BMW M5 im Test: Ich bin drei Autos

Sevilla (Spanien), 22. September 2011 - Die optisch grandiose Harmlosigkeit seines 1984er Urahnen ist einem bissigeren Äußeren gewichen: Der BMW M5 der fünften Generation fällt auf. Zu Recht. 560 PS aus einem V8-Biturbo lungern unter der Haube der Business-Limousine, warten nur darauf, loszurasen. Ob der Power-Bayer den harten Rennstreckentypen und gleichzeitig den soften Stadtgefährten geben kann, klären wir in unserem Test.

Erkennbar
Der M5 gehört zu den Fahrzeugen, die äußerlich nicht brachial ins Bewusstsein des Betrachters springen wollen. So fallen die Änderungen im Vergleich zu den "normalen" 5ern dezent aus. Vorne reißen große Kühlluftöffnungen ihren Schlund auf und die Kiemen an den vorderen Kotflügeln müssen sein. Hinten weist dann das Zweimal-Doppelt-Endrohrpack auf die ehrgeizig-athletische Sonderstellung der Limousine hin. Alles wirkt sehr stimmig. Und ein nettes Detail gibt es noch hinter den Leichtmetall-Speichen zu entdecken: Die Sättel der Hochleistungs-Bremsanlage sind immer blau lackiert.

Dem Anspruch angemessen
Zur Grundausstattung des neuen M5 gehören geprägte Aluminium-Zierteile auf dem Armaturenbrett und an den Innenseiten der vorderen Türen. Diese Alu-Abdeckung wirkt schlicht-schick, kühl und ein wenig technisch, was zum gesamten Innenraum des Wagens passt. Gegen Aufpreis gibt es einen feinen Alcantara-Dachhimmel und natürlich auch Holzfurniere. Außerdem greifen wir immer wieder gerne in das dicke saftige M-Lenkrad mit den dreifarbigen Ziernähten. Wir können es nicht oft genug betonen: Dieses Steuerrad ist eines der Besten auf dem Fahrzeugmarkt. Und nicht nur die Direktheit der Lenkung lässt sich verstellen. 

Verstell-Welten
Die mannigfaltigen Verstellmöglichkeiten im M-Drive-Menü waren schon immer ein Pfund der M-Modelle. Jetzt ist alles noch einfacher geworden: Auf der Mittelkonsole, links vom Wahlhebel, sitzen vier Knöpfe. Mit dem obersten lässt sich das ESP in zwei Stufen deaktivieren, der Knopf darunter ist für die Einstellung der Gasannahme in den Stufen "Efficient", "Sport" und "Sport Plus" da. Dann folgen der Taster für das Fahrwerk und eben für die Lenkung (jeweils "Comfort", "Sport" und "Sport Plus"). Was fällt auf? Richtig: Die Stellung "Normal" heißt bei den Performance-Künstlern von M "Sport". Das Schöne: Jetzt werden die jeweils gewählten Einstellungen permanent im unteren Bereich des rechten Rundinstruments angezeigt. Und die vorgewählten Eigenschaften lassen sich abspeichern - neuerdings können zwei Setups hinterlegt und direkt per Knopfdruck am Lenkrad aufgerufen werden. Und auch bei den mit gutem Seitenhalt für Rücken und Beine versehenen Sitzen gibt es eine Neuheit: Optional sind für Fahrer und Beifahrer Rücklehnen verfügbar, die sich in ihrer Krümmung einstellen lassen.

Bei Bedarf: Unwirklich weich"
Wir wollten eine weitere Verbesserung in Richtung Alltagstauglichkeit erreichen", so Carsten Pries, Produktmanager bei der M GmbH. Wer jetzt das Fahrwerk per Knopfdruck auf "Comfort" einstellt und ein echt komfortables Fahren erwartet, wird nicht enttäuscht. Richtig sanft bügelt der M5 über den Asphalt, zeigt sich von seiner weichen Seite. Bei "Sport" geht es dann spürbar härter zur Sache, die Wankneigung des 1.945-Kilogramm-Wagens nimmt deutlich ab. Auf der Rennstrecke des Ascari Race Resort muss es dann natürlich "Sport Plus" sein. Seitenneigung leistet sich der Bayer jetzt nicht einmal mehr in der flott gefahrenen Spitzkehre, Unebenheiten werden nun gnadenlos überbrettert.

Besser dran
Bei der Lenkung ist es ähnlich: Comfort passt zum Einpark-Gekurbel in der Stadt, Sport für den Rest - außer, man muss es wieder mal auf der Rennstrecke krachen lassen. Dann schadet auch Sport Plus nicht. Und auch hier stellen wir wieder eine enorme Spreizung fest: Während wir bei Comfort kaum Kraft zum Lenken aufwenden müssen, aber dafür vom Lenkgeschehen auch seltsam entkoppelt sind, ist der Sport-Plus-Modus ein Ausbund an Direktheit und Rückmeldung. Apropos Rückmeldung: Dieses Thema ist den Leuten vom M seit jeher sehr wichtig, und so wird auch das Fahrwerk der M-Modelle noch stärker an die Karosserie gebunden. Dies erzeugt, auch beim M5, ein noch direkteres Fahrgefühl. Außerdem wird die Karosserie des M5 gegenüber seinem Basismodell, dem 550i, durch Schweißnähte anstelle von Schweißpunkten und einige wenige Anbauteile verstärkt. Diese Maßnahmen schlagen mit einem Zusatzgewicht von unter einem Kilogramm zu Buche.

Weniger Zylinder, mehr Turbolader
560 PS: Der neue V8-Biturbo mit Twin-Scroll-Technik ist der leistungsfähigste Serienmotor, der je unter der Haube eines BMW untergebracht wurde. Das 4,4-Liter-Triebwerk löst das vielfach ausgezeichnete Zehnzylinder-Saugaggregat des Vorgängers ab. Müssen wir deshalb traurig sein? No way: Der V8 bringt zehn Prozent mehr Leistung mit, 680 Newtonmeter bedeuten einen Drehmomentzuwachs von 30 Prozent und der Verbrauch soll gleichzeitig um 30 Prozent runtergegangen sein. Wir Cruisen über die Landstraße und werden von einem ausgesprochen ruhigen Motorengeräusch verwöhnt: Lautes Rumgeprolle braucht hier niemand zu fürchten. Ein leises, kerniges Grundbrummen begleitet uns. Geben wir dann heftig Gas, um beispielsweise auf dem Track zu heizen, grollt es heftig aus dem Kraftraum und wenn wir vom Gas gehen, entfleucht den vier Endrohren noch ein heftiger Huster.

Verbrauch hinbekommen
Wie schon beschrieben, lässt sich auch die Gasannahme des M5 per Knopfdruck regeln. Im Modus Efficient ist der Pedalweg gefühlt sehr lang und die Gasannahme etwas zögerlich. Bei Sport hängt der Wagen schon deutlich freudiger am Gas und bei Sport Plus führt jede kleine Gaspedalbewegung zu einem Zucken im Antriebsstrang - was wiederum perfekt für die Rennstrecke ist. Um die verschiedenen Gasannahme-Modi für den Fahrer besonders eindringlich spürbar zu machen, wurde laut M-Chefentwickler Albert Biermann die so genannte Lastschlag-Dämpfung je nach Einstellung variiert. Diese erfolgt im Efficient-Modus erheblich weicher als bei Sport Plus. Den Durchschnittsverbrauch des neuen M5 gibt BMW mit 9,9 Liter Super pro 100 Kilometer an. Was hier nach einer Normverbrauchsoptimierung knapp in den einstelligen Bereich klingt, bekommen wir laut Bordcomputer beim Cruisen auf der Landstraße tatsächlich hin.

Beschleunigung, Traktion und Stoppfunktion
Für einen effizienteren Umgang mit Sprit ist der Antrieb des M5 jetzt mit einer Start-Stopp-Funktion ausgerüstet. Und das System lässt sich selbst im 35 Grad heißen Sevilla unter Volleinsatz der Klimaanlage zu dem ein oder anderen Stopp hinreißen. Ebenfalls für einen gezügelten Durst zuständig: Die stufenlose Verstellbarkeit der Ventile auf der Einlassseite und die Trennung der Abgasimpulse mithilfe von Twin-Scroll. Aber selbstverständlich steht beim M5 nicht nur Sparen auf dem Programm - dem Spaß an der Dynamik gehört hier die Technik. In 4,4 Sekunden ballert der sportlichste 5er auf Tempo 100, nach 13,0 Sekunden sind 200 km/h erreicht. Die Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h lässt sich mit dem M Drivers Package auf 305 km/h hochschrauben. Zum Vergleich: Beim Mercedes E 63 AMG ist mit dem AMG Drivers Package bei 300 km/h Schluss. Die Traktion des heckgetriebenen M5 gibt sich dabei jeder Situation gewachsen: Das neue M-Differenzial an der Hinterachse ist jetzt in seinem Sperrgrad frei wählbar und hilft, auch in schwierigen Kurven den optimalen Grip zu bewahren. 

Siebengang-Doppelkupplungs-Getriebe
Als der neue M5 entwickelt wurde, war die im BMW-Konzern zur Verfügung stehende Achtgang-Automatik nicht für das immense Drehmoment des M5-Motors ausgelegt. Also hat man sich bei M entschieden, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe aus dem M3 an den M5 anzupassen. Dafür wurde es verstärkt und die Übersetzungen wurden verändert. Während beim M3 im siebten Gang das Übersetzungsverhältnis eins zu eins beträgt, ist dies beim M5 im fünften Gang der Fall. Und auch das Ansprechverhalten des Getriebes lässt sich per Knopfdruck ändern: Vom seidenweichen Schalten bis zum schussartigen Gängereinknallen ist alles drin. Die drei Stufen haben keinen Namen, werden nur durch drei Balken in den Instrumenten angezeigt. Über die serienmäßigen Schaltpaddles ist auch ein manuelles Schalten möglich. Das konzeptbedingt ohne Zugkraftunterbrechung arbeitende Getriebe ist jeder Situation gewachsen und macht umgehend das heftig umstrittene SMG (sequentielles M-Getriebe) des Vorgängers vergessen.