Opel Omega

Augsburg im Textilviertel, südöstlich der Innenstadt. Inmitten von verlassenen Fabrikhallen und Produktionsgebäuden aus rotbraunen und beigefarbenen Ziegelsteinen reckt sich ein schmaler Schornstein in den Himmel. Einige Fenster und Eingangstore sind mit Spanplatten beschlagen. Dort, wo bis Mitte der 1980er die Industrie rund um Stoffe, Garne und Kleidung boomte, treffen Ford Scorpio 2.9i 24V und Opel Omega MV6 aufeinander. Der Ford Scorpio gilt als Nachfolger von Consul und Granada. In Rüsselsheim beerbte der Omega Rekord und Commodore, aber auch das Oberklassemodell Senator. Dass Ford und Opel in den 70er- und frühen 80er-Jahren richtungsweisende Limousinen der oberen Mittelklasse konstruierten, ist unter Experten unumstritten. Ein Image, das spätestens 1994 auf eine harte Probe gestellt wurde. Zur Markteinführung erntete gerade die zweite Scorpio-Generation kaum Applaus. Sie gilt nicht unbedingt als stimmiger Höhepunkt der Oberklasse-Historie von Ford. Das lag vor allem am ungewöhnlichen, rundum runden Design, an missglücktem Marketing und einem stärker werdenden Wettbewerbsumfeld der Premiummarken.

Die letzten Hecktriebler ab 700 Euro
Der Opel Omega B gefiel hingegen mit zurückhaltender Formgebung. 1994 verschreckte er aber viele Opel-Fans mit oft lausiger Verarbeitung und vielen Kinderkrankheiten. Erst spät erlangte die zweite Omega-Generation den Ruf des zuverlässigen Geheimtipps in der gehobenen Mittelklasse - dank stetiger Modellpflegemaßnahmen.Seit einigen Jahren werden im Augsburger Textilviertel viele Gebäude aufwendig saniert. Wohnungen und Geschäftsräume entstehen. Ende 2009 eröffnete in einer Halle der früheren Augsburger Kammgarnspinnerei (AKS) sogar das Staatliche Textil- und Industriemuseum - ein preisgekröntes Erlebnismuseum. Während das Viertel wiederentdeckt wird und aus seinem Dornröschenschlaf erwacht, bleibt fraglich, ob auch mit den beiden Topmodellen von Ford und Opel eine Trendwende gelingt. So oder so: Cosworth-V6 und Opels MV6 fahren als die Letzten ihrer Art vor. Mit ihnen endete bei beiden Herstellern die Tradition von Frontmotor plus Heckantrieb als Fahrzeugplattform.Mittlerweile sind die beiden AUtos sehr günstig geworden: Bei rund 700 Euro geht es los. Dafür bekommt man einen Opel Omega B im Zustand 4. Rund 100 Euro teurer ist laut classic analytics der Einstandspreis für gebrauchte Ford Scorpio Mk2. Gut erhaltene und gepflegte Zustand 2-Exemplare liegen bei etwa 3.900 Euro (Omega B) und 4.100 Euro (Scorpio Mk2).

Ford Scorpio ist "Einer wie keiner"
"Einer wie keiner", so priesen die Marketingstrategen von Ford die zweite Scorpio-Generation an. Und sie hatten recht: Zwei runde Glubschaugen-Frontlichter starren auf den Asphalt. Dazwischen grinst ein ovaler, chromverzierter Kühlergrill. Manche sehen Ähnlichkeiten mit einem Haifischmaul. Um das runde, klobige Heck verläuft ein durchgehendes rotes Leuchtenband. So sieht der Scorpio aus wie ein amerikanischer Straßenkreuzer aus den 80ern. Allein die Seitenlinie wirkt zurückhaltend. Sie wurde nur in Nuancen gegenüber der ersten Generation verändert.Die Designer bewiesen viel Mut bei der Gestaltung der Karosserie – vielleicht etwas zu viel für den Geschmack der eher konservativen Klientel. Schon das Aero-Fließheck des ersten Ford Scorpio hatte kritische Blicke bei Ford-Fans geweckt. Während der vierjährigen Bauzeit der zweiten Generation rollten lediglich 98.587 Fahrzeuge vom Band. Im Juni 1998 stellte Ford die Produktion des Scorpio ein.

Scorpio mit gutem Fahrwerk
Ungeachtet der experimentellen Optik weiß der Ford Scorpio durchaus mit inneren Werten zu überzeugen. Das neu entwickelte Fahrwerk ist wie beim Mondeo an einzelnen Fahrschemeln aufgehängt. Die Einzelradaufhängung mit Querstabilisatoren bügelt auch lange Bodenwellen komfortabel weg. Der Scorpio durchfährt Kurven sicher und neutral. Das elektronische Motormanagement-System EEC5 steuert den Topmotor mit 24 Ventilen. Die Steuerungsanlage wurde aus der Formel 1 adaptiert und verbessert die Wirtschaftlichkeit des Antriebs. Eine Antriebsschlupfregelung verhindert bei den 24V-Motoren ein Durchdrehen der Räder beim Anfahren. ABS ist in allen Modellen Serie. Für die passive Sicherheit sorgen Fahrer- und Beifahrerairbag.

Opel Omega endlich mit guter Sicherheitsausstattung
Eine deutlich verbesserte Sicherheitsausstattung lockte 1994 auch viele Opel-Kunden und Omega-A-Fahrer in die Schauräume. Opel baute im neuen Omega B nun zwei Airbags, ABS, Gurtstraffer und einen Seitenaufprallschutz serienmäßig ein. Dazu kam ein stilistischer Wandel: Der Omega legte die aus dem A-Modell bekannten kantigen Linien ab. Er bekannte sich zum Trend der runden Formen: Ecken und Kanten suchte man nun auch beim Omega vergebens. Im Vergleich zum Scorpio gefiel das leicht grinsende Gesicht des Opel mit den in die Kotflügel ragenden Frontlichtern. Trotz gleichem Radstand verbesserte sich das Raumgefühl im Vergleich zum Vorgänger deutlich.Ein Grund: das "cab forward design". Die Designer versetzten die Windschutzscheibe um 18,6 cm nach vorn und hoben das Dach um 2,6 cm an. Lange Reisen stellen kein Problem dar: Mitfahrer können hinten bequem die Beine übereinanderschlagen.Eine neue Multilink-Hinterachse sorgt nicht nur für mehr Federungskomfort, sondern optimiert zusätzlich die Kurvensicherheit und die Richtungsstabilität. Auch unter der Haube werkelte moderne Technik. Sämtliche Benziner erfüllten bereits die ab 1996 geltenden Abgasgrenzwerte der Stufe 2. Technikdetails, die bei den Kunden gut ankamen: In den ersten zehn Monaten produzierte Opel mehr als 100.000 Exemplare des Omega B. Doch der Trend sollte sich nicht lange fortsetzen. Unter den ersten Besitzern machten Berichte über technische Probleme, schlechte Verarbeitung und fehlende Serienreife die Runde – ein Image-Problem für Opel. Denn der Wettbewerb im Segment der gehobenen Mittelklasse zog deutlich an. Kunden von BMW und Mercedes-Benz abzufangen, wurde ein immer schwierigeres Geschäft.

Opel Omega mit glücklich machender Ausstattung
An mangelnder Ausstattungsvielfalt kann es dabei nicht gelegen haben. Besonders das Topmodell MV6 glänzt nahezu mit Vollausstattung: Im Testwagen aus dem Autosalon Faber in Dachau sortiert eine Vierstufenautomatik die Gänge, eine Zweizonen-Klimaautomatik regelt die Temperatur im Innenraum. Tempomat, elektrische Fensterheber rundum und elektrische Sitzverstellung steigern zusätzlich den Fahrkomfort. Dass der dunkelgrüne Metallic-Lack und die Leichtmetallfelgen ebenfalls zum Serienumfang gehören, war auch in der gehobenen Mittelklasse im Erstzulassungsjahr 1998 keine Selbstverständlichkeit.Seither lief der MV6 aus Bayern 121.000 Kilometer. Der Dritthand-Omega stand einige Zeit stillgelegt auf dem Hof von Händler Josef Faber. "Eigentlich wollte ich den MV6 verkaufen. Nun habe ich aber einiges investiert, unter anderem einen neuen Zahnriemen", erzählt Faber. Da sich der Sechszylinder hervorragend als Zugwagen für Anhänger eigne, wolle er ihn nun doch lieber selbst fahren. "Vielleicht rüste ich ihn auf ein Schaltgetriebe um", sagt der Opel-Händler.211PS, drei Liter Hubraum und ein Drehmoment von 270Nm sorgen für einen kraftvollen Antritt - mit oder ohne Anhänger. Der MV6 zeigt sich elastisch, die Automatik schaltet sanft. Im Innenraum bleibt es dabei erstaunlich ruhig. Den Fahrer empfängt der Opel Omega in beigefarbenem Ambiente aus Velours und hellbraunem Wurzelholz-Imitat. Die großen Sitze sind bequem, eine passende Sitzposition lässt sich schnell finden – auch für große Menschen. Durch die weit vorn angebrachte Frontscheibe, die hellen Polster und Armaturen wirkt der Innenraum großzügig und luftig. Vier runde Tasteneinheiten regeln die Temperatur. Links neben dem Kassettenradio versteckt sich ein winziger Navigationsbildschirm mit Pfeilanzeige - der Bordcomputer neben dem Tacho misst die doppelte Größe.

Scorpio ist enger geschnitten
Im Gegensatz zum großzügigen Opel Omega wirkt das Ford Scorpio-Interieur subjektiv etwas zierlicher. Das liegt wohl hauptsächlich am dunklen Leder-Ambiente. Im Ghia-Modell sitzen die Passagiere auf Wunsch in großzügig ausgeformten und gesteppten Ledersesseln. In den etwas schwülstigen Seitenwangen wirft die schwarz gefärbte Tierhaut elegante Falten. Passend zum Äußeren setzt auch das Cockpit auf fließende Linien. Es neigt sich leicht zum Fahrer und erinnert an das Mittelklassemodell Mondeo. Digitale Anzeigen wie Bordcomputer oder Navigation sucht man vergebens. Immerhin informiert eine Analoguhr über die Zeit.Der Opel Omega erscheint da deutlich moderner. Im Testwagen fehlt zudem die Klimaautomatik. Und wer auf der Rückbank mit dem riesigen Fußraum residiert, muss die Fenster per Hand runterkurbeln. Irgendwie skurril.

Scorpio-Antrieb über alle Zweifel erhaben
Doch der Antrieb des Scorpio ist über jeden Zweifel erhaben. "Das Fahrzeug stammt aus erster Hand und ist bisher nur 109 000 Kilometer gelaufen", berichtet Michael Drechsler, Ford-Service-Partner aus Königsbrunn. "Solch ein Exemplar findet man so schnell nicht mehr", sagt Drechsler. Der 2.9i-Cosworth-Motor schiebt die in Lugano-Blau-Metallic lackierte Limousine souverän an. Der Sechszylinder läuft kultiviert und macht sich im Innenraum nur durch ein leises Brummen bemerkbar. Sportliches Kurvenräubern liegt ihm nicht. Sanftes Gleiten über Landstraßen schon eher. Das tut auch dem Verbrauch gut. Beide Testkandidaten geben sich selten mit weniger als zwölf Litern pro 100 Kilometer zufrieden.Technisch solide Autos einerseits, ein zu zeitgeistiger Design-Mix und fehlendes Image andererseits. Nach Scorpio und Omega verließ die Volumenhersteller Ford und Opel der Mut, im Segment der oberen Mittelklasse zu wildern. Ford bot sich mit dem Kauf von Jaguar und Volvo Ende der 90er eine neue Chance, im Premium-Segment Fuß zu fassen. Doch gerade Jaguar- Modelle litten fortan unter dem Ruf, keine echten Briten, sondern halbe Fords zu sein. Opel versuchte mit dem Signum verlorenen Boden gutzumachen. Mittlerweile haben die Mittelklassemodelle Mondeo und Insignia zwar nahezu ähnliche Außenmaße wie Scorpio und Omega – doch die gehobene Mittelklasse bleibt wohl weiterhin ein Tabu.

Im Opel Omega verlieren Distanzen ihren Schrecken
Gairloch liegt nicht um die Ecke, über 1.900 Kilometer von Stuttgart aus. Gateholm ist weniger weit, nur 1.350 Kilometer, und noch mal 150 Kilometer kürzer ist's nach Roscanvel. Aber eigentlich ist's fast egal, ob es nach Schottland, nach Wales oder in die Bretagne geht. In der Größe des Opel Omega B Caravan verlieren Distanzen ihren Schrecken.Motorleistung? Gar nicht so wichtig. Gut auf der Strecke tun mit ihrem opeltypischen CIH-Gegrummel der 2,4-Liter-Vierzylinder mit 125 und noch mehr der 2,6-Liter-Sechszylinder mit 150PS. Mehr muss nicht. Soll ja keine Hetze werden, die Urlaubsfahrt. Wichtiger als Leistung: die Sitze. Der Opel Omega B Caravan hat sehr gute Sitze, gerade weich genug. Ebenso wichtig: der Kofferraum.

Fortschrittliches Dynamic-Safety-Action-Fahrwerk
Der muss groß sein. Und bequem. Damit's den wichtigsten Reisegästen nicht hundeelend geht. Gleich zwei tischhohe Hunde finden Platz, können sich drehen und strecken, mal so und mal so hinlegen und sich sogar ein bisschen die Pfoten vertreten. Zelt, Schlafsäcke, Isomatten, Klamotten und der ganze Rest (Futter) passen auf die Rückbank und in den Fußraum hinter die Vordersitze. Zwingt das Bordgepäck den Opel Omega B Caravan in die Knie? Von wegen. Er verkraftet mit seinem fortschrittlichen Dynamic-Safety-Action-Fahrwerk auf dem Rückweg auch noch trocken, was den Insassen zu Hause zu viel werden mag: ein paar Paletten Cider von der Insel oder bretonisches Bier.Die Elektrik-Spinnereien, die im ersten Leben manchen Opel Omega plagten, hatte Opel bald in den Griff bekommen, und so sprechen allenfalls noch Vorurteile gegen ihn. Da hilft Umparken im Kopf. Auch wenn die Lücke 2.000 Kilometer weit weg ist . im Omega ist die Tour ganz locker zu schaffen.

2 Milliarden Entwicklungskosten für den Opel Omega
Die erste Straße, auf der er fuhr, war die K 130. Sie führt in Rüsselsheim von einer Kehre zur nächsten, immer wieder schnurgeradeaus, und er fuhr dort entlang, noch bevor er die eigenen Räder hatte. Die K 130 war ganz neu vor 30 Jahren, man hatte sie extra für den Opel Omega angelegt. Eine halbe Milliarde Mark hatte das gekostet. Er allerdings war bis zu dem Moment, ab dem sich im Sekundentakt die gelben Arme von 239 Robotern über ihn schwangen, Schweißnähte zogen, Punkte setzten und Profile verbanden, schon um das Vierfache teurer. Mit einem Budget von zwei Milliarden Mark, weit mehr als für jedes andere Modell bis dahin, beginnt im Herbst 1981 die Entwicklung des Opel Omega. Die Riesensumme kommt nicht von ungefähr. Von Anfang an geht es Opel mit dem Omega nur unter anderem um einen Nachfolger für den Rekord.Der hatte sich über drei Jahrzehnte millionenfach verkauft, brachte Opel aber zum Ende seiner Laufzeit mehr Kopfzerbrechen als Kapital. Denn der Rekord war alt, und Opel wollte gerne neu sein. Der Rekord stand für Tradition, aber Opel wollte Fortschritt verkörpern. Und der Rekord stand als Modell in einer Palette, die streng hierarchisch gestaffelt war und tradierte gesellschaftliche Ordnungsprinzipien abbildete.Aber Opel wollte eine neue Ordnung. Und mit dem Omega einen anderen Kunden ansprechen als "das träge Dickerchen, das mit Hut, Zigarre und sichtbaren Hosenträgern am Lenkrad hockt". So hatte "Der Spiegel" den typischen Opelfahrer beschrieben. Damit sollte der Omega, der nebenbei auch als Basis für das Flaggschiff Senator und für andere Spitzenmodelle des GM-Konzerns dienen durfte, aufräumen. Mit ihm wollte Opel, was der Marke gerade wieder ein aktuelles Anliegen ist: "umparken im Kopf".

Ford Scorpio ist erstes Großserienauto mit ABS in Serie
Auch im Ford Scorpio, er basiert auf einer in der Länge angepassten Sierra-Plattform, brauchte es dazu einst einiges an Gekurbel. Ford schien nicht wirklich das richtige Augenmaß gehabt zu haben, um ihn in die Lücke zu platzieren, die der Granada frei machte. 1,8 Milliarden Mark hatte Ford in Konstruktion, Gestaltung und Produktion des Scorpio gesteckt.Ford rühmte sich, mit dem Scorpio den ersten Großserienwagen in Europa mit ABS anzubieten, jener zukunftsweisenden Besonderheit, deren Funktion man 1985 dem Kunden noch wortreich erläutern musste: "ABS ist ein computergesteuertes Bremssystem, das in der Sekunde bis zu zwölfmal bremst und die Bremsen wieder löst - an allen vier Rädern!" Klingt ja toll. Weniger toll war allerdings, dass der Vorstandschef Daniel Goeudevert das System in Serie erst gegen den Widerstand von Marketing und Ingenieuren durchboxen musste. "Die hätten", so erinnert sich der bullige Franzose, "eher ein zweites Gaspedal einbauen lassen."

Befremdliches Design macht den Scorpio zum Flop
Gebracht hätte es dem Ford Scorpio nichts. Denn der stand ja nicht, weil es ihm an Gaspedalen fehlte, sondern weil er aussah, wie er aussah. Gewöhnungsbedürftig nannten die Zurückhaltenden, was andere als Zumutung bezeichneten. Zwar musste es erst der Scorpio der zweiten Generation hinnehmen, dass seine - vermeintliche! - Hässlichkeit heroisch genannt wurde, doch befremdet waren die meisten bereits von der ersten Version des neuen Ford, weil die Konsequenz seiner Karosserie eine Klientel überforderte, die ja nicht eben als besonders progressiv und der Avantgarde zugeneigt gilt.So aber hatte man in der Designabteilung den Stift geführt, um den Ford Scorpio, wie zuvor schon den Sierra, optisch auf Zukunft zu trimmen. Es ging um die Erscheinung im Allgemeinen und um das Heck im Besonderen.Fords Europa-Chef Bob Lutz, der für das neue Auto den Namen "Lugano" viel schöner gefunden hätte, war ein Risiko eingegangen: Er hatte das sogenannte Aeroheck als Synthese aus Stufe und Kombi favorisiert, um statt drei Varianten zunächst nur diese eine präsentieren zu müssen. Die Rechnung ging nicht auf, der Absatz lahmte. Dass die Limousine erst 1990, der Turnier erst zwei Jahre später nachgereicht wurde, halten viele für den Geburtsfehler des Scorpio.

Radikaler Bruch mit den Vorgängern
Der des Opel Omega war ein anderer, nicht weniger schlimmer. Die Rüsselsheimer standen unter Druck, hatten ein gespanntes Verhältnis zur Konzernmutter und Marktanteile eingebüßt, als der Omega radikal mit dem Vorgänger brach - und auch mit der Art, wie man bei Opel sonst oft von einem Modell zum nächsten wechselte, ohne mehr als nötig zu wechseln nämlich.Der Opel Omega behielt vom Rekord so gut wie nichts. Fast 6.400 Teile wurden entwickelt, konstruiert und getestet, um in der oberen Mittelklasse einen automobilen Fortschritt auf die Räder zu stellen, der jede Klorollen-Assoziation verbot und ein für alle Mal die Pepita-Hütchen von den Köpfen pustete. "Omega soll dokumentieren, dass es der Käufer rundum mit neuer Technik eines komplett neuen Autos zu tun bekommt", erklärte Opel, warum selbst der Name ein anderer werden musste.Neues Modell, neuer Name, neues Image, neue Technik, neue Zielgruppen und außerdem noch neue Produktionsverfahren: Das war einigen zu viel auf einmal. Vor allem dem Opel Omega selbst. Er litt am Start darunter, dass seine Stromlinie manchem missfiel, der eben doch nicht von den Hosenträgern lassen wollte. Aber noch viel mehr krankte er an komischen Macken wie etwa einer Zentralverriegelung, die die Türen verschloss, wenn man über eine Bodenwelle fuhr.

Mit Traumlenkerachse der Konkurrenz voraus
Dabei war - und ist - der Opel Omega im Prinzip ein fantastisches Auto, das vor allem wegen seines Fahrwerks der Konkurrenz voraus war. Lange hatte Opel vorgemacht, wie sich die Hinterräder auch an starrer Achse vorbildlich führen lassen. Nun zeigte man, wie es noch besser geht. Auf seinem DSA-Fahrwerk, wie die Techniker kurz für "Dynamic Safety Action" sagten, rollt der Omega gleichsam selbststabilisierend durch Kurven und über Untergründe unterschiedlicher Reibwerte, weil die Kinematik der Aufhängung stets eine entsprechende Spurveränderung bewirkt.In Anspielung auf die Begrifflichkeiten der Mitbewerber meinte lapidar Herbert Oberhaus, Direktor Produktentwicklung und Konstruktion: "Das macht unsere neue Traumlenkerachse." Sie macht das freilich auch heute noch. Weshalb sich der Opel Omega erstaunlich leichtfüßig und präzise lenkt, nicht allein für seine Größe. Die unterstreicht auf langer Strecke den Komfort, der 2,6-Liter-Sechszylinder begleitet schnelles Reisen mit der angenehmen, grummeligen Opel-Melodie der CIH-Motoren. Zum Bulligen seiner Kraftentfaltung - kurz über Leerlaufdrehzahl baut sich die Drehmomentwelle auf - kommen Drehfreude, Elastizität und Laufkultur.Das bringt nichts, was in Zahlen gegen die aufgeladenen, kleinvolumigen Vierzylinder von heute anstinken kann. Aber ein Gefühl, das die nackten Zahlen sowieso vergessen macht. Und dieses Gefühl - ein Auto, ein Motor, ein Fahrer - sorgt auch dafür, dass die selbst in der CD-Diamant-Version eher bescheidene Innenraumgestaltung des Opel Omega nicht als kärglich empfunden werden muss. Sie passt zum nüchternen Stil der Karosserie, ist übersichtlich und funktional.

Nobel ausgestatter Scorpio verleitet zum Gleiten
Aber nicht so wohnlich wie das Interieur des auch von außen üppigeren Ford Scorpio, unter dessen Blech prinzipiell Granada-Technik weiter ihren Dienst tut. Wenn das Ghia-Emblem auf die nobelste Ausstattungsvariante hinweist, sind die Sitze mit echtem Kaschmir-Velours bezogen und auch hinten in der Neigung der Lehnen zu verstellen. Das ist sehr gemütlich und trifft damit auch die Art, wie der Scorpio sich am besten bewegen lässt. Vor allem mit dem kleinen Vierzylinder und Automatik. Man sollte gar nicht erst versuchen, dem Ford Scorpio Dynamik abzuzwingen. Aber man wird es schnell auch nicht mehr wollen, so sehr beruhigt der große Ford mit seinem Schunkeln und dem sanften Nachlegen der Fahrstufen. Andere mögen schneller sein als der Vierzylinder-Scorpio, gemütlicher sind sie nicht.

Fazit von Michael Orth zu Ford Scorpio und Opel Omega
Der Opel Omega zum Fahren, der Ford Scorpio zum Verwöhnen, das bringt es auf den Punkt. Immer noch wirkt der Omega aus dem einstigen technischen Anspruch heraus, der Scorpio hingegen rückt gefühlsmäßig mit jedem Jahr näher an den Granada: groß, gediegen, gelassen. Wie unterschiedlich Autos mal waren, nicht nur hinsichtlich der Gestalt, auch im Charakter.