Tradition: 50 Jahre Citroen Dyane - Ente à la nouvelle cuisine

Damit hatte die versammelte Fachpresse an jenem flirrend heißen August-Tag vor 50 Jahren nicht gerechnet:  Auf den von der Sonne verwöhnten Straßen rund um das französische Städtchen Asnières-sur-Seine machte die neue Citroen Dyane Lust auf leichte, luftige und elegante Kleinwagen. Dabei war die Dyane nichts weiter als eine modernisierte Version der Ente, jener puristischen Vorkriegskonstruktion die Citroen unter der Typbezeichnung 2 CV millionenfach verkaufte.
 
Nun aber litt der Absatz des „deux chevaux“ durch neu hinzugekommene Konkurrenten wie den Renault 4. Was tun? Citroen verpasste seinem ebenso exzentrischen wie kleinen Viertürer eine geglättete Karosserie, dazu eine hoch aufschwingende Heckklappe und kombinierte diese erstmals in der Automobilgeschichte mit einem riesigen Faltverdeck. Neuer Wein aus alten Schläuchen nannten dies deutsche Journalisten, „nouvelle cuisine“ dagegen französische Fachmedien, zumal die Testfahrten mit einem Besuch in Michel Guérards legendärem Restaurant „Le Pot au Feu" endeten, das berühmt war für seine neuen Wege der Zubereitung.
 
Tatsächlich wurde die Dyane ein Millionenerfolg und ihr 1968 eingeführter Ableger Méhari eine Legende unter den offenen Strand- und Jagdautos. Dann aber geschah erneut Unerwartetes: Ausgerechnet die Dyane weckte neue Begeisterung für das Original, die Ente, sodass sich diese in ungeahnte Absatzhöhen aufschwang und am Ende Dyane und Méhari überlebte.    
 
Heute zählt sie zu den vergessenen Helden, weil es ihr nicht gelang aus dem Schatten des alles überstrahlenden Kultvehikels 2 CV zu fahren. Dabei brachte die Dyane ursprünglich alle Anlagen mit, als automobile Legende selbst Geschichte zu schreiben. „Fünf Türen und ein Tor zur Sonne“, begeisterte sich damals etwa ein deutscher Pressevertreter über diesen Citroen mit modisch in die Karosserie integrierten Scheinwerfern, praktischer Heckklappe und einem Faltdach, das dem des 2 CV nicht nachstand. Obwohl die Dyane Confort gut 20 Prozent kostspieliger war als der pragmatisch konzeptionierte 2 CV setzte sie allerdings ebenfalls auf winzige Zweizylinder-Motoren mit 0,4 bis 0,6 Liter Hubraum und einer Leistungsausbeute, die vollkommen entschleunigend wirkte. Es begann mit 13 kW/18 PS, die den 585 Kilogramm leichten Familienwagen nach fast endlos langem Anlauf auf 97 km/h brachten und endete beim 24 kW/32 PS freisetzenden Citroen Dyane 6, dessen Tachoskala in späten Modelljahren utopische 140 km/h versprach. Andererseits belegte die Dyane über zehn Jahre lang Platz eins als effizientester Fünftürer, denn nur ihr gelangen Normverbrauchswerte mit einer Vier vor dem Komma.       
 
„Was werden Sie mit dem Geld machen, das Sie auf diese Weise einsparen? Eine Urlaubsreise nach Afghanistan? Die Dyane wird sie dorthin bringen“, versprach das Citroen-Marketing in einer möglicherweise durchaus ernst gemeinten Anzeigenkampagne über den „preiswertesten Viertürer mit fünf Türen und Sonnendach“. Schließlich war das Land am Hindukusch vor 50 Jahren tatsächlich ein Sehnsuchtsort für viele junge Europäer. Auf dem Weg nach Indien blieben sie erst einmal in Afghanistan. Und das besonders gerne im Volkswagen oder eben in einem Franzosen mit Doppelwinkel.
 
Wobei Citroen für solche Fernfahrten neben der Dyane noch ein geländegängiges „Dromedar“ im Angebot hatte: Der 1968 in Deauville vorgestellte Dyane 6 Méhari verdankte seinen Namen der afrikanischen Bezeichnung für ein Dromedar. Ebenso wie dieser genügsame und ausdauernde Vierbeiner sollte der zwei- oder viersitzige Strand- und Jagdwagen – ab 1979 auch mit Vierradantrieb - Transportmittel für alle Arten von Gütern sein. Also Expeditionsausrüstungen ebenso befördern wie Surfboards und Strohballen. Praktisch war die frugale Kunststoffkarosserie des stets poppig lackierten Méhari, die sich auch innen mit dem Wasserschlauch reinigen ließ. Nur in Deutschland hatte es dieses fröhlichste Derivat der Dyane stets schwer: Da seine ebenso leichtgewichtige wie robuste Karosserie aus nicht feuerfestem ABS-Kunststoff bestand, konnte der Méhari nur per Einzelzulassung eingeführt werden. Beispielhafte Schlechtwegetauglichkeit stellte übrigens auch die konventionelle Dyane unter Beweis. Als Jiane (zu Deutsch „Löwe“) Sedan und Pickup wurde sie ein Bestseller in der Produktionspalette des Iran und brillierte dort nicht zuletzt abseits befestigter Straße. Sogar der Méhari brachte es zu einem Achtungserfolg in diesem damals schon aufstrebenden Land.
 
Entscheidend für Citroen war jedoch die Erfolgskurve der Dyane in Europa und speziell auf dem Heimatmarkt. Dort sollte die Dyane durch schickes Design und die Funktionalitäten fortschrittlicher Kompaktklassemodelle wie des zeitgleich lancierten Simca 1100 junge Familien und die bürgerliche Mitte begeistern. Nebenbei konnte Citroen mit dem 3,91 Meter messenden Fünftürer die vermeintliche Lücke zwischen den Zweizylindern 2 CV (neun Zentimeter kürzer) und dem knapp vier Meter langen Ami 6 schließen. Wer mit der Dyane größere Transportaufgaben bewältigen wollte, für den gab es ab 1978 den Kastenwagen Acadiane, der bis 1987 über eine Viertelmillion Käufer fand. Den für Citroen charakteristischen Fahrkomfort garantierte in allen Dyane-Spielarten die damals noch extraordinäre Einzelradaufhängung der Vorder- und Hinterräder an einem Längsfederelement.
 
Mit all diesen Features hätte die Dyane auch perfekt ins Programm des von Citroen 1965 vollständig übernommenen Herstellers Panhard gepasst. Allerdings war das Aus für diesen ältesten französischen Serienhersteller und Zweizylinder-Spezialisten schon beschlossene Sache und so beauftragte Citroen das neue Aufgaben suchende Panhard-Design-Team unter der Leitung von Louis Bionier mit der Formenfindung für die Dyane. Wen wundert es, dass die ersten Entwürfe eine Dyane mit Panhard-Gesicht zeigten, ähnlich der Front des Modells Panhard Dyna. Schließlich lag es am genialen Citroen-Designer Robert Opron, die Dyane zu finalisieren. 
 
Produziert wurde die Dyane in Rennes-La-Janais, jenem Werk, das von Präsident Charles de Gaulle als modernste Autofabrik Europas eröffnet worden war und dessen große Kapazität in den Jahren 1967/1968 tatsächlich benötigt wurde. Übertrafen die Bestelleingänge für die Dyane doch alle Erwartungen, ungeachtet der damaligen wirtschaftlichen Rezession und der gesellschaftlichen Umbrüche. Nicht nur die Deutschen kauften 1968 mehr Dyane als 2 CV – dann die Überraschung. Die modern gestaltete Dyane verlieh der Ente mit ihren aufgesetzten Augen und emotionalen Rundungen liebenswert nostalgische Züge. Zusammen mit dem Renault 4 wurde der Citroen 2 CV an vielen Universitäten der Studenten und nicht weniger Dozenten liebstes Vehikel. Der Beginn einer ungeahnten Enten-Renaissance mit immer neuen Verkaufsrekorden, die zu Lasten der Dyane gingen.   
 
Was ist geblieben von den Citroen in nouvelle couture? Kultstatus für die Derivate Méhari und Acadiane und für die Dyane ein Eintrag in der ewigen Bestenliste automobiler Millionseller.

Chronik Citroen Dyane:

1965: Panhard Pkw fusioniert vollständig mit Citroen, der letzte Panhard Pkw wird 1967 gebaut. Das Panhard-Designteam um Louis Bionier und seinen Assistenten Rene-Ducassou Pehau entwirft die Formen der Dyane. Eine Arbeit, die bereits 1964 begann. Die Finalisierung des Dyane-Designs übernimmt Robert Opron. Der Name Dyane erinnert an Dyna, ein legendäres Panhard-Modell
1967: Im Juli läuft im französischen Citroen-Werk Rennes die Produktion der Dyane an. Am 8. August präsentiert Citroen die Dyane der Presse. Mit 13 kW/18 PS aus 425 cm³ Hubraum übertrifft die in moderne Formen gekleidete Zweizylinder-Dyane den altgedienten 2 CV de Luxe um 2 PS. Nach der Deutschlandpremiere auf der IAA feiert die Dyane am 22. September die Dyane ihr Debüt in den Schauräumen der Citroen-Händler. Insgesamt 968 Dyane 4 werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen gegenüber 4.880 Citroen 2 CV
1968: Auf dem Brüsseler Salon debütiert im Januar die Dyane 6 mit M4-Motor aus dem Ami 6. Im März erlebt die Dyane 4 ihren Marktstart mit neuem 435-cm³-Motor, Windschutzscheibe aus Sicherheitsglas, Aschenbecher in der Armaturentafel, neuer Heizung. Am 16. Mai debütiert in Deauville, Frankreich, der Citroen Méhari, designt von Jean-Louis Barrault. Der 3,53 Meter lange offene Kunststoffwagen erhält in Deutschland keine allgemeine Betriebserlaubnis wegen nicht feuerfester Karosserie aus ABS-Kunststoff (Acrylnitril-Butadien-Sytrol), eine Einzelabnahme ermöglicht aber die Zulassung von Importfahrzeugen. Der Méhari wird zunächst „Dyane 6 Méhari“ genannt, unter Bezug auf das technische Basisfahrzeug. Der Name Méhari ist in Nordafrika die Bezeichnung für ein Dromedar. Wie dieses genügsame, ausdauernde Tier soll der Méhari nicht nur Freizeitmobil, sondern auch Nutzfahrzeug sein und etwa Strohballen befördern. Der Dyane 6 Méhari – später nur noch Méhari genannt – ist zwei- und viersitzig lieferbar. Die Karosserie ist modular, das Interieur wasserresistent und mit dem Wasserschlauch zu reinigen. Im September erhält die Dyane 6 den modernen AK2-Motor mit 602 cm³ und Zwölf-Volt-Elektrik. Insgesamt 2.399 Dyane 4 und 2.606 Dyane 6 werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen gegenüber nur noch 4.063 Citroen 2 CV. Produktionsstart für die Dyane im Iran unter der Bezeichnung Citroen Jiane
1969: Im Januar endet die Fertigung der Dyane 6 mit M4-Motor. Facelift im September, neu ist ein drittes Seitenfenster für alle Dyane. Insgesamt 1.599 Dyane 4 und 2.710 Dyane 6 werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen gegenüber 10.189 Citroen 2 CV
1970: Ab Februar ist der AM2-Motor mit 24 kW/32 PS aus dem Ami 8 verfügbar, außerdem übernimmt die Dyane das Getriebe des Ami 8. Insgesamt 9.796 Dyane 4 und 2.729 Dyane 6 werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen
1971: Insgesamt 3.483 Dyane werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen gegenüber 19.360 Citroen 2 CV
1972: Ab März neue Geräuschisolation auf der Motorhauben-Innenseite der Dyane. Insgesamt nur noch 2.706 Dyane werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen gegenüber 19.889 Citroen 2 CV
1974: Ab September grauer Plastikkühlergrill statt des bisherigen Edelstahlgrills und neue Stoßfänger (die hinten massiver als bisher ausfallen) sowie Armlehnen in den vorderen Türen. Insgesamt 3.090 Dyane werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen gegenüber 21.696 Citroen 2 CV. Damit zählen beide Citroen-Zweizylinder-Typen zu den wenigen Zulassungsgewinnern im ersten Jahr nach der Ölkrise
1975: Im Juli läuft die Dyane 4 aus. Dreipunktsicherheitsgurte sind seit dem Modelljahr 1975 in allen Dyane Standard
1976: Zweikreis-Bremsanlage ist Standard, außerdem Teleskopstoßdämpfer und eine überarbeitete Lenkung
1977: Die Tachoskala in der Dyane reicht nun bis 140 km/h. Im April debütiert das auf 1.500 Einheiten limitierte Sondermodell Dyane Caban. Im Juli erhalten alle Dyane vordere Scheibenbremsen und Automatik-Sicherheitsgurte vorne. Ab September werden der bisher graue Grill und die grauen Türgriffe in schwarzer Farbgebung ausgeliefert. Insgesamt 737 Dyane werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen gegenüber 14.722 Citroen 2 CV. Die Dyane schwächelt zusätzlich durch die neue Zweizylinder-Konkurrenz des Citroen LN (2.752 Zulassungen)
1978: Ab September sind Sicherheitsgurte für die Rücksitze serienmäßig. Neu ist der Kastenwagen Acadiane. Der Méhari erhält eine Modellpflege
1979: Im Juli ersetzt in der Dyane ein 25-Liter-Benzintank aus Kunststoff den bisher verwendeten 20-Liter-Stahltank. Neu im Citroen-Angebot ist der Méhari 4x4. Insgesamt 596 Dyane werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen gegenüber 13.081 Citroen 2 CV. Neben dem Citroen LN ist nun auch der neue Citroen Visa mit Zweizylinder-Motor im Programm
1980: Produktionsende für das Modell Citroen Jiane im Iran
1981: Nur noch 59 Dyane werden in diesem Jahr in Deutschland zugelassen gegenüber 13.369 Citroen 2 CV
1983: Im Juli endet offiziell die Produktion der Dyane, allerdings nennt die Citroen-Statistik noch 570 Einheiten für das Jahr 1984 und eine Gesamtproduktion von 1.444.583 Einheiten.  Die Surfer- und Strandautoszene der 1980er Jahre beliefert Citroen mit Sondermodellen des Méhari, den Typen Méhari Plage und Méhari Azur
1984: In Deutschland wurden bis 1984 über 20.000 Dyane verkauft, davon 50 Einheiten im finalen Jahr 1984 
1987: Produktionsauslauf des Citroen Méhari nach 144.953 Einheiten 
1988: Ende der Acadiane-Produktion nach 253.393 Einheiten

Produktionszahlen:

1.444.583 Citroen Dyane (Baujahre 1967-1984)
253.393 Citroen Acadiane (Baujahre 1978-1987)
144.953 Citroen Méhary (Baujahre 1968-1987)
 
Preise:

Citroen Dyane Luxe ab 4.490 Mark (1967)
Citroen Dyane Confort ab 4.790 Mark (1967)
zum Vergleich Citroen 2 CV ab 3.890 Mark und Citroen 2 CV Confort ab 4.030 Mark (1967)
Citroen Dyane 4 ab 4.895 Mark (1972)
Citroen Dyane 6 ab 5.534 Mark (1972)
Citroen Dyane 6 ab 8.390 Mark (1980)
zum Vergleich Citroen 2 CV 6 Club ab 7.390 Mark (1980),
Citroen Acadiane ab 9.990 Mark (1983)
Citroen Acadiane ab 10.810 Mark (1985)
 
Wichtige Motorisierungen:

Citroen Dyane 4 mit 0,4-Liter-Zweizylinder-Motoren (13 kW/18 PS bzw. 17 kW/23 PS)
Citroen Dyane 6 mit 0,6-Liter-Zweizylinder (24 kW/32 PS)
Citroen Méhari mit 0,6-Liter-Zweizylinder (21 kW/28 PS bzw. 25 kW/34 PS)
Citroen Acadiane mit 0,6-Liter-Zweizylinder (22 kW/30 PS)

Sie sollte den Franzosen frischen Appetit auf die Ente machen. Die Dyane verpackte den puristischen Citroen 2 CV in elegante Couture und als Strandwagen Méhari in frech-fröhliche Kunststoffkleider. Eine Rezeptur, die mehr als eine Million Dyane-Käufer begeisterte, aber das Original nicht ersetzte. Nur der 2 CV ist noch heute Kult .