Der neue Range Rover - Der Maxi-Evoque

Der neue Range Rover soll der Maßstab der Luxus-SUVs sein. Nicht mehr und
nicht weniger. Hat der neue Edel-Kraxler das Zeug, um diesen hohen
Anspruch zu erfüllen. Eine Kontaktaufnahme gibt erste Antworten.

Land-Rover-Chef John Edwards ist ein rundum zufriedener Mann. Im ersten
Halbjahr 2012 haben die Verkäufe seiner Marke um 46 Prozent zugelegt. Ein
Renner ist der Evoque, der sich bislang mehr als 100.000 Mal verkaufte. Das
überraschte sogar die optimistischen Briten und führte dazu, dass erstmals in
der Fabrik in Halewood im 24-Stunden-Dreischicht-Betrieb produziert wird.

Vom Erfolg des Kompakt-SUV animiert, wollen die Engländer nun in weitere
Nischen vordringen. Bis 2020 soll der SUV-Markt nach Schätzungen der Briten
auf 21,973 Millionen Einheiten pro Jahr ansteigen und Land Rover will seinen
Anteil daran haben. Statt bisher sieben Modelle sollen es bis 2020 etwa 40
sein. Diese Zahl entspricht auch dem angestrebten prozentualen Wachstum.
Der Expansionskurs sieht auch ein Evoque-Cabrio, aber definitiv kein Jaguar
SUV vor. Den Anfang macht der neue Range Rover. Laut Edwards "das beste
Luxus-Auto der Welt."

Markige Worte. Doch hält der Protagonist auch das Versprechen? Immerhin
hat er rund 420 Kilogramm im Vergleich zum Vorgänger abgespeckt und wiegt
nur noch zwölf Kilogramm mehr als ein Mini Countryman. Dabei ist die
Karosserie um 30 Prozent steifer geworden. Selbst im schweren Gelände, bei
fast vollständiger Verschränkung lässt sich die Carbon-Heckklappe öffnen und
schließen. Das Fahrverhalten auf dem Asphalt dürfte ebenfalls davon
profitieren. "Der Range Rover ist ein Alleskönner", trompetet Edwards stolz
und verweist auf die Geländegängigkeit, die sogar die des Vorzeige-Kraxlers
Mercedes G-Klasse übertreffen soll. Die Wattiefe stieg um 20 auf 90
Zentimeter.

Das Design ist keine Revolution. Schließlich hat man es mit einer
unverwechselbaren Silhouette zu tun. Der Range-Rover-Fahrer ist stil- und
wertebewusst. Die Forderung lautete deswegen auch: "Verändert ihn nicht,
macht ihn einfach besser." "Die Wahrheit ist, dass wir ihn komplett verändert
haben", sagt Designer Andy Wheel. Das wird nur im Detail sichtbar. Die leicht
abfallende Dachlinie, die leicht aufsteigende Fensterlinie und die deutlich
schrägere Windschutzscheibe machen aus dem Flaggschiff einen Maxi-Evoque.
Der nicht nur leicht ist, sondern auch leichtfüßig aussieht. Das macht sich auch
im cw-Wert von 0,34 bemerkbar. Nicht schlecht für ein fünf-Meter-
Schlachtschiff.

Die Engländer überschlagen sich fast vor Stolz: Die an den Ecken leicht
abgerundeten Rücklichter werden Squircel" getauft. Ein Kunstwort aus
Square (Quadrat) und Circle (Kreis). Ein interessantes Detail sind
allerdings die Nebelscheinwerfer: LEDs strahlen Prismas an, die dann das
Licht umleiten und auf die Straße fokussieren. Im Innenraum fällt zunächst
die feine Verarbeitung aus. Das Interieur ist aufgeräumt und hinter dem
Lenkrad thront man angemessen, wie es sich in einem Range Rover gehört
und blickt auf TFT-Instrumente. Der Bedienungsminimalismus gefällt. Bei
einem 1,98 Meter breiten Auto ist auch die breite Mittelkonsole kein
Problem. Bei den Rücksitzen ist es dann mit dem britischen
Understatement vorbei: "Das ist First-Class-Feeling in einem Flugzeug",
jubelt Design-Chef Gerry McGovern. Ganz so weit ist es nicht. Die
Beinfreiheit ist um 11,8 Zentimeter gewachsen. Platz ist genug, aber nicht
so überragend, dass dies mit dem Reisen auf den teuersten Sitzen eines
Airbus 380 zu vergleichen wäre. Lässig ist die zweigeteilte Heckklappe, die
elektrisch aufschwingt. Der obere Teil ist aus Kohlefaserverbundstoff und
auf dem unteren können zwei erwachsene Männer locker sitzen, dem
Polospiel zu schaue und sind durch den Deckel vor Regen geschützt.

Der Fortschritt macht auch vor an einem Range Rover nicht halt. Aber die
uneingeschränkte Geländegängigkeit, die sich mit einer Mercedes-G-Klasse
misst, ist für die Briten ein Muss. Deswegen bekommt der Luxus-Kraxler auch
die modernste Version des Terrain Response²-Systems mit dem sich der
Allradantrieb automatisch an den Untergrund anpasst oder die Fahrmodi per
Drehknopf vorgewählt werden können. Für den nötigen Bodenkontakt und den
Komfort sorgen ein Alu-Fahrwerk mit einer neuen Mehrfachlenkerachse,
Federwege von 260 (vorne) bis 310 Millimeter (hinten) und eine verbesserte
Luftfederung.

Durch den Leichtbau kann jetzt auch der neue Drei-Liter-V6-Diesel in den
Range Rover eingesetzt werden: Der Sprint von null auf hundert dauert 7,9
Sekunden. Bei 209 km/h ist Schluss und der Durchschnittsverbrauch beträgt
7,5 Liter pro 100 km. Der Rest der Motorskala sind alte Bekannte: der 4,4-
Liter-V8-Diesel und der V8-Sauger-Benziner. Am oberen Ende der Motor-Kette
steht der V8-Kompressor mit 510 PS. Neu ist der Parallel-Dieselhybrid mit
einer Systemleistung von 338-PS mit der ZF-Achtgang-Automatik, dem
Dreiliter-Selbstzünder und einem 35 kW (48 PS) Elektromotor, einen
Verbrauch von 6,3 l/100 km und einen CO2-Ausstoß von 169 g/km realisieren
soll. Natürlich ohne jegliche Einschränkung bei der Geländegängigkeit. Der E-
Range ist ab dem nächsten Jahr zu haben, wogegen die Modelle mit
konventionellen Antrieben bereits im September bestellt werden können.
Trotzdem muss sich die exklusive Kundschaft noch gedulden. Die
Auslieferungen sollen erst Anfang 2013 erfolgen.