Opel Insignia Grand Sport (seit 2017)

War das jetzt gerade falscher Alarm, eine lebensmüde Katze oder wirklich ein zu nahes Auto?, fragst du dich, nachdem der A5 beim rückwärtigen Rangieren in eine Parklücke eine automatische Vollbremsung hingelegt hat. Egal, auf jeden Fall war es das segensreiche Wirken der Assistenzpakete Stadt und Parken, das uns womöglich vor Unheil bewahrt hat. Die Kombination aus Einparkhilfe, Rückfahrkamera und weiteren Assistenzsystemen kostet zwar 2.340 Euro extra, untermauert aber den Audi-Anspruch auf Technologie-Führerschaft.

Interieur: Mehr Platz und Serienausstattung beim Opel
Mehr als Leistung oder Platzangebot sind es heute solche Technikdetails, die über Wertigkeit und Erfolg eines Autos entscheiden. Und zumindest eine Erklärung dafür liefern, warum es bei ähnlichen Eckdaten Preisunterschiede von 20 Prozent und mehr in der gleichen Klasse gibt. Der etwas größere und stärkere Opel Insignia Grand Sport steht jedenfalls für knapp 8.000 Euro weniger in der Liste als ein A5 Sportback in Sport-Version, obwohl der Opel mehr Innen- und Kofferraum sowie als Business Innovation sogar eine bessere Serienausstattung bietet (LED-Matrixlicht, Navi, Head-up-Display, Entriegelung der Fondlehnen vom Heck aus).Überhaupt macht das Topmodell der Marke richtig was her, reicht mit seinen üppigen Außenmaßen fast in die obere Mittelklasse. Na gut, das Interieur wirkt weniger edel und detailverliebt, die Bedienung mit ihrer teils kryptischen Belegung von Tasten und Menüs gewöhnungsbedürftig, das Gepäckabteil zerklüftet und billig verkleidet, doch man fühlt sich sofort wohl auf den sehr bequemen, bestens geformten AGR-Sitzen. Auf (optionale) Annehmlichkeiten wie Dreizonen-Klimatisierung und ein flexibel konfigurierbares Cockpit muss man zwar ebenso verzichten wie auf diverse Komfort- und Sicherheitsassistenten, nicht aber auf sehr effiziente Bremsen und eine speziell mit dem getesteten Allradantrieb unerschütterliche Fahrsicherheit.

Fahreigenschaften & Motor: A5 mit kultivierterem Diesel
Damit lässt sich der Insignia sogar ruhiger und entspannter dirigieren als der agile, etwas nervöse A5 Quattro, meistert zudem den doppelten Spurwechsel trotz des stärkeren Untersteuerns einen Tick schneller und mit besserer Rückmeldung der Lenkung. Überdies filtert sein Standardfahrwerk Unebenheiten ähnlich harmonisch weg wie der adaptiv gedämpfte (980 Euro) Audi, nur auf kurze Verwerfungen reagieren beide recht straff und harsch. Dass der Opel dennoch beim Komfort viele Punkte verliert, liegt an seiner lückenhaften Multimedia-Ausstattung und den höheren Innengeräuschen.Verantwortlich dafür ist in erster Linie sein kernig klingender Biturbodiesel, der sich zudem als echter Trinker entpuppt und im Testmittel auf 100 km fast zwei Liter mehr als der Audi-TDI verbraucht. Selbst das nominelle Plus an Leistung und Drehmoment scheint irgendwo im Antriebsstrang zu versickern, denn der 20 PS schwächere, nur 55 kg leichtere Sportback spurtet ihm zumindest bis Tempo 130 davon. Dabei hält das Doppelkupplungsgetriebe im A5 meist ruhig den passenden Gang, während die Achtstufen-Wandlerautomatik des Opel auf Landstraßen zum Teil unnötig häufig schaltet.

Preisvorteil zu klein
Der deutlich höhere Verbrauch und die schlechtere Abgaseinstufung des Insignia (Euro 6c) schlagen natürlich auf die Umwelt- und Kostenbilanz bis hin zu den Wiederverkaufschancen durch, sodass sein großer Preisvorteil beim Kauf am Ende viel zu klein ausfällt, um den Punkteverlust in den anderen Bereichen wettzumachen. Mit einer anderen Antriebsvariante mag die Differenz kleiner ausfallen, doch das Grundproblem bleibt: Wer nicht in allen Disziplinen an der Spitze mitmischt, kann keine Spitzenpreise verlangen.Der teure Audi rechtfertigt sie dagegen in allen Eigenschaftswertungen und punktet besonders dort, wo die Kernwerte der Marke verortet sind – bei Qualität, Antrieb, Komfort und moderner Technik. In seinem Ehrgeiz lässt er sich jedenfalls nicht vom Opel bremsen – höchstens von einer seine Wege kreuzenden Katze.

Die Kosten im Überblick
Auch bei der Finanzierung ist der Opel günstiger, doch sein Wertverlust treibt die Unterhaltskosten in die Höhe. Bei Flottenbetreibern ist Leasing ohnehin selbstverständlich, doch selbst für Privatkunden spielen Autokauf oder klassische Finanzierung kaum noch eine Rolle. Die Hersteller unterstützen dies mit weit günstigeren Konditionen beim Leasing oder bei der Drei-Wege-Finanzierung. Die viel höheren Monatsraten für die normale Finanzierung bedeuten aber zugleich, dass der Wagen nach vier Jahren dem Kunden gehört.Finanzierung für Audi A5 Sportback 40 TDI und Opel Insignia 2.0 BiTurbo D. Für Leasing/Zielfinanzierung wird eine Gesamtfahrleistung von 45.000 km angenommen. Stand: November 2018.Aufgeführt sind die monatlichen Unterhaltskosten inklusive Wartung, Verschleißteilkosten und Kfz-Steuern mit/ohne Wertverlust. Grundlage der Berechnung sind der Testverbrauch, eine dreijährige Haltedauer, Schadenfreiheitsklasse SF12 für Haftpflicht und Vollkaskoversicherung.

SP-X/Frankfurt. Opel schickt sein Flaggschiff Insignia mit einem neuen 1,6 Liter-Turbobenziner und einer neuen Infotainment-Generation in das Modelljahr 2019. Der 147 kW/200 PS starke Turbo übernimmt ab sofort die Topposition bei den Benzinern. Das 2,0-Liter-Aggregat mit 191 kW/260 PS wird nicht mehr angeboten. Der mit einem Benzinpartikelfilter ausgestattete Turbo ist wie die anderen für den Insignia angebotenen Motoren nach der Abgasnorm Euro 6d-temp klassifiziert und für die Grand Sport genannte Limousine, den Sports Tourer (Kombi) und den Country Tourer verfügbar. Los geht es ab 35.195 Euro für die Limousine, in Verbindung mit der zweiten Ausstattungsstufe Dynamic. Beim Country Tourer übernimmt serienmäßig eine Sechsstufen-Automatik die Kraftübertragung. Die anderen Modellvarianten werden ab Werk mit einem Sechsgang-Schaltgetriebe ausgeliefert, die Automatik ist alternativ erhältlich. Die technischen Daten für den Grand Sport lesen sich im Vorfeld einer Testfahrt rund um den Frankfurter Flughafen und ins hessische Umland bereits vielversprechend: Der Standardspurt gelingt in 7,7 Sekunden, die Höchstgeschwindigkeit ist bei Tempo 235 erreicht. Dazu gibt es ein maximales Drehmoment von 280 Nm, das zwischen 1.650 und 4.500 Umdrehungen anliegt. Wichtiger als die Papierwerte sind jedoch die gefühlten Fahrerlebnisse. Hier kann der 1.6er durchaus überzeugen. Dank des knackigen Sechsgang-Schaltgetriebes steht einem zügigen Beschleunigungsvorgang zumindest auf der Autobahn nichts im Wege. Der Turbo hat keine Mühe, das gut 1,5 Tonnen schwere Fahrzeug auf Touren zu bringen. Auch jenseits der Richtgeschwindigkeit geht der Vorwärtsdrang munter weiter. Abseits der Schnellstraßen überzeugt der Turbo durch seine Laufruhe und seine harmonische Abstimmung. Der Fahrwerksabstimmung gelingt der Spagat zwischen sportlich und angenehm straff. Bodenwellen und –unebenheiten werden brav weggebügelt. Bei den Automatikversionen gehört das adaptive Fahrwerk Flex-Ride zur Serienausstattung. Hier lassen sich die drei Einstellungen Standard, Sport und Tour je nach Fahrgusto anwählen und personalisieren. Opel gibt als Verbrauch nach WLTP mit 6,8 bis 7,0 Litern an. Bei entspannter Fahrweise dürften diese Werte annähernd zu erfahren sein. Wer jedoch das Gaspedal oft und länger durchtritt, muss sicherlich mit gut zwei Litern mehr rechnen. Aber man muss ja nicht schnell fahren, man kann aber. Apropos schnell: Das neue Infotainmentsystem „Multimedia Navi Pro“ verfügt über ein acht Zoll großes, sehr hochauflösendes Display, das dank einer neuen Menüanordnung wie ein Tablet per Wisch- und Zoombewegung bedient werden kann und dank Echtzeit-Navigation flott zum Ziel führen soll. Der Fahrer kann das Infotainment-System auch über Schalter am Lenkrad bedienen. Das Multimedia Navi Pro lässt sich darüber hinaus auch per integriertem Sprachbefehl steuern. Muss aber nicht: Wer lieber Icons für Multimedia, Navigation etc. anklickt, kommt ebenfalls mit dem System zurecht. Die Bedienung ist denkbar übersichtlich gestaltet, die Umsetzung der Befehle geschieht sehr schnell. Die Betulichkeit der Vorgängergeneration ist Geschichte. Ist das System über ein Smartphone oder eine Simkarte mit dem Internet verbunden, gibt es Verkehrsinfos in Echtzeit. Aktuelle Daten zu Staus werden zum Beispiel dann in zwei bis drei Sekunden-Takt abgerufen, aktualisiert und in die Routenführung integriert. Das System lernt zudem aus Erfahrungswerten früherer Fahrten. Indem es das Verkehrsaufkommen auf gleicher Strecke zu vergleichbaren Uhrzeiten berücksichtigt. Viermal jährlich erfolgt zudem ein Kartenupdate. Ist keine Online-Verbindung verfügbar, greift das System mittels DAB/DAB+ auf das digitale Übertragungsformat TPEG zu. Ohne ein digitales Radiosignal werden TMC-Daten (Traffic Message Channel) per UKW übertragen. Bis zu fünf Fahrerprofile lassen sich in dem System hinterlegen Ab Werk fährt der Insignia mit dem neuen Multimedia-Radio mit 7-Zoll-Touchscreen, Bluetooth-Freisprecheinrichtung, Audio-Streaming und AppleCarplay und Android Auto vor. Das Navi Pro kostet rund 1.500 Euro Aufpreis, gehört aber ab der zweiten Ausstattungsstufe (Dynamic) zum Serienumfang. Wer noch sein Smartphone kabellos aufladen möchte, muss noch knapp 200 Euro investieren. Opel Insignia Grand Sport 1.6 Turbo - Technische Daten Fünftüriges, fünfsitzige Fließhecklimousine der Mittelklasse, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,86 Meter (Breite mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen 490 bis 1.450 Liter Kurzcharakteristik: Warum: 200PS Warum nicht: ein Diesel ist für Vielfahrer auf Dauer sparsamer Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW PassatOpel mischt beim Insignia das Angebot neu. Auch an der Spitze des Modellprogramms tut sich was.

Kommt es bei Autos zu einem Generationswechsel, stellt sich meist die Frage, ob die Neuauflage nun einen evolutionären oder revolutionären Entwicklungsschritt verkörpert. Im Fall des Insignia ist eindeutig letzteres der Fall. Von seinem Vorgänger hat sich das Topmodell der Opelaner deutlich abgehoben. Unterwegs im Insignia mag man sich fast schon wundern, dass man in einem Opel sitzt.
 
Bereits mit seiner Außenoptik versprüht der neue Insignia eine ganz andere Aura als sein Vorgänger. Die Proportionen wirken stimmiger, die Blechhaut eleganter. Einerseits. Andererseits sieht die Schrägheck-Limousine auch ein wenig beliebiger aus als zuvor. Wäre nicht der chromglänzende Opel-Blitz im Kühlergrill, könnte dieses Auto auch bei einigen anderen Marken für frischen Wind sorgen.
 
Ebenfalls deutlich gewonnen hat der Innenraum. Während der Insignia ein raumökonomisches Desaster war, bietet die Neuauflage eine deutlich geräumigere Fahrgastzelle. Angesichts von fast 4,90 Meter Länge ist der Grand Sport zwar kein Raumwunder, doch beklagen muss sich keiner. Der lange und etwas flache Kofferraum nimmt bis zu 490 Liter auf. Wird die Rückbanklehne nach vorne geklappt, werden 1.450 Liter daraus. Obwohl optisch eher Limousine als Kombi, beeindruckt der Grand Sport mit fast schon kombiartigen Transporttalenten.
 
Ansonsten bietet der Insignia schöne Materialien, noble Ausstattungsdetails und ein angenehm aufgeräumtes Bedienkonzept. Lange Jahre hat man bei Opel auf eine Vielzahl von Knöpfen und Schaltern und im Fall des alten Insignia auch auf ein stark redundantes Bedienkonzept gesetzt. Die Kommandozentrale des neuen Insignia ist deutlich strenger strukturiert. Es gibt einen großen Touchscreen, ein paar Knöpfe in der Mittelkonsole und lediglich am Lenkrad eine größere und leicht verwirrende Anzahl von Tasten. Im Zentrum des Bedienkonzepts steht das berührungsempfindliche Farbdisplay. Die Menüführung ist nicht immer auf den ersten Blick selbsterklärend, doch wenige Versuche reichen, um einen Radiosender oder eine neue Route festzulegen. Dabei reagiert der Touchscreen schnell und präzise auf die Eingaben der Fingerspitze. Nicht alles geht über das Display, denn zum Einstellen von Klimaanlage, Abstandstempomat oder Sitzheizung und -belüftung sind weiterhin feste Schalter vorhanden.
 
Per Schalter wird auch der Motor gestartet, denn das Zündschloss hat ausgedient. Den Türöffner darf man als Fahrer also ruhig in der Hosentasche belassen. Ob der Motor läuft oder nicht, ist akustisch schwer auszumachen. Der aufgeladene 1,5-Liter-Vierzylinderbenziner gibt bei Standgas nur zaghafte Lebensäußerungen von sich und verrichtet seine Arbeit auch sonst angenehm kultiviert. Fordert man Leistung, ist der Antrieb dennoch quicklebendig. Dank 121 kW/165 PS und 250 Newtonmeter Drehmoment kommt der 1,4-Tonner in Kombination mit der manuellen Sechsgang-Schaltung in 8,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100, maximal sind 222 km/h drin. Manchmal ruckelt es im Antrieb, die Gangschaltung hat etwas lange Wege und bei Zwischensprints muss man auch mal ein oder zwei Gänge runterschalten. Doch ansonsten ist der Benziner ausgewogen, spritzig und bei zurückhaltender Fahrweise sogar einigermaßen effizient. Bei betont sparsamer Fahrweise liegt der reale Spritkonsum nur wenige Zehntelliter über dem Normverbrauch von 6,0 Liter. Bei etwas zügiger Gangart muss man mit Werten zwischen sieben und acht Litern rechnen.
 
Gegen eine temporeiche Fahrweise hat der Insignia nichts einzuwenden. Unter anderem dank der neuen Plattform, bei der in größeren Umfang hochfeste Stähle zum Einsatz kommen, konnten Opel beim Insignia fast 200 Kilogramm einsparen. Dieser Gewichtsverlust ist deutlich spürbar, vor allem, wenn es flott um Ecken geht. Die Abstimmung ist eindeutig gelungen. Leichtfüßig, lange neutral und sehr berechenbar kann man ihn durch Links-Recht-Kombinationen scheuchen. Gleichzeitig kommt aber auch der Komfort nicht zu kurz. Der große Opel ist ein gutmütiger Gleiter, der nichts gegen einen ruppigen Landstraßenritt einzuwenden hat. Bodenwellen und Unebenheiten werden trotz der schicken 18-Zoll-Räder brav weggebügelt.
 
Darüber hinaus haben die Rüsselsheimer eine neue Stufe bei der Sicherheitsausstattung gezündet. Optionale Matrix-LED-Scheinwerfer machen die Nacht zum Tage, ein Radarsystem kann Auffahrunfälle verhindern oder bequem auf der Autobahn die Geschwindigkeit an den Verkehr anpassen. Das Head-up-Display zeigt mehrfarbig fahrrelevante Informationen oder Warnungen vor brenzligen Situation direkt ins Blickfeld des Fahrers. Der Spurhalteassistent greift korrigierend ein, falls man vom vorgesehen Kurs abweichen sollte. Und für die Frontpassagiere gibt es die besonders langstreckentauglichen AGR-Sitze, die in angenehm verbindlicher Weise den Fahrer vor einer schlechten und ermüdenden Haltung bewahren. Schließlich ermöglich der neue Opel eine Rundum-Vernetzung mit der Außenwelt dank Internetanbindung und den Onstar-Service sogar mit Hotelzimmer-Reservierung.
 
Während der Insignia bei Gewicht abgespeckt hat, hat er beim Preis zugelegt. Angesichts der vielen Verbesserungen erscheinen die 1.000 Euro Preisaufschlag bei der rund 26.000 Euro teuren Basisversion absolut vertretbar. Den Grand Sport mit 165-PS-Benziner bekommt man ab rund 29.700 Euro in der bereits mit einigen Annehmlichkeiten gesegneten Ausstattung Edition. Wer in Hinblick auf die Extras etwas höhere Ansprüche stellt, landet zusätzlich mit Komfort-Paket und ein paar Extras bei rund 35.000 Euro. Dann bekommt man ein respektables Wohlfühlauto, das technisch auf der Höhe der Zeit ist.

Opel Insignia Grand Sport 1.5 DIT (121 KW) - Technische Daten:

Fünftürige, fünfsitzige Fließhecklimousine der Mittelklasse, Länge: 4,90 Meter, Breite: 1,86 Meter (mit Außenspiegeln: 2,09 Meter), Höhe: 1,46 Meter, Radstand: 2,83 Meter, Kofferraumvolumen 490 bis 1.450 Liter
 
1,5-Liter-Turbo, 122 kW/165 PS, 6-Gang-Schaltgetriebe, maximales Drehmoment: 250 Nm bei 2.000 - 4.500 U/min, Vmax: 222 km/h, 0-100 km/h: 8,9 s, Durchschnittsverbrauch: 6,0 l/100 km, CO2-Ausstoß: 136 g/km, Effizienzklasse C, Abgasnorm Euro 6, Testverbrauch: 7,3 Liter
Preis: ab 29.695 Euro (Ausstattungslinie: Edition)

Opel Insignia Grand Sport 1.5 DIT (121 KW) - Kurzcharakteristik:

Warum: weil er angenehm fährt und technisch auf den neuesten Stand ist
Warum nicht: weil er angesichts seiner Größe mehr Platz innen bieten sollte
Was sonst: Ford Mondeo, Kia Optima, Skoda Superb, VW Passat

Mit dem Generationswechsel hat sich beim Insignia viel getan. Sein Handling hat sich verbessert, der Innenraum bietet mehr Platz. Auch dank eines neuen Bediensystems und neuen Extras erklimmt Opels Flaggschiff eine höhere Stufe.

Opel zeigt auf der IAA eine Sportversion des Insignia und beerdigt damit erst einmal das OPC-Signet. Das neue Topmodell der Insignia-Baureihe heißt wie einst in den 90ern GSi und leistet überraschend überschaubare 260 PS - erst einmal.

Das hatten sich eingefleischte Opel-Fans wohl anders vorgestellt. In Foren und bei Opel-Treffs machte seit Monaten ein nahrhaftes Gerücht die Runde, wonach der neue Insignia OPC zwar nur mit einem aufgeladenen Zweiliter-Vierzylinder ausgestattet sein würde; doch deuteten sich mindestens 300 bis 350 PS an, um der deutlich erstarkten Konkurrenz effektvoll hinterhereilen zu können. Auf der IAA Mitte September feiert die neue Sportversion des Opel Insignia jetzt seine Weltpremiere. Der OPC-Schriftzug (Opel Performance Center) wurde dabei jedoch gestrichen und das alte GSi-Signet wiederbelebt. Zur Überraschung vieler geht das Aushängeschild der Marke bei der Motorleistung nicht in die Vollen. Er leistet gerade einmal 191 kW / 260 PS und ein maximales Drehmoment von 400 Nm. Der Normverbrauch: 8,6 Liter Super. Trotz der wenig beeindruckenden Motorleistung soll der Opel Insignia dabei eine wahre Fahrmaschine sein. "Der neue Insignia GSi ist auf einer Runde über die Nürburgring-Nordschleife deutlich schneller als die stärkere OPC-Variante der Vorgänger-Generation", sagt Opel-Direktor Performance Cars Volker Strycek, der den Wagen selbst testete. Einer der Gründe liegt im Vergleich zum Vorgänger Insignia 2.8 V6 OPC um 160 Kilogramm geringeren Leergewicht.

Der Standard-Benziner im Konkurrenten VW Arteon oder dem Skoda Superb 2.0 TSI 4x4 Sportline leistet in der Kombination mit Allradantrieb und Doppelkupplungsgetriebe ohne sportliche Positionierung jeweils bereits 280 PS und die Premiumkonkurrenz, zu der der fast fünf Meter lange Opel Insignia aufschaut, ist in völlig anderen Leistungsklassen unterwegs. Immerhin soll der zwei Liter große Turbodirekteinspritzer kein Einzeltäter bleiben. 2018 soll eine weitere GSi-Variante auch mit einem leistungsstarken Dieselmotor verfügbar sein, der dann deutlich über 200 PS haben dürfte. Hier hängen die Früchte der Konkurrenz ebenfalls hoch. Volkswagen und Skoda bieten ihre Topmodelle zwar auch nur mit einem Zweiliter-Commonrail-Diesel, jedoch 170 kW / 240 PS an. Vielleicht legen die Rüsselsheimer beizeiten eine noch stärkere Sportvariante nach, die dann wieder das OPC-Logo tragen dürfte. Die deutlich über 300 PS scheinen noch nicht endgültig vom Tisch zu sein.

Optisch unterscheidet sich der Insignia GSi durch 20-Zoll-Radsatz sowie Spoiler- und Schwellerornat von seinen zahmeren Brüdern. Kürzere Federn legen die Limousine um einen Zentimeter tiefer, spezielle Sportdämpfer reduzieren Karosseriebewegungen bei schneller Fahrt auf ein Minimum. Dazu gibt es Sportsitze, Brembo-Vierkolbenbremsen und eine elektromechanische Dämpferverstellung. Neben den bekannten drei Fahrmodi Standard, Tour und Sport, die auf Stoßdämpfer, Lenkung, Gaspedalkennlinie sowie die Schaltpunkte der serienmäßigen Achtgang-Automatik einwirken, gibt es im Insignia GSi einen nachgeschärften Competition-Modus, der über den ESP-Knopf aktiviert wird. Preislich dürfte es bei knapp über 40.000 Euro losgehen.

Das GSi-Kürzel ist zurück. Zuletzt zierte das Abzeichen sportlicher Opel, das 1984 am Manta eingeführt wurde, 2012 ein Modell der Rüsselsheimer. Nun soll der Insignia GSi die Tradition fortführen. Das athletischste Modell der Baureihe trägt einen 2,0-Liter-Turbomotor unter der Haube, der 191 kW/260 PS leistet. Das Drehmoment liegt bei 400 Newtonmeter. Eine Achtgang-Automatik überträgt die Kraft über einen Allradantrieb mit Torque-Vectoring an alle vier Räder. Wer will, kann die Gänge nun auch über Schaltwippen selbst einlegen. Auch ein starker Diesel ist geplant, hier hält sich Opel allerdings noch bedeckt.

Für eine souveräne Straßenlage auch bei zügiger Gangart soll ein dynamischer abgestimmtes Chassis mit kürzeren Federn (minus zehn Millimeter), Sportdämpfern und eine große Vierkolben-Bremse aus dem Hause Brembo sorgen. Michelin-Sportreifen auf 20-Zoll-Alufelgen runden das Bild ab. Der Fahrer hat zudem nun die Wahl zwischen vier Fahrmodi. Der „Competition“-Modus ergänzt „Standard“, „Tour“, sowie „Sport“ und soll den Insignia GSi an einer längeren ESP-Leine laufen lassen.

Optisch versieht Opel den Insignia mit einem kleinen Heckspoiler, den angesprochenen 20-Zöllern sowie verchromten Lufteinlässen zu seinem GSi-Status. Im Innenraum dürfte besonders der selbst entwickelte Integralsitz mit Lederbezug für ein neues Gefühl sorgen. Das Gestühl ist von der „Aktion Gesunder Rücken“ zertifiziert und bietet neben Heiz- und Kühlfunktionen auch einen Massage-Modus. Ein unten abgeflachtes Sportlenkrad ist ebenfalls an Bord.

Laut Opel soll der neue Insignia GSi selbst den OPC-Vorgänger in den Schatten stellen. Bei Testfahrten auf der Nordschleife des Nürburgrings konnte Sportchef Volker Strycek auch dank des Mindergewichts von rund 160 Kilo gegenüber dem alten OPC-Insignia dessen Rundenzeit unterbieten. Wie lange der Insignia GSi genau für den 20,8 Kilometer langen Eifelkurs benötigt, darüber schweigen sich die Rüsselsheimer allerdings aus.
 

Opel bringt mit dem Insignia GSi eine Sportversion der Mittelklasse-Limousine. Die Zutaten sind vielversprechend.

Rüsselsheim, 17. März 2017

Es sind stürmische Zeiten in Rüsselsheim. Einerseits will man bei Opel im Jahr 2017 sieben Produktneuheiten auf den Markt bringen, andererseits wurde der Hersteller soeben vom Mutterkonzern General Motors verstoßen und für 2,2 Milliarden Euro an PSA Peugeot Citroën verkauft. Wie sich der Konzernwechsel auf die Zukunft von Opel auswirken wird, lässt sich bislang noch nicht sagen, doch am Plan für 2017 wird festgehalten. Gut so, denn der Hersteller hat hart an den Neuzugängen gearbeitet. Einer ist ein neues Topmodell - der Opel Insignia Grand Sport. Ob sich die zweite Generation den Namenszusatz und die Bezeichnung "Flaggschiff" verdient hat? Und wie das neue Modell gegenüber einem Skoda Superb abschneidet? Wir sind an die Entwicklungs- und Produktionsstätte in Rüsselsheim gereist, um den neuen Insignia zu testen.

Emotionaler als in Tschechien
Bei der Formgebung der Karosserie stand eindeutig die IAA-Studie Monza Concept von 2013 Pate. Der tief sitzende Kühlergrill und die schmalen Scheinwerfer (auf Wunsch auch mit weiterentwickelter Matrix-LED-Technik) erinnern deshalb an das Designkonzept. Ebenso die LED-Rückleuchten und der coupéhafte Dachverlauf. So ganz subjektiv betrachtet sieht das Ergebnis ziemlich schnittig und windschlüpfrig aus. Der cW-Wert liefert eine bestätigende Zahl: 0,26. Ein Wort zum allgemeinen Optikbefinden? Superb … nur irgendwie ein wenig emotionaler und technokratisch. Er hat eine gute Mischung aus Kanten und Rundungen. Die Folge: Wir werden bei unserer Testfahrt aufmerksam von anderen Limousinen-Fahrern beobachtet.

Die neuen Abmessungen im Vergleich
Auch bei den äußeren Abmessungen liegt der Insignia Grand Sport jetzt auf Superb-Niveau. Gegenüber dem Vorgänger ist die neue Generation des Ober-Opels 55 Millimeter länger, 29 Millimeter flacher geworden. Außerdem wurde die Spur um elf Millimeter verbreitert. Dazu hat Opel die Karosserieüberhänge deutlich reduziert und den Radstand 92 Millimeter verlängert. Die neuen Daten: Knapp 4,90 Meter Länge, 1,46 Meter Höhe, 1,87 Meter Breite und 2,83 Meter Radstand. Zum Vergleich der Superb: Er ist 4,86 Meter lang, 1,47 Meter hoch und ebenfalls 1,87 Meter breit. Der Radstand ist mit 2,84 Meter ein Zentimeter länger als der des Insignia.

Opel knüpft hohe Erwartungen an den Insignia Grand Sport: Das Rüsselsheimer Flaggschiff soll sich nicht nur gegen standesgemäße Mittelklasse-Konkurrenten durchsetzen, sondern auch bei den Premiumherstellern wildern. Das ist viel verlangt, aber dennoch ist der neue Insignia ein grundsolides Auto mit viel Serien-Ausstattung.

Potz Blitz! Das ist mal eine klare Ansage! "Wir wollen mit dem Insignia Grand Sport auch die Premiumfahrzeuge herausfordern", verkündet Opel-Marketingmann Albrecht Schäfer mit stolzgeschwellter Brust. Als wenn das Ringen mit dem VW Passat, dem Skoda Superb oder dem Ford Mondeo um Marktanteile im Mittelklasse-Segment nicht schon schwer genug wäre, will der Rüsselsheimer Autobauer mit der zweiten Generation des Insignia jetzt also auch den deutschen Platzhirschen Audi A4, Mercedes C-Klasse und vor allem dem BMW 3er ans Leder. Ambitionierte Ziele, aber sind die auch realistisch?

Optisch wird das neue Opel Flaggschiff dem überflüssigen Namensannex "Grand Sport" durchaus gerecht. Das Design des Insignia hat viel von einem Coupé und muss sich hinter einem Passat CC oder einem Audi 7 nicht verstecken, ganz zu schweigen von einem Mazda 6, Skoda Superb oder Ford Mondeo. Doch die entscheidende Frage ist: Folgt dem schönen Schein auch echtes Sein? Sobald man hinter dem Lenkrad des Insigina Platz genommen hat, beschleichen einen leichte Zweifel. Die neuesten AGR-Sitze sind bequem und genügen definitiv hohen Ansprüchen. Die Verarbeitung des Interieurs ist durchaus solide, aber erreicht keinesfalls Premiumniveau. Die Hartplastik-Blinker- und Scheibenwischerhebel sind eher was für Astra-Nostalgiker und auch nicht jeder Schalter ist über jegliche Material-Kritik erhaben. Dass der Infotainmentbildschirm mit maximal acht Zoll nicht das größte Format hat, und die graphische Darstellung auch nicht auf dem neuesten Stand ist, macht dem neuen Opel im Haifischbecken der Mittelklasse das Leben nicht einfacher.

Der Insiginia steht auf der neuen GM E2-Plattform. Das macht sich nicht nur bei der Technik bemerkbar, sondern auch beim Gewicht. Da unterbietet der Neue seinen Vorgänger um bis zu 175 Kilogramm und wiegt jetzt knapp 1.5 Tonnen. Das bedeutet, dass die Motoren jetzt pro PS ein Kilo weniger bewegen müssen als bisher. Das wirkt sich positiv auf die Fahrdynamik aus: Der quirlige 1.5 Liter Turbobenziner mit 121 kW / 165 PS und einem maximalen von 250 Newtonmetern kommt mit dem Insignia gut zurecht, nur wenn er härter rangenommen wird, macht er seinem Unmut ab etwa 3.500 U/min mit einem genervten Knurren Luft. Auch bei der Fahrdynamik ist der Fortschritt unverkennbar: Gutmütig zieht der Astra seine Bahn und lässt sich auch bei engen Kurven nicht vorschnell aus der Ruhe bringen. Die Lenkung ist deutlich präziser als bisher und meldet eifrig den Zustand des Straßenbelags. Nur wenn man es mit der Slalomfreude etwas übertreibt, kann der Frontriebler nicht aus seiner Haut und schiebt berechenbar über die Vorderräder. Das serienmäßige Stahlfahrwerk erledigt ebenfalls einen guten Job, könnte aber etwas komfortabler sein. Adaptiver Dämpfer sind allerdings nur für die größeren Diesel und den Top-Benziner erhältlich.

Die Fahrleistungen sind in Ordnung, aber Bäume reißt das 1,5-Liter Aggregat nicht aus: Nach 8,9 Sekunden erreicht der Insignia Landstraßentempo, rennt weiter bis 222 km/h und verbraucht sechs Liter pro 100 Kilometer. Wem das alles nicht reicht, greift zum aufgeladenen 2.0 Liter-Benziner mit 191 kW / 260 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm. Der hat dann auch Allradantrieb, Torque Vectoring und eine moderne Achtgang-Automatik., während der kleine Bruder sich mit sechs Fahrstufen zufriedengeben muss - egal ob automatisiert oder manuell. Platz ist im Opel Insignia dank der Länge von 4,90 auch hinten genug. Erst ab einer Körpergröße von 1,90 Metern wird es um den Kopf herum eng - ein Tribut an die schnittige abfallende Dachlinie. Trotz aller Bemühungen der Ingenieure sitzt der Fahrer immer noch einen Schuss zu hoch. Der Kofferraum fasst mit einem Volumen 490 bis 1.450 Litern gut 130 Liter mehr als der des Vorgängers. Dass die Ladefläche bei umgelegten Rücksitzlehnen eben ist, gefällt, weniger allerdings die recht hohe Ladekante.

Bei der Ausstattung schlägt die große Stunde des Insginia: Für einen Basispreis von 25.940 Euro sind unter anderem Keyless Go, ein Frontkollsionswarner mit Fußgängererkennung und automatischer City-Gefahrenbremsung sowie ein Spurhalte-Assistent ab Werk verbaut. Das spielt der Opel in seinem Segment vorne mit. Zum Vergleich beim BMW 3er geht es bei 30.900 Euro los, der VW Passat ist ab 26.750 Euro zu haben, der Skoda Superb ab 25.750 Euro und der Ford Mondeo ab 25.990 Euro. Bei der gefahrenen Business-Innovation-Ausstattung (ab 30.790 Euro) sind unter anderem der OnStar-Service (der Concierge bucht jetzt auch Hotels und hilft bei der Parkplatzsuche), ein verbessertes LED-Matrix-Licht, ein Head-Up-Display, ein adaptiver Tempomat mit Notbremsassistenten, einen Spurhalte-Assistent mit automatischer Lenkkorrektur serienmäßig. Damit es die Passagiere genauso wohlig, wie die Personen vorne haben, werden beide hinteren Plätze ebenfalls beheizt und Lederbezüge sorgen für Bequemlichkeit. Gegen Aufpreis gibt es dann solche Extras, wie eine 360-Grad-Kamera mit Warnung vor Querverkehr beim Zurücksetzen. Aller Voraussicht nach wird so aus dem Insignia kein Premium-Killer, doch ein gutes Angebot ist er allemal - vor allem, weil er ein solides Auto ohne große Schwächen ist. Ab 24. Juni steht der Opel Insignia beim Händler.

Mit seinem neuen Insignia will Opel den Aufwärtstrend fortsetzen und eine Modellgeneration nach dem Markenneustart im Jahre 2008 abschließen. Am Steuer überzeugt die zweite Generation und verwirrt mit seinem neuen Namen.

So wird das Mittelklassemodell, das seine Weltpremiere auf dem Genfer Salon im Frühjahr 2017 feiert, nicht nur das Buchstabensignet Opel Insignia, sondern auch den Namensannex Grand Sport tragen. Ein Grand Sport oder Gran Sport ist gemeinhin ein elegantes Coupé mit überaus sportlichen Fahrleistungen. Zuletzt trugen Sportskanonen wie das Maserati Coupé oder die Corvette mit jeweils über 400 PS einen ähnlichen Namenszusatz. Der Opel Insignia ist als Fließhecklimousine jedoch weder besonders elegant noch gar sportlich. Bleibt zu hoffen, dass der Namensseifenblase schnell wieder aus den Verkaufslisten verschwindet.

Doch ansonsten haben die Opel-Verantwortlichen bei ihrem aktuellen Topmodell den rechten Hebel angesetzt. "Unser aktueller Insignia war ein großer Erfolg", leitet Werner Jöris als leitender Entwicklungsingenieur ein, "doch es gab trotz über 900.000 verkaufter Fahrzeuge auch Kritik. Das galt zum Beispiel beim Armaturenbrett, dem Platzangebot im Fond oder dem Gewicht." Hier hat Opel deutlich nachgebessert. Am eindrucksvollsten ist dabei die Abmagerungskur, denn der neue Insignia wiegt je nach Motorvariante zwischen 140 und 175 Kilogramm weniger als sein Ahne, obschon er über fünf Zentimeter länger und auch breiter geworden ist. Das spürt man Steuer jedoch erst als zweites. Denn nach dem Einsteigen gibt es zunächst einmal gute Noten für die Sitzposition. Saß es sich im seit 2008 produzierten Mittelklassemodell zwar bequem, aber deutlich zu hoch, so wurde hier nachgebessert. Man bettet sich auf dem optional vollelektrischen und klimatisierten Gestühl hinter dem Volant rund drei Zentimeter flacher.

Um von der Gewichtsersparnis zu kosten, muss man den Insignia ein paar Kilometer bewegen. Wenn möglich im flotten Galopp, denn hier gefallen nicht nur die präzise Lenkung und die gute Sitzposition, sowie eben auch eine neu hinzugewonnene Handlichkeit. Ähnlich wie man es von einem BMW 3er / 5er oder einem Audi A4 / A6 kennt, fährt sich der Rüsselsheimer handlicher, als man es bei einer Läge von über 4,90 Metern erwartet. Doch wer hinter dem griffigen Steuer sitzt und sich guten Seitenhalt oder den Elan freut, mit dem der neue Insignia durch Kurvenkombinationen pflügt, der wirft auch einen kritischen Blick auf Schalter, Bedienelemente und insbesondere die Anzeigen. Zwar ist die Schalterwüste vergangener Zeiten verschwunden, doch der Insignia bietet abgesehen vom Head-Up-Display wenig neues, wenig Innovatives. Nur optional ist ein Teil der Anzeigen animiert, die Lenkstockhebel scheinen aus den frühen 80er Jahren zu entstammen und der immer wichtiger werdenden Multifunktionsbildschirm in der Mitte des Armaturenbretts ist in der Basisversion blasse sieben Zoll, in der Topvariante gerade einmal acht Zoll groß. Zu wenig für ein Auto, dass zumindest bis zur Premiere des neuen großen Opel Crossovers im Jahre 2018 das Topmodell des deutschen GM-Markenablegers sein muss und sich als Innovationsmobil sieht. Insassen im Fond freuen sich über knapp zehn Zentimeter mehr Radstand. In der zweiten Reihe sitzt es sich nennenswert kommoder und insbesondere die Kniescheiben bohren sich bei groß gewachsenen Insassen nicht derart ins den Rücken der Frontlehne. Am Laderaum wird eine elektrische Heckklappe schmerzlich vermisst.

Bei den Antrieben bietet der Opel Insignia zum Marktstart ein solides Paket, das bereits der technische Zwillingsbruder Chevrolet Malibu vor ein paar Monaten in den USA eingeführt hat. Die Topversion ist der Insignia 2.0 Turbo, dessen zwei Liter großer Vierzylinder obligatorisch an Allradantrieb und eine neue Achtgangautomatik gekoppelt ist. Für seine Motorleistung von 185 kW / 250 PS fährt sich der Benziner allerdings gerade unter Last blutleer und blass. Da kann der kleinere 1,5 Liter Aluminiummotor, ebenfalls mit Turboaufladung und vier Zylindern, schon besser gefallen. Er leistet muntere 121 kW / 165 PS und überzeugt mit ruhigem Lauf und einem allemal flotten Antritt, der vielen Kunden reichen dürfte. Die meisten Kunden dürften sich letztlich jedoch wie beim aktuellen Modell für einen Selbstzünder entscheiden. "Das Dieselportfolio startet mit 140 und 170 PS während die Benziner zwischen 140 und 250 PS leisten", sagt Thorsten Kniesa, Leiter im Bereich Antriebssysteme. Schwächere und stärkere Versionen, die das Insignia-Portfolio nach unten und oben abrunden, dürften spätestens 2018 folgen.

Beim Fahrwerk konnte bereits der Vorgänger glänzen. Insbesondere Dank der Gewichtsreduktion hat der Hesse an Agilität und Dynamik gewonnen. Eine gute Wahl bleiben die optionalen Verstelldämpfer, die sich über Taster am Armaturenbrett ansteuern lassen. Wer flotter ist und die Gänge ausdreht, würde sich über einen weniger hellen und bisweilen angestrengten Motorenklang freuen. Bis zum Serienstart sind es noch sechs Monate - genug Zeit, um beim Sounddesign nachzuschärfen. Was man beim Opel Insignia letztlich vermisst, sind große Innovationen und ein oder zwei echte Highlights. Variable LED-Scheinwerfer, den Concierge-Service OnStar oder gute Sitze kennt man bereits vom kleinen Bruder Astra und ein Head-Up-Display bringt heute kaum noch jemanden in Wallung. Wie zuletzt beim Vorgänger wird es die beiden Karosserievarianten einer Fließhecklimousine und einen Kombi geben. Die normale Stufenhecklimousine wurde wegen einer Kundennachfrage unter der Fünf-Prozent-Grenze gestrichen. Und eine Coupéversion, die den Namen Grand Sport zurecht tragen würde, bleibt ein kühner Traum einiger Opel-Fans.

Preislich dürfte sich beim neuen Opel Insignia wenig ändern, denn dafür ist der Konkurrenzkampf gegen Modelle wie VW Passat, Ford Mondeo, Hyundai i40 oder Renault Talisman einfach zu groß. So dürfte ein 140 PS starkes Basismodell bei rund 25.000 Euro beginnen. Ein 110 PS starker Basisdiesel dürfte bei unter 27.000 Euro starten.