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Testbericht

Jürgen Wolff, 30. August 2018

Facelift mag selbst Mazda es nicht nennen: Der Roadster MX-5 geht mit stärkeren und saubereren Motoren ins neue Modelljahr - Fahrspaß ist nach wie vor garantiert.

Als Mazda ihn im Jahre 1990 auf den Markt brachte, da war das eine Initialzündung für die Renaissance eines längst totgeglaubten Automobilsegments, in dem sich nur noch ein paar britische Überlebenskünstler wie MG oder teure Luxusfahrzeugbauer bewegten: Der MX-5 war ein waschechter Roadster. Schmal, niedrig, lang, leicht, spartanisch, eng, luftig und rein auf Fahrspaß ausgelegt. Mit dem MX-5 blühte das Segment der kleinen, offenen Flitzer wieder auf: Mercedes SLK, Honda S2000, BMW Z4, Fiat Barchetta und diverse andere rollten zu den Händlern und - wichtiger: zu den Kunden

Mittlerweile so scheint es, ist der Boom ziemlich vorbei. Viele Modellreihen gibt es nicht mehr, und die Übriggebliebenen haben sich in Kooperationen gerettet, um Entwicklungskosten zu sparen. Toyota und BMW setzen ihre neuen Roadster auf eine gemeinsame Basis, Mazda und Fiat ebenso. Und entsprechend verhalten sind die Weiterentwicklungen. Von \"Facelift\" etwa mag Mazda bei der vierten Generation des MX-5, die September 2015 auf den Markt kam, denn auch gar nicht reden - eher vom \"Modelljahr 2019\".

Am meisten geändert hat sich noch unter der langen Motorhaube. Nach wie vor wird der MX-5 zwar mit nur zwei alternativen Benzinaggregaten angeboten, doch der 1,5-Liter-Vierzylinder wurde ebenso optimiert wie der 2,0-Liter-Motor. Beide schaffen nun auch ohne Partikelfilter die Abgasnormen Euro 6d-TEMP und beide haben ein paar Pferdchen mehr spendiert bekommen. Der größere Motor etwa hat nun 24 PS mehr als sein Vorgänger und bringt es auf 135 kW/184 PS. Beim kleineren Aggregat fiel der Zuwachs deutlich bescheidener aus: Statt 96 kW/131 PS liefert er nun 97 kW/132 PS ab.

Der Leistungszuwachs beim 2,0-Liter-Motor ist während der Fahrt schon erfühlbar. Er kommt ein bisschen schneller in die Puschen - was sich auch mit Zahlen belegen lässt: Während sein Vorgänger für den Spurt von 0 auf 100 km/h 7,3 Sekunden brauchte, schafft es der neue handgeschaltet in 6,5 Sekunden. Dazu trägt allerdings nicht nur die Motorleistung bei, sondern auch das geringere Gewicht, das die Maschine zu bewegen hat. Laut Mazda ist der aktuelle MX-5 leichter als alle seine Vorgänger und bleibt mit 986 Kilogramm unter der Ein-Tonnen-Grenze. Packt man allerdings ein wenig Komfort mit rein, die 6-Gang-Automatik und das Hardtop des RF, dann kommt da doch noch ein wenig Gewicht dazu - über 1.120 Kilogramm geh es aber auch dann nicht.

All das sorgt dafür, dass der Mazda MX-5 sein Spaßmacher-Potenzial nach wie vor voll ausschöpft. Er zieht prächtig ab, sobald man Gas gibt, zirkelt präzise durch Kurven und schwänzelt allenfalls mal mit dem Heck, wenn es ein wenig zu schnell wird - doch die Elektronik fängt alles wieder zuverlässig auf. Die Lenkung ist präzise und stimmig, genügend Rückmeldung von der Straße gibt es übers Lenkrad und das Hinterteil des Fahrers. Die Handschaltung ist knackig und mit kurzen Schaltwegen, auch die optionale 6-Gang-Wandlerautomatik passt überraschend gut zum MX-5: Genaue Schaltpunkte, so gut wie keine Unterbrechung im Vortrieb - und beim Herunterschalten sogar Zwischengas. Wobei es sich Mazda verkniffen hat, zwecks Effekthascherei künstliche Zündaussetzer einzustreuen. Den Verbrauch für den MX-5 mit 184 PS gibt Mazda mit 6,9 Liter auf 100 Kilometer an. Ja, der MX-5 macht richtig Spaß.

So lange man bei der Körpergröße unter ca. 1,75 Meter bleibt. Größere Zeitgenossen haben Mühe, sich in den engen und kurzen Innenrum zu zwängen. Auf der Fahrerseite geht es gerade noch, zumal sich das Lenkrad nun nicht nur in der Neigung, sondern auch in der Tiefe verstellen lässt. Aber auf dem Beifahrersitz möchte man im MX-5 nicht unbedingt von München nach Hamburg fahren. Zusätzlich verengt die Ausbuchtung des Getriebes den Fußraum auf der Beifahrerseite empfindlich und der Hebel der Handbremse drückt auf die Oberschenkel. So müssen sich die Astronauten damals in der Gemini-Kapsel gefühlt haben.

Ein weiteres, beim MX-5 schon traditionelles Unding: Ablagen oder Stauraum gibt es kaum. Der - nennen wir es mal so - Kofferraum bietet höchstens 130 Liter Stauraum, den Warndreieck, Erste-Hilfe-Kasten etc. schon fast für sich brauchen. Ein Handschuhfach gibt es nicht, unter die kleine Klappe auf der Mittelkonsole passen allenfalls der Autoschlüssel und zwei Päckchen Tempotücher, das verschließbare Klappfach hinter den Sitzen ist mit Geldbeutel und ein paar Broschüren schon voll. Ablagen in den Türen? Fehlanzeige. Mitunter bietet der MX-5 ein wenig viel an Purismus.

Dafür hat Mazda ihm jetzt allerdings ein paar elektronische Helferlein spendiert. So lassen sich Smartphones über Apple CarPlay oder Android Auto einbinden, es gibt einen Tempomaten, Ausparkhilfe, Spurwechselassistent, dynamisches Kurvenlicht, City-Notbremsassistent, Verkehrszeichenerkennung - auch Purismus hat halt seine Grenzen. Bei den Preisen hat sich nicht viel verändert. Das Basismodell mit Stoffdach, Handschaltung und 132 PS ist nach wie vor ab 22.990 Euro zu haben. Die 184 PS starke Hardtop-Version mit Automatik gibt es ab 34.490 Euro.

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Technische Daten
Antrieb:Heckantrieb
Getriebe:6-Stufen-Automatik
Motor Bauart:4-Zylinder-Benziner
Hubraum:1.998 cm3
Leistung:184 PS kW (135 kW PS) bei UPM
Drehmoment:205 Nm bei 4.000 -1 UPM
Preis
Neupreis: 34.490 € (Stand: 2018-08-30)
Testwertung
3.5 von 5

Quelle: Autoplenum, 2018-08-30

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