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Testbericht

Jürgen Wolff, 2. Juli 2011
Mit seiner Premium-Marke Infiniti versucht Nissan seit kurzem auch in Europa Fuß zu fassen. Nicht zuletzt der hybride M35h soll das Image bilden helfen: Sportlich, ökologisch, komfortabel, gut.

Die Werber von Nissans Nobelmarke Infiniti mochten sich den kleinen Seitenhieb nicht verkneifen. Als es im Promotion-Video für den Hybrid-Sportler M35h um dessen Beschleunigungsvermögen von 0 auf 100 km/h geht, kommentiert der Sprecher die dafür gemessenen 5,5 Sekunden mit einem knappen: "Sorry, Porsche". Dessen Hybrid-Panamera nämlich braucht für den gleichen Spurt eine halbe Sekunde länger. Der kleine verbale Schlenker zeigt vor allem eines: Bei Infiniti ist man ganz schön stolz auf die hybride Premium-Limousine. Abgesehen von der doppelten Motorisierung entspricht der Infiniti M35h weitgehend den beiden anderen M-Modellen, die Japans jüngste Luxusmarke seit einem guten Jahr auch in Europa anbietet. Bislang dienten im M37 ein Benziner und im M30d ein Diesel mit jeweils sechs Zylindern als Antrieb.

Die Ausstattung ist auch dort schon üppig, die Aufpreislisten dünn. In der Ausstattungsvariante "GT Premium" etwa gibt es praktisch nur noch die Farbe als Wahloption - vom Bi-Xenon-Scheinwerfer mit adaptivem Kurvenlicht bis zum Abstandsautomaten, von der "handpolierten Innenverkleidung aus japanischer Weißesche mit Silberstaubfarbe" über die Zwei-Zonen-Klimaautomatik bis zu den klimatisierbaren Vordersitzen und einem Surround-System von Bose ist sonst schon alles serienmäßig an Bord. In der auch schon üppig bestückten Basisversion mit 320-PS-Benziner fangen die Preise knapp unter 50.000 Euro an. Auch beim M35h wollen die Japaner ein Zeichen setzen, wenn es um die Preisgestaltung geht - im Vergleich zu einem ähnlich üppig ausgestatteten Diesel verlangt Infiniti für den Hybrid nur rund 1.500 Euro Aufpreis: Macht dann 56.600 Euro.

Das von Infiniti "Direct Response Hybride System" getaufte Antriebssystem ist ein relativ simpel gestrickter, aber durchaus effektiver Vollhybrid aus eigener Entwicklung. Es kombiniert einen V6-Benzinmotor und einen Elektromotor, die hintereinander im Antriebsstrang liegen und über zwei Kupplungen geschaltet werden können. Die erste, trockene, Kupplung findet sich zwischen dem Verbrennungsmotor und der Elektromotor-Getriebe-Einheit. Mit ihr kann der V6 komplett abgekoppelt werden, wenn sich der Wagen im reinen Elektro-Fahrmodus befindet oder "rekuperiert", also beim Gleiten oder Bremsen über den Elektromotor als Generator elektrische Energie gewinnt und in die Batterie zurück speist. Das Abkoppeln des Verbrennungsmotors reduziert mechanische Verluste und steigert die Effizienz des Elektromotors. Abgekoppelt werden kann der V6 dabei nicht nur in relativ langsamer Stadtfahrt, sondern auch beim Gleiten aus höherem Tempo heraus.

Die zweite, nasse, Kupplung sitzt hinter dem Elektromotor. Sie ist in das Getriebegehäuse integriert und ersetzt den Drehmomentwandler. Das siebenstufige Automatikgetriebe senkt den Kraftstoffverbrauch so gegenüber einer herkömmlichen Wandlerautomatik um rund ein Zehntel und spricht auch noch agiler an. Das Ganze funktioniert in der Praxis geschmeidig, weitgehend ruckfrei und sehr komfortabel. Wer nicht gerade die Drehmomentanzeige im Blick hat oder sehr genau hin hört, der merkt kaum je, wenn der Antrieb zwischen den Motoren hin und her schaltet oder beide abfordert.
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Quelle: Autoplenum, 2011-07-02

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