Fazit. Mitunter sind ja in Zulassungsstatistiken erstaunliche Details zu entdecken. Etwa jenes, dass bis Juli dieses Jahres rund fünfmal so viele Opel Insignia wie Mazda 6 in Deutschland verkauft wurden – nämlich genau 16.282 und 3.050. Damit liegen diese Modelle auf Platz 16 und 152 der Verkaufshitliste. Womit man bei Opel recht zufrieden sein kann.Bei Mazda möglicherweise weniger, obwohl der 6 mit diesem Ergebnis immerhin der meistverkaufte Mittelklassewagen aus Japan ist. Er kommt jedenfalls frisch von der Modellpflege zum Vergleichstest, der dritten seit dem Debüt 2012. Erkennbar ist das unter anderem am neuen Grill oder den nun strenger blickenden LED-Augen.Möglicherweise wichtiger ist der auf 184 PS erstarkte 2,2-Liter-Skyactiv-Diesel. Entsprechend tritt der Opel mit 170 PS starkem Zweiliter-Diesel an. Den Insignia gäbe es zudem mit dem 210 PS starken Biturbodiesel, doch der ist nur mit Allradantrieb verfügbar.

Mazda 6 mit umfangreicherer Serienausstattung
170 gegen 184 PS also, jeweils mit Schaltgetriebe. Immerhin gibt es diese Option bei beiden noch, viele Konkurrenten in dieser Klasse bieten die Topmotoren nur noch mit automatisch schaltenden Getrieben an. Die gibt es bei Mazda 6 und Insignia ebenfalls, 2.100 Euro Aufpreis kostet das bei Opel, 1.900 Euro bei Mazda.Da wir nun schon von Aufpreisen reden: Der Mazda mit der Sports-Line-Ausstattung ist das etwas teurere Auto, obwohl der Opel über den ebenfalls recht üppigen Business-Innovation-Trimm verfügt. Mindestens 36.255 Euro kostet so ein Insignia Sports Tourer, fast 3.000 Euro weniger als der Mazda 6 Kombi (39.090 Euro).Der Testwagen kommt sogar mit dem Sports-Line-Plus-Paket für zusätzliche 3.450 Euro. Es bietet neben dem hübschen braunen Nappaleder und dem Holzdekor im Interieur sowie dem schwarzen Dachhimmel wenig Habhaftes, ist also durchaus verzichtbar. Denn die wesentlichen Ausstattungsfeatures bringt der Sports-Line bereits von Haus aus mit: 19-Zoll-Räder, schlüssellosen Zugang, Bose-Soundsystem, City-Notbremsassistent oder Matrix-LED-Licht, um nur einige zu nennen.Einige weitere Assistenzsysteme und Zugaben sind bereits in den preiswerteren Versionen serienmäßig dabei, etwa das Head-up-Display, Navigationssystem, Abstandsregeltempomat oder Spurhalte- und Spurwechselassistent. Da fällt einem gar nicht mehr so viel ein, um den Kombi mit aufpreispflichtigen Extras zu pimpen, vielleicht mit der Lackierung in Magmarot für 900 Euro, wie beim Testwagen auf diesen Seiten.So viel schlechter steht jedoch der Insignia Sports Tourer als Business Innovation gar nicht da, Abstandsregeltempomat und Matrix-LED-Scheinwerfer bringt er ebenfalls mit, dazu die Lederausstattung, Navi, Head-up-Display sowie die elektrisch aktivierte Heckklappe, die bei Mazda nicht verfügbar ist.Sparfüchse werden womöglich dem etwas teureren Mazda den Vorzug geben. Nicht etwa wegen der umfangreicheren Ausstattung, sondern weil er im Schnitt rund 0,7 Liter weniger Dieseltreibstoff je 100 km verbraucht. Das macht freilich bei einer Jahresfahrleistung von 10.000 km und dem heutigen Preisniveau kaum mehr als 100 Euro aus. Immerhin kommt der Skyactiv-Diesel im Mazda auch um 9 PS erstarkt von der Modellpflege. Dazu wurde das Triebwerk überarbeitet. So erhielt die größere der beiden Abgasturbinen variable Schaufeln und die Einspritzanlage neue Mehrloch-Injektoren.

Opel-Diesel wirkt etwas kultivierter
Zu merken ist das beim Fahren kaum, wer das Vorgängermodell kennt, wird vom neuen Mazda 6 mit dem großen Diesel kaum überrascht. Das Leistungsplus zum Opel Insignia macht sich allerdings in etwas flotteren Fahrleistungen bemerkbar, der Mazda ist beim Beschleunigen auf 100 km/h und Durchzug von 80 bis 120 jeweils eine gute halbe Sekunde fixer. Den drehfreudigeren und geschmeidigeren Eindruck hinterlässt allerdings das Opel-Triebwerk, es scheint leiser und ruhiger zu laufen.Ein Tipp noch zum Antrieb: Die aufpreispflichtigen Automatikgetriebe empfehlen sich bei beiden Kombis. Im Opel mit Schaltgetriebe stört der dicke und zu weit hinten platzierte Schaltknüppel, beim Mazda sind es die recht hohen Betätigungskräfte und das knochige Schaltgefühl. Zudem wirken die Schaltgetriebe in so teuren und kräftigen Diesel-Kombis mit allerlei Assistenzsystemen etwas aus der Zeit gefallen. Überarbeitet wurde beim Facelift ebenso das Fahrwerk des Mazda. Jedoch so vorsichtig, dass sich die Unterschiede zum Vorgänger kaum offenbaren.Handlicher und fahraktiver wirkt der Insignia Sports Tourer, obwohl er einen annähernd 8 Zentimeter längeren Radstand besitzt und 18 Zentimeter länger ist. Der Opel biegt williger ein, und seine Lenkung ist ebenso präziser wie rückmeldungsfreudiger. Deutlich bessere Zeiten beim Standardslalom und dem doppelten Spurwechsel unterstreichen den subjektiven Eindruck.Beim Fahrkomfort liegt der Opel ebenfalls leicht vorn, da sind die Unterschiede jedoch nicht so auffällig. Und er profitiert in dieser Disziplin von seinen guten Sitzen. Die sind auch in der zweiten Reihe besser als jene im Mazda. Als Familienkombi ist der Sports Tourer also etwas talentierter, obwohl er überraschenderweise kaum mehr Platz bietet als der deutlich kleinere Mazda.

Bedienung im Mazda einfacher, im Opel funktionaler
Die Laderäume der beiden sind praktisch gleich groß, nur die etwas opulentere Beinfreiheit in der zweiten Reihe spricht hier für den Sports Tourer. Besser und einfacher bedienbar ist dagegen der Mazda 6, mit Drehsteller in der Mitte und Touchscreen lassen sich die meisten Funktionen rascher und sicherer aufrufen als beim Insignia.Allerdings gibt es auch im Falle des Mazda Ungereimtheiten. So lassen sich die Parkpiepser per Knopfdruck deaktivieren, sie bleiben dann jedoch ausgeschaltet – auch nach einem Neustart. Und die Auto-Hold-Funktion der Parkbremse stellt, obwohl eingeschaltet, immer mal wieder den Dienst ein. Zum Teil sorgen die Assistenzsysteme für Verdruss. Etwa der aktive Spurassistent, dessen Lenkeingriffe recht spät und harsch erfolgen. Oder das Head-up-Display, dessen Projektionsfenster sich vor allem bei Nachtfahrten sehr hell in der Windschutzscheibe spiegelt.Das alles funktioniert im Opel etwas reibungsloser, bei ihm stören vielmehr die zum Teil wirre Menüführung und die Unübersichtlichkeit der ausladenden Karosserie. Dennoch liegt er am Ende dieses Vergleichs klar vorn. Die Chancen stehen also gut, dass er auch am Ende des Jahres auf der Verkaufshitliste ein paar Plätze vor dem Mazda landet.

Testwertung

3,5/5

Hyundai, Mazda, Opel & Renault: Mittelklasse-Kombis im Vergleich
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Hyundai, Mazda, Opel & Renault: Mittelklasse-Kombis im Vergleich

Nein, Sie haben richtig gelesen. Der VW Passat ist bei diesem Vergleich nicht dabei. Sonst ist er ja immer da, wenn Mittelklasse-Familienkombis verglichen werden, er dominiert die Vergleichstests und die Zulassungsstatistiken in diesem Segment seit Jahrzehnten. Also darf er hier einmal fehlen, denn es gibt ja jenseits der VW-Konzernprodukte – der Skoda Superb ist ja eine Fortsetzung des Passat mit anderen Mitteln – Kombis, die man sich ruhig mal näher anschauen kann.

In diesem Vergleichstest sind das Hyundai i40 Kombi, Mazda 6 Kombi, Opel Insignia Sports Tourer sowie Renault Talisman Grandtour. Allesamt angetrieben von Benzinmotoren mit 165 PS, eine Ausnahme macht da nur der Renault. Der ist lediglich mit 150 oder 200 PS verfügbar, reist hier also als TCe 200 an, wie alle Talisman-Benziner mit dem Doppelkupplungsgetriebe EDC. So ist er – etwas überraschend – das teuerste Auto im Test, in der hier vorgefahrenen Intens-Ausstattung kostet er mindestens 35.950 Euro. Falls Sie nun ein wenig erschrecken: Ein Passat Variant TSI mit 180 PS und Doppelkupplungsgetriebe in der vergleichbaren Highline-Ausstattung ist rund 4.000 Euro teurer. Dagegen nehmen sich die Preise der anderen Kombis fast bescheiden aus: Ab rund 30.000 Euro stehen sie in den Preislisten.

Und zwar beim Hyundai i40, dem ja ohnehin der Ruf besonderer Preiswürdigkeit vorauseilt. In der Style-Ausstattung sind es immerhin 33.610 Euro, freilich bleibt dann als sinnvolle Sonderausstattung nicht viel mehr als das Licht-und-Sicht-Paket (1.150 Euro) sowie das Komfort-Paket (2.250 Euro) übrig. Beide Pakete seien empfohlen, das erste umfasst im Wesentlichen Bi-Xenon-Scheinwerfer, das zweite elektrisch verstellbare Ledersessel vorn und die elektronische Fahrwerksregelung an der Hinterachse. Der Testwagen kommt jedoch ohne das Komfort-Paket, entsprechend straff präsentiert sich das Fahrwerk. Es quittiert Unebenheiten nicht ohne eine gewisse Polterigkeit, eine Tendenz, die sich mit zunehmender Beladung verstärkt. Dazu nimmt der Hyundai Biegungen mit beträchtlicher Seitenneigung. Kein Auto für Hobbydynamiker, denn auch die etwas indifferente und synthetisch rückmeldende Lenkung animiert nicht gerade zu engagierter Fahrweise.

Der Motor ist ebenso kein wilder Dreher. Er entstammt der Nu-Motorenfamilie des Konzerns, verzichtet auf Turboaufladung, ist aber ansonsten mit Direkteinspritzung, Nockenwellenverstellung und variablem Ansaugtrakt ein durchaus moderner Benziner. Im i40 zeigt er nur bescheidene Begabungen, bleibt bei Leistungsentfaltung, Laufkultur und Geräuschentwicklung eher durchschnittlich. Zudem verbraucht er mehr Kraftstoff als die Triebwerke der Konkurrenz.

Geräumiger Hyundai
Das ausgesprochen gute Raumangebot zählt dann zu den erfreulicheren Seiten des Hyundai. Das gilt nicht nur für den wirklich sehr üppigen Laderaum, sondern ebenso für die fünf Sitzplätze. Weniger befriedigend: die Qualität des Mobiliars. Vor allem größer gewachsene Insassen vermissen vorn wie hinten ausreichende Oberschenkelauflage und Schulterabstützung.

Nicht ganz optimal ist zudem die Sitzposition des Fahrers, die geriet etwas zu hoch. So hat man stets das Gefühl, zu aufrecht über dem Lenkrad zu thronen, was sich immer etwas nach Van anfühlt. Immerhin kann sich der Pilot über die recht einfache und übersichtliche Bedienung freuen, das hat der Koreaner den meisten Konkurrenten immer noch voraus.

Eleganter Renault
Dem Renault Talisman beispielsweise, bei dem man schon eine Weile benötigt, um die Logik hinter der etwas verwirrenden Mischung aus Tasten- und Touchscreen-Bedienung zu entdecken. Der Renault hat in der zum Test angetretenen Limited-Ausstattung ja schon den 8,7 Zoll messenden Monitor aufrecht in der Mittelkonsole, ist ansonsten eher mager ausgestattet. Voll-LED-Licht, Sitzheizung und 18-Zoll-Alus zählen zu den wesentlicheren Beigaben der Limited-Ausstattung. Die edle Topversion Initiale Paris ist genau 6.000 Euro teurer.

Die Einparkhilfe für 150 Euro sollte man dem Talisman Initial in jedem Fall gönnen, wie die anderen Kombis in diesem Vergleich ist der Grandtour eher unübersichtlich gestaltet. Wesentlich kostspieliger ist dafür eine andere Beigabe des Testwagens, das 4Control-Paket für 1.700 Euro.

Es umfasst neben den 19-Zoll- Rädern und den 4Control-Schriftzügen am Auto Adaptivfahrwerk und Allradlenkung. Die soll dem großen Grandtour (immerhin 4865 mm lang) zu agilerem Fahrverhalten verhelfen, ein Versprechen, welches das System nicht vollends erfüllt.Zwar lenkt der große Renault ziemlich zackig ein, wirft dann das Heck mit den mitlenkenden Hinterrädern flott hinterher, doch insgesamt mangelt es an Präzision und Rückmeldung, einschließlich der sehr feedbackarmen Lenkung. So kurvt er beispielsweise merklich langsamer durch die Pylonen als der fahraktivere Insignia Sports Tourer.

Immerhin bescheren die Adaptivdämpfer dem großen Renault einen sehr akzeptablen Federungskomfort, er schunkelt etwas gemächlich, jedoch nicht unangenehm über Unebenbeiten. Dazu ist der Talisman deutlich kräftiger motorisiert als seine Konkurrenten, die Fahrleistungen spürbar besser, trotz des eher verhalten agierenden EDC-Doppelkupplungsgetriebes. Das reicht freilich nur für Platz drei, denn der kompaktere Mazda 6 Combi kann doch einiges besser als der große Renault.

Sportlicher Mazda
So ist der Mazda deutlich preiswerter als der teure Renault, obwohl er in der nobelsten Ausstattungsvariante vorfährt. Als Sports-Line verfügt er serienmäßig unter anderem über Einparkhilfe vorn und hinten samt Rückfahrkamera, 19-Zoll-Leichtmetallräder, schlüsselloses Startsystem und adaptives LED-Licht.

Zudem ist das 650 Euro teure Sicherheitspaket mit adaptiver Geschwindigkeitsregelung und Pre-Crash-Safety nur für die Topversion verfügbar. Serienmäßig dabei sind die Spurassistenten namens BMS und LAS sowie die City-Notbremsassistenten für Vorwärts- und Rückwärtsfahrt. Damit ist der Mazda gut gerüstet. Lediglich der Opel kann mit der Assistenzausstattung etwas besser punkten. Leider bremst der Kombi nur mäßig, sonst könnte er im Sicherheitskapitel noch besser punkten.

Gern wird der 6 ja für seine Fahreigenschaften gelobt, das lässt sich bei diesem Testwagen nicht unbedingt nachvollziehen. Die Lenkung wirkt etwas hibbelig, agiert nervös aus der Mittellage. Das täuscht zwar vordergründig Agilität vor, doch frühes Untersteuern und fixes Eingreifen der Fahrdynamikregelung bremsen den Mazda rasch ein.

Nicht förderlich ist die nervöse Lenkung zudem dem Geradeauslauf auf der Autobahn. Da will der Kombi bewusst auf Kurs gehalten werden, auch weil die stößig ansprechende Federung den Wagen immer wieder leicht versetzt. Das fällt allerdings nur im direkten Vergleich mit den viel stoischer geradeaus laufenden Konkurrenten in diesem Test so richtig auf. Beim Federungskomfort kann sich der Mazda demnach ebenfalls nicht so richtig auszeichnen, er wirkt leer wie beladen recht straff und eher unwillig ansprechend. Das können Opel und Renault deutlich besser.

Ganz klar vorn liegt der Mazda 6 hingegen beim Testverbrauch, 1,1 Liter benötigt er weniger als der durstige Hyundai. So scheint sich die Skyactiv-Technologie mit dem hochverdichteten und turbolosen Benziner hier spürbar auszuzahlen. In Sachen Laufkultur und Leistungsentfaltung kann der sparsame Skyactiv-Benziner dennoch nicht mit den drehmomentstarken Turbos von Opel und Renault mithalten.

Ausgewogener Opel
So ist der Opel am Ende dieses Tests ganz vorn, sehr deutlich vor der Konkurrenz aus Korea, Japan und Frankreich. Der Insignia Sports Tourer ist insgesamt der ausgewogenste Kombi. Freilich auch der größte, das zahlt sich unter anderem beim Ladevolumen aus. Ebenso luftig ist das Raumangebot für die Passagiere, vorn wie hinten fühlen sie sich besser untergebracht als bei der Konkurrenz.

Ebenso top sind die Sitze im Opel, da hat nur der Renault etwas Besseres zu bieten. Das gilt allerdings nicht für den Federungskomfort, da spricht alles für den Insignia. Er verfügt über das optionale Flexride-Fahrwerk (955 Euro), das den Sports Tourer leer wie beladen gelassen federn lässt, allzu große Karosseriebewegungen verhindert und ansonsten den Eindruck eines sauber liegenden, gut abgestimmten Fahrzeugs vermittelt.

Der Eindruck verstärkt sich bei näherer Bekanntschaft mit dem Insignia, er wedelt am fixesten durch Kurven, untersteuert nur im Extremfall, zeigt wenig Neigung zu hektischen Lastwechselreaktionen und flößt so Vertrauen ein. Dazu passt die leichtgängige, doch rückmeldungsfreudige Lenkung – insgesamt ein sehr gelungener Auftritt.Da bleibt nicht viel, was man dem Opel in diesem Vergleich vorwerfen könnte. Die Übersichtlichkeit ist mäßig, auch weil der Heckabschluss bei beinahe fünf Metern Länge recht weit vom Fahrer entfernt ist.

Und die Bedienung hat man anderswo bereits übersichtlicher gesehen. Da schneidet der Hyundai i40 etwas besser ab. Beim Verbrauch liegt der Opel etwas hinter dem Mazda zurück (0,3 Liter im Testmittel), doch der Opel-Turbo hängt nicht nur besser am Gas und bietet die etwas besseren Fahrleistungen, er läuft auch geschmeidiger und leiser.

Es kommt nicht alle Tage vor, dass ein Opel in einem Vergleichstest in Sachen Qualität und Verarbeitung vorn liegt, hier ist das so. Was auch ein klein wenig dazu beiträgt, dass dieser Vergleich einen souveränen Sieger findet. Selbst ohne VW Passat.

Testwertung

4,0/5

C-Klasse, Insignia, Superb und Passat im Test: Ist der Passat noch der Mittelklasse-König?
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C-Klasse, Insignia, Superb und Passat im Test: Ist der Passat noch der Mittelklasse-König?

VW Passat und KostenvergleichMerdeces C-KlasseOpel InsigniaSkoda SuperbEigentlich kann man es sich ganz einfach machen. Eine simple Kostenrechnung genügt. So ist beispielsweise der Passat Variant mit 150-PS-TDI und DSG genau 2.300 Euro teurer als ein gleich starker TSI. So viel kann man pro Jahr kaum fahren, um den Verbrauchsvorteil des Selbstzünders wirklich zu nutzen. Von den aktuellen Stickoxid- und Feinstaubdiskussionen rund um den Diesel gar nicht zu reden.Warum also nicht einen preiswerteren Benziner nehmen? Mit um die 150 PS sind die Mittelklässler ordentlich motorisiert, gleichwohl sie keine Diesel-Drehmomentkurven auf die Leistungsdiagramme türmen. Schauen wir mal.Etwas mehr als beim VW lässt sich übrigens beim Skoda Superb Combi sparen, wenn man statt des 2.0 TDI einen 1.4 TSI wählt: 2.400 Euro. Noch etwas teurer ist Dieselfahren bei der Mercedes C-Klasse. Der C 180 mit 156 PS ist fast 2.800 Euro billiger als der 20 PS schwächere C 200 d. Am geringsten ist der Preisunterschied beim Opel Insignia: Der 14 PS kräftigere 2.0 Diesel kostet rund 1.800 Euro mehr als der 1,5-Liter-Turbobenziner mit 165 PS. Und bevor Sie fragen: Der Opel kommt als Sechsgang-Schalter, weil er zum Testzeitpunkt nur so verfügbar war. Der Mercedes verfügt über die 9G-Tronic, Skoda und Passat über das konzerneigene DSG.

Komfortabler Mercedes
Die Zeiten sind ja bei Mercedes lange vorbei, in denen die Typenbezeichnung deutliche Hinweise auf den Hubraum gab, so auch beim C 180, in dem ein 1,6-Liter-Turbobenziner aus der Motorenfamilie M 274 arbeitet. Den Wagen gibt es ab 35.527 Euro ebenso mit Sechsgang-Schaltgetriebe, die Neunstufenautomatik steht für 2.499 Euro in der Preisliste. Damit ist der Mercedes – wenig überraschend – das teuerste Auto im Test.Das kleinste überdies, der C-Kombi ist 28,4 Zentimeter kürzer als der Opel Insignia Sports Tourer. Kein Wunder, dass er im Interieur beinahe eine Klasse kleiner wirkt als die drei Mittelklasse-Konkurrenten. Doch das soll diesmal nicht im Fokus stehen, sondern die Frage, wie der kleine Benziner mit dem Kombi klarkommt.Zunächst mal recht gut, bei den Fahrleistungen ist der Mercedes auf Augenhöhe, die Unterschiede sind vernachlässigbar. Und das, obwohl die C-Klasse die meisten Kilos auf die Waage bringt. Was es dann auszusetzen gibt am C 180? Zum einen ist der kleine Vierzylinder kein Ausbund an Laufruhe, gibt sich etwas brummig und unsanft, was in der gediegenen Benz-Atmosphäre umso mehr auffällt. Anders als bei der Zweiliter-Ausführung des M 274 verzichteten die Motorenbauer bei der kleineren Version auf den Einbau des Lanchester-Ausgleichswellenmoduls, und das scheint sich hier auszuwirken.Zum anderen bilden der kleine Motor und das vielgängige Getriebe eine nicht immer harmonische Arbeitsgemeinschaft. Mal scheint die Automatik eher zäh zu reagieren, dann wird sie plötzlich hektisch und schaltet gleich mehrere Gänge zurück. Souverän geht anders. Und zuletzt ist der Mercedes-Motor auch kein Sparwunder, da wiederum scheint sich das recht hohe Gewicht auszuwirken.

Preiswerter und leichter Opel
Zu den schönen Seiten des Insignia zählt auch, dass er beim Modellwechsel ordentlich abspecken konnte, er ist der leichteste Kombi im Vergleich, wenngleich der Passat nur sechs Kilogramm schwerer ist. So oder so schafft der Opel ähnliche Fahrleistungen wie die Konkurrenz, fühlt sich dabei jedoch munterer an. Vielleicht auch, weil man mit dem Sechsgang-Schaltgetriebe den passenden Gang bereits eingelegt hat, derweil die anderen Getriebe noch selbsttätig und nicht immer zielsicher nach der passenden Übersetzung fahnden.Ansonsten präsentiert sich der Opel etwas durchschnittlich, kann in kaum einer Disziplin begeistern, enttäuscht aber auch nirgends. Auch nicht mit der Laufruhe des 1,5-Liter-Vierzylinders aus der GM-SGE-Motorenfamilie (SGE steht für Small Gasoline Engine). Der gibt sich bei höheren Drehzahlen ähnlich brummig wie der Mercedes-Motor.Ganz vorn ist er allerdings beim Bremsen, bei allen Prüfungen steht er ein paar Meter früher. Und nicht zuletzt ist er das mit einigem Abstand preiswerteste Auto im Vergleich. Gerade in der getesteten Business-Innovation-Ausstattung bringt er sehr viel ab Werk mit, was sonst teuer bezahlt werden muss. So auch das helle, die Fahrbahn sehr effektiv ausleuchtende Matrix-LED-Licht.

Viel Stauraum im Skoda
Eigentlich reichte es bei den beiden Mittelklasse-Kombis aus dem VW-Konzern, wenn man einen testete. Die Antriebseinheiten sind praktisch identisch, auf Fotos sind die Maschinenräume fast nur an der Lackfarbe der beiden Autos zu unterscheiden.Doch Superb und Passat setzen trotz der ähnlichen technischen Basis so unterschiedliche Akzente, dass hier beide das Testprozedere durchlaufen. Denkbar gering sind dabei die Unterschiede in den Antriebskapiteln. Der Skoda ist etwas gewichtiger, genau 26 kg wiegt er mehr, doch daran liegt es sicher nicht, dass er sich etwas betulicher in Bewegung setzt. Sein Doppelkupplungsgetriebe scheint etwas bedächtiger zur Sache zu gehen, vielleicht verliert er da die Zehntelsekunden auf den VW.Der kleine Unterschied ist nicht nur auf dem Messcomputer ablesbar, auch subjektiv fährt der Skoda einen Hauch verhaltener, er wirkt nicht so spontan wie der Passat. Die Vorzüge des großen Skoda-Kombis gegenüber der Konkurrenz sind hinlänglich bekannt: Im Raumangebot kommt ihm keiner nahe, der Fahrkomfort ist nur in Nuancen schlechter als im VW oder Mercedes, und die Bedienung ist ebenso einfach wie übersichtlich. Wobei hier, wie bei anderen VW-Produkten auch, die neue Bedienoberfläche mit dem Touchscreen ohne Drehknöpfe nicht unbedingt ein Fortschritt ist.Das beweist einmal mehr der Umgang mit dem VW Passat, in dem noch die ältere Version zum Einsatz kommt. Etwas Einfacheres als die beiden Knöpfe links und rechts, mit denen etwa Lautstärke und Zoomfaktor der Navi-Karte geregelt werden, gibt es vermutlich nicht.

Test: Opel Insignia 2.0 D und Skoda Superb 2.0 TDI: Wie Superb ist der Insignia?
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Test: Opel Insignia 2.0 D und Skoda Superb 2.0 TDI: Wie Superb ist der Insignia?

Vielleicht wäre es all die Umstände wert: Dutzende Mails, bis es zu einem Termin kommt, neun Stunden Flug, das endlose Einreiseprozedere, die Fahrt durch trostlose Vororte zum Firmensitz, dem Renaissance Center. Dann müsste man wohl noch ein Weilchen warten, in einem dieser immer dunkel getäfelten Konferenzräume. Aber schließlich käme sie, Mary Barra, Chefin von General Motors. Und nach etwas belanglosem Geplänkel („Hatten Sie einen guten Flug?“ – „Ja, danke. Tolle Aussicht haben Sie hier.“) könnten wir ihr die eine Frage stellen, wegen der wir nach Detroit gekommen wären: „Madam Chairman, sind Sie den Insignia eigentlich mal gefahren, bevor Sie Opel verramscht haben?“

Opel etwas günstiger
Während Opels Mittelklasse auf eine Historie reich an Brüchen und Irrwegen zurückblickt, ist der Superb so ein Typ mit Vorzeige-Lebenslauf. In drei Generationen hat er sich aus einfachen Verhältnissen hochgearbeitet zur Staatslimousine und zum allgemein hoch angesehenen Geheimtipp. Ja, ein Widerspruch, doch auch darin gründen Reiz und Erfolg des Superb: dass er Kunden das Gefühl schenkt, ein besseres, dabei vernünftigeres und günstigeres Auto gekauft zu haben als andere. Wobei er so günstig gar nicht mehr ist: Ausstattungsbereinigt ist der Insignia 2.0 D, der als Business Innovation sogar Head-up-Display, Navi, Komfortsitze und LED-Matrix-Licht mitbringt, fast 3.700 Euro billiger als der wohlausstaffierte Superb 2.0 TDI Style.In beiden Fällen gibt es stattliche Autos mit je 9,1 m² Grundfläche. Der Superb nutzt sie effizienter, setzt sie in ein üppiges Platzangebot vorn und ein verschwenderisches im Fond um – beim Normsitzraum hinten überbietet er den Opel um sechs Zentimeter. Dahinter reicht es im Skoda für ein Gepäckabteil, das mit 625 Litern Volumen viele Kombis beschämt. Klappt die zweiteilige Fondlehne vor, bleibt eine Stufe in dieser Ladeprärie, aber auch Platz für 1.760 Liter.Unter die große Opel-Heckklappe passen dagegen nur 490 bis 1.450 Liter, und nach Umklappen der dreiteiligen Rücksitzlehne weist die Ladelandschaft Stufen, Schrägen und Einbuchtungen auf, die in Kreisen von Erdkundelehrern als Höhenreliefe durchgingen. Auf der tief montierten Rückbank mangelt es eher an Kopf- als an Beinfreiheit, und der Einstieg in den Fond gelingt wegen kleinerer Türen weniger herrschaftlich als im Skoda. Pilot und Co integriert der Insignia auf den hervorragenden Sitzen tief ins Auto, während sie im Superb etwas entrückt auf den breiten Sesseln thronen, die es nun mit Kühlventilation gibt.

Weniger Gewicht macht es leicht
Was zu dieser gewissen Kühle passt, die das Interieur durchströmt. Doch klappt es in dieser funktionalen Wohlaufgeräumtheit mit der Bedienung besser als im Insignia. Da haben sie ein ziemliches Tastendurcheinander beisammen, das durch die Leiste für das Head-up-Display, verschachtelte Menüs von Bordcomputer und Infotainment sowie zitterige Nadeln der Digitalinstrumente nicht gerade kompensiert wird.Doch darauf kann man sich einstellen – und auf großes Vergnügen. Das mit dem Fahrwerksabstimmen haben sie ja drauf bei Opel, nur erdrückte das moppelige Gewicht das Talent. Nicht mehr beim Insignia II. Der baut auf GMs E2-Plattform auf, wiegt 25 Kilo weniger als der Skoda. Das macht es auch dem Zweiliter-Diesel leichter. Er legt beherzt und homogen los, ist kerniger im Klang, doch kaum weniger energisch im Temperament als der 20 PS stärkere TDI im Skoda.Beim alten, schweren Insignia waren die Getriebe lang übersetzt, um den Verbrauch im NEFZ-Zyklus zu drücken. Das braucht es jetzt nicht mehr. Über den knubbeligen Schalthebel lassen sich die sechs passend gestuften Gänge präzise ordnen. Mit wuchtigen 400 Nm zieht die Limousine jenseits des Richttempos auf der Autobahn entschlossen voran, derweil der Wind leise über die Karosserie fächelt und das Fahrwerk mit Adaptivdämpfern (980 Euro) herbe Querfugen überflauscht. Während der Insignia langen Unebenheiten im weichen Tour-Modus nachschwingt, strafft er sich in der Normal-Kennlinie, bewahrt aber selbst im strafferen Sport-Programm genügend Komfort auf runzeligen Landstraßen.Also auf solchen wie diesen hier: Verschlungen hangeln sie sich in engen Kehren am Berg entlang oder überspannen in weiten Schwüngen sachte Hügel. Wie schon beim allradgetriebenen Turbobenziner im Einzeltest entwickelt sich das hier zu einer kleinen Romanze zwischen dem Opel und der Straße. Es liegt an dieser fein ausbalancierten Lenkung: Sie spricht präzise, nicht giftig an, meldet klar, nicht aufdringlich zurück. Der Wagen fährt so agil-geschmeidig, sehr sicher und doch so unterhaltsam. Es ist lange her, dass sich die Begriffe Mittelklasse-Opel und Vergnügen in einem Satz ohne Verneinung dazwischen begegneten.Ganz so kurzweilig wird es im Superb nicht. Die hohe Sitzposition hebt dich aus dem Kurvengetümmel heraus. So steuerst du erhaben, während der Wagen Richtungsänderungen sorgsam abarbeitet, mit der nicht gar so präzisen und weniger rückmeldungsintensiven, aber sacht stößigen Lenkung. Auch er gibt sich spät mildem Untersteuern hin, bleibt dabei sehr sicher. Allerdings verzögert er erheblich schwächer als der Opel, braucht aus Tempo 130 mit kalter Anlage fünf Meter mehr Bremsweg.

Komfort des Opel Insignia überzeugt
Auch beim Komfort erreicht der Skoda nicht ganz das Niveau des Opel – trotz Adaptivdämpfern für 940 Euro. Der Superb federt beflissen, stolpert aber über Querfugen und wankt im Comfort-Modus stärker durch Kurven. Das Normal-Programm mindert neben den Karosseriebewegungen auch das Ansprechverhalten, und auf „Sport“ wird es bolzig statt sportlich.Dabei bringt Eile eh das optionale Sechsgang-DSG aus dem Tritt. Während es auf der Autobahn treffsicher, fugenlos und schnell schaltet, verhaspelt es sich bei flotten Landpartien, sortiert die Gänge immer wieder hektisch und mit Ruckeln um. Andererseits überzeugt der Antrieb mit besseren Fahrleistungen bei höherer Effizienz (6,7 l/100 km zu 7,4 beim Insignia). Das sichert dem Superb zwar den knappen Sieg, doch so eng war es bisher nur mit Rivalen aus dem VW-Konzern. Der Opel rangiert jetzt praktisch auf gleichem Niveau.Zurück zur Frage an Mary Barra. Wenn sie den Insignia vor dem Opel-Verkauf nicht fuhr, hat sie wenig Ahnung vom Potenzial der Marke. Wenn sie ihn fuhr, aber nicht merkte, wie nah Opel mit ihm an der Spitze ist, hat sie wenig Ahnung von Autos.

Testwertung

4,0/5

Test: Opel Insignia Grand Sport 1.5 DIT - Geschmeidiger Gernegroß
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Geschmeidiger Gernegroß Test: Opel Insignia Grand Sport 1.5 DIT

Kommt es bei Autos zu einem Generationswechsel, stellt sich meist die Frage, ob die Neuauflage nun einen evolutionären oder revolutionären Entwicklungsschritt verkörpert. Im Fall des Insignia ist eindeutig letzteres der Fall. Von seinem Vorgänger hat sich das Topmodell der Opelaner deutlich abgehoben. Unterwegs im Insignia mag man sich fast schon wundern, dass man in einem Opel sitzt.
 
Bereits mit seiner Außenoptik versprüht der neue Insignia eine ganz andere Aura als sein Vorgänger. Die Proportionen wirken stimmiger, die Blechhaut eleganter. Einerseits. Andererseits sieht die Schrägheck-Limousine auch ein wenig beliebiger aus als zuvor. Wäre nicht der chromglänzende Opel-Blitz im Kühlergrill, könnte dieses Auto auch bei einigen anderen Marken für frischen Wind sorgen.
 
Ebenfalls deutlich gewonnen hat der Innenraum. Während der Insignia ein raumökonomisches Desaster war, bietet die Neuauflage eine deutlich geräumigere Fahrgastzelle. Angesichts von fast 4,90 Meter Länge ist der Grand Sport zwar kein Raumwunder, doch beklagen muss sich keiner. Der lange und etwas flache Kofferraum nimmt bis zu 490 Liter auf. Wird die Rückbanklehne nach vorne geklappt, werden 1.450 Liter daraus. Obwohl optisch eher Limousine als Kombi, beeindruckt der Grand Sport mit fast schon kombiartigen Transporttalenten.
 
Ansonsten bietet der Insignia schöne Materialien, noble Ausstattungsdetails und ein angenehm aufgeräumtes Bedienkonzept. Lange Jahre hat man bei Opel auf eine Vielzahl von Knöpfen und Schaltern und im Fall des alten Insignia auch auf ein stark redundantes Bedienkonzept gesetzt. Die Kommandozentrale des neuen Insignia ist deutlich strenger strukturiert. Es gibt einen großen Touchscreen, ein paar Knöpfe in der Mittelkonsole und lediglich am Lenkrad eine größere und leicht verwirrende Anzahl von Tasten. Im Zentrum des Bedienkonzepts steht das berührungsempfindliche Farbdisplay. Die Menüführung ist nicht immer auf den ersten Blick selbsterklärend, doch wenige Versuche reichen, um einen Radiosender oder eine neue Route festzulegen. Dabei reagiert der Touchscreen schnell und präzise auf die Eingaben der Fingerspitze. Nicht alles geht über das Display, denn zum Einstellen von Klimaanlage, Abstandstempomat oder Sitzheizung und -belüftung sind weiterhin feste Schalter vorhanden.
 
Per Schalter wird auch der Motor gestartet, denn das Zündschloss hat ausgedient. Den Türöffner darf man als Fahrer also ruhig in der Hosentasche belassen. Ob der Motor läuft oder nicht, ist akustisch schwer auszumachen. Der aufgeladene 1,5-Liter-Vierzylinderbenziner gibt bei Standgas nur zaghafte Lebensäußerungen von sich und verrichtet seine Arbeit auch sonst angenehm kultiviert. Fordert man Leistung, ist der Antrieb dennoch quicklebendig. Dank 121 kW/165 PS und 250 Newtonmeter Drehmoment kommt der 1,4-Tonner in Kombination mit der manuellen Sechsgang-Schaltung in 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, maximal sind 222 km/h drin. Manchmal ruckelt es im Antrieb, die Gangschaltung hat etwas lange Wege und bei Zwischensprints muss man auch mal ein oder zwei Gänge runterschalten. Doch ansonsten ist der Benziner ausgewogen, spritzig und bei zurückhaltender Fahrweise sogar einigermaßen effizient. Bei betont sparsamer Fahrweise liegt der reale Spritkonsum nur wenige Zehntelliter über dem Normverbrauch von 6,0 Liter. Bei etwas zügiger Gangart muss man mit Werten zwischen sieben und acht Litern rechnen.
 
Gegen eine temporeiche Fahrweise hat der Insignia nichts einzuwenden. Unter anderem dank der neuen Plattform, bei der in größeren Umfang hochfeste Stähle zum Einsatz kommen, konnten Opel beim Insignia fast 200 Kilogramm einsparen. Dieser Gewichtsverlust ist deutlich spürbar, vor allem, wenn es flott um Ecken geht. Die Abstimmung ist eindeutig gelungen. Leichtfüßig, lange neutral und sehr berechenbar kann man ihn durch Links-Recht-Kombinationen scheuchen. Gleichzeitig kommt aber auch der Komfort nicht zu kurz. Der große Opel ist ein gutmütiger Gleiter, der nichts gegen einen ruppigen Landstraßenritt einzuwenden hat. Bodenwellen und Unebenheiten werden trotz der schicken 18-Zoll-Räder brav weggebügelt.
 
Darüber hinaus haben die Rüsselsheimer eine neue Stufe bei der Sicherheitsausstattung gezündet. Optionale Matrix-LED-Scheinwerfer machen die Nacht zum Tage, ein Radarsystem kann Auffahrunfälle verhindern oder bequem auf der Autobahn die Geschwindigkeit an den Verkehr anpassen. Das Head-up-Display zeigt mehrfarbig fahrrelevante Informationen oder Warnungen vor brenzligen Situation direkt ins Blickfeld des Fahrers. Der Spurhalteassistent greift korrigierend ein, falls man vom vorgesehen Kurs abweichen sollte. Und für die Frontpassagiere gibt es die besonders langstreckentauglichen AGR-Sitze, die in angenehm verbindlicher Weise den Fahrer vor einer schlechten und ermüdenden Haltung bewahren. Schließlich ermöglich der neue Opel eine Rundum-Vernetzung mit der Außenwelt dank Internetanbindung und den Onstar-Service sogar mit Hotelzimmer-Reservierung.
 
Während der Insignia bei Gewicht abgespeckt hat, hat er beim Preis zugelegt. Angesichts der vielen Verbesserungen erscheinen die 1.000 Euro Preisaufschlag bei der rund 26.000 Euro teuren Basisversion absolut vertretbar. Den Grand Sport mit 165-PS-Benziner bekommt man ab rund 29.700 Euro in der bereits mit einigen Annehmlichkeiten gesegneten Ausstattung Edition. Wer in Hinblick auf die Extras etwas höhere Ansprüche stellt, landet zusätzlich mit Komfort-Paket und ein paar Extras bei rund 35.000 Euro. Dann bekommt man ein respektables Wohlfühlauto, das technisch auf der Höhe der Zeit ist.

Opel Insignia Grand Sport 1.5 DIT (121 KW) - Technische Daten:

Fünftürige, fünfsitzige Fließhecklimousine der Mittelklasse, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen 490 bis 1.450 Liter
 
1,5-Liter-Turbo, 122 kW/165 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 2.000 - 4.500 U/min, Vmax: 222 km/h, 0-100 km/h: 8,9 s, Durchschnittsverbrauch: 6,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 136 g/km, Effizienzklasse C, Abgasnorm Euro 6, Testverbrauch: 7,3 Liter
Preis: ab 29.695 Euro (Ausstattungslinie: Edition)

Opel Insignia Grand Sport 1.5 DIT (121 KW) - Kurzcharakteristik:

Warum: weil er angenehm fährt und technisch auf den neuesten Stand ist
Warum nicht: weil er angesichts seiner Größe mehr Platz innen bieten sollte
Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW Passat

Mit dem Generationswechsel hat sich beim Insignia viel getan. Sein Handling hat sich verbessert, der Innenraum bietet mehr Platz. Auch dank eines neuen Bediensystems und neuen Extras erklimmt Opels Flaggschiff eine höhere Stufe.

Fazit

Mit dem Generationswechsel hat sich beim Insignia viel getan. Sein Handling hat sich verbessert, der Innenraum bietet mehr Platz. Auch dank eines neuen Bediensystems und neuen Extras erklimmt Opels Flaggschiff eine höhere Stufe.

Testwertung

4,0/5

Opel Insignia GSi - Goodbye OPC
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Opel Insignia GSi - Goodbye OPC

Opel zeigt auf der IAA eine Sportversion des Insignia und beerdigt damit erst einmal das OPC-Signet. Das neue Topmodell der Insignia-Baureihe heißt wie einst in den 90ern GSi und leistet überraschend überschaubare 260 PS - erst einmal.

Das hatten sich eingefleischte Opel-Fans wohl anders vorgestellt. In Foren und bei Opel-Treffs machte seit Monaten ein nahrhaftes Gerücht die Runde, wonach der neue Insignia OPC zwar nur mit einem aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder ausgestattet sein würde; doch deuteten sich mindestens 300 bis 350 PS an, um der deutlich erstarkten Konkurrenz effektvoll hinterhereilen zu können. Auf der IAA Mitte September feiert die neue Sportversion des Opel Insignia jetzt seine Weltpremiere. Der OPC-Schriftzug (Opel Performance Center) wurde dabei jedoch gestrichen und das alte GSi-Signet wiederbelebt. Zur Überraschung vieler geht das Aushängeschild der Marke bei der Motorleistung nicht in die Vollen. Er leistet gerade einmal 191 kW / 260 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Der Normverbrauch: 8,6 Liter Super. Trotz der wenig beeindruckenden Motorleistung soll der Opel Insignia dabei eine wahre Fahrmaschine sein. "Der neue Insignia GSi ist auf einer Runde über die Nürburgring-Nordschleife deutlich schneller als die stärkere OPC-Variante der Vorgänger-Generation", sagt Opel-Direktor Performance Cars Volker Strycek, der den Wagen selbst testete. Einer der Gründe liegt im Vergleich zum Vorgänger Insignia 2.8 V6 OPC um 160 Kilogramm geringeren Leergewicht.

Der Standard-Benziner im Konkurrenten VW Arteon oder dem Skoda Superb 2.0 TSI 4x4 Sportline leistet in der Kombination mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe ohne sportliche Positionierung jeweils bereits 280 PS und die Premiumkonkurrenz, zu der der fast fünf Meter lange Opel Insignia aufschaut, ist in völlig anderen Leistungsklassen unterwegs. Immerhin soll der zwei Liter große Turbodirekteinspritzer kein Einzeltäter bleiben. 2018 soll eine weitere GSi-Variante auch mit einem leistungsstarken Dieselmotor verfügbar sein, der dann deutlich über 200 PS haben dürfte. Hier hängen die Früchte der Konkurrenz ebenfalls hoch. Volkswagen und Skoda bieten ihre Topmodelle zwar auch nur mit einem Zweiliter-Commonrail-Diesel, jedoch 170 kW / 240 PS an. Vielleicht legen die Rüsselsheimer beizeiten eine noch stärkere Sportvariante nach, die dann wieder das OPC-Logo tragen dürfte. Die deutlich über 300 PS scheinen noch nicht endgültig vom Tisch zu sein.

Optisch unterscheidet sich der Insignia GSi durch 20-Zoll-Radsatz sowie Spoiler- und Schwellerornat von seinen zahmeren Brüdern. Kürzere Federn legen die Limousine um einen Zentimeter tiefer, spezielle Sportdämpfer reduzieren Karosseriebewegungen bei schneller Fahrt auf ein Minimum. Dazu gibt es Sportsitze, Brembo-Vierkolbenbremsen und eine elektromechanische Dämpferverstellung. Neben den bekannten drei Fahrmodi Standard, Tour und Sport, die auf Stoßdämpfer, Lenkung, Gaspedalkennlinie sowie die Schaltpunkte der serienmäßigen Achtgang-Automatik einwirken, gibt es im Insignia GSi einen nachgeschärften Competition-Modus, der über den ESP-Knopf aktiviert wird. Preislich dürfte es bei knapp über 40.000 Euro losgehen.

Testwertung

4,0/5

Opel Insignia GSi  - Rüsselsheimer Sportlimousine
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Rüsselsheimer Sportlimousine Opel Insignia GSi

Das GSi-Kürzel ist zurück. Zuletzt zierte das Abzeichen sportlicher Opel, das 1984 am Manta eingeführt wurde, 2012 ein Modell der Rüsselsheimer. Nun soll der Insignia GSi die Tradition fortführen. Das athletischste Modell der Baureihe trägt einen 2,0-Liter-Turbomotor unter der Haube, der 191 kW/260 PS leistet. Das Drehmoment liegt bei 400 Newtonmeter. Eine Achtgang-Automatik überträgt die Kraft über einen Allradantrieb mit Torque-Vectoring an alle vier Räder. Wer will, kann die Gänge nun auch über Schaltwippen selbst einlegen. Auch ein starker Diesel ist geplant, hier hält sich Opel allerdings noch bedeckt.

Für eine souveräne Straßenlage auch bei zügiger Gangart soll ein dynamischer abgestimmtes Chassis mit kürzeren Federn (minus zehn Millimeter), Sportdämpfern und eine große Vierkolben-Bremse aus dem Hause Brembo sorgen. Michelin-Sportreifen auf 20-Zoll-Alufelgen runden das Bild ab. Der Fahrer hat zudem nun die Wahl zwischen vier Fahrmodi. Der „Competition“-Modus ergänzt „Standard“, „Tour“, sowie „Sport“ und soll den Insignia GSi an einer längeren ESP-Leine laufen lassen.

Optisch versieht Opel den Insignia mit einem kleinen Heckspoiler, den angesprochenen 20-Zöllern sowie verchromten Lufteinlässen zu seinem GSi-Status. Im Innenraum dürfte besonders der selbst entwickelte Integralsitz mit Lederbezug für ein neues Gefühl sorgen. Das Gestühl ist von der „Aktion Gesunder Rücken“ zertifiziert und bietet neben Heiz- und Kühlfunktionen auch einen Massage-Modus. Ein unten abgeflachtes Sportlenkrad ist ebenfalls an Bord.

Laut Opel soll der neue Insignia GSi selbst den OPC-Vorgänger in den Schatten stellen. Bei Testfahrten auf der Nordschleife des Nürburgrings konnte Sportchef Volker Strycek auch dank des Mindergewichts von rund 160 Kilo gegenüber dem alten OPC-Insignia dessen Rundenzeit unterbieten. Wie lange der Insignia GSi genau für den 20,8 Kilometer langen Eifelkurs benötigt, darüber schweigen sich die Rüsselsheimer allerdings aus.
 

Opel bringt mit dem Insignia GSi eine Sportversion der Mittelklasse-Limousine. Die Zutaten sind vielversprechend.

Fazit

Opel bringt mit dem Insignia GSi eine Sportversion der Mittelklasse-Limousine. Die Zutaten sind vielversprechend.

Testwertung

4,0/5

Über Opel Insignia

Opel Insignia

Der Insignia löste den Vectra als Mittelklassemodell von Opel ab. Mit den Bildern und Videos kannst Du erste Änderungen erkennen. Unterschiede in der Alltagstauglichkeit der beiden Modelle findest Du in den Erfahrungsberichten unserer Nutzer. Den Insignia gibt es als Kombi, Limousine und Coupé. In den technischen Daten siehst Du, dass es ihn in der ersten Generation mit bis zu 260 PS Leistung gab. Wie die sportliche Motorisierung ihm steht, erfährst Du in den Bewertungen der Testberichte. Sportlich ist auch das Design: Die zweite Generation ist an das Sportcoupé Monza angelehnt und soll den Rüsselsheimern das Pflaster für die letzten Wunden aus der General Motors Krise sein. Mit der Kaufberatung erhältst Du den Check, zu welchen Kosten und mit welchen Ausstattungen der Insignia zu haben ist.