Automarkt Japan - Zwischen Mikro und Boxy

Seit Jahren kommt der japanische Automarkt nicht so recht auf die Beine. Die Käufer sind zurückhaltend und bei der urbanen Jugend steht der fahrbare Untersatz zumeist hinten an. Allein die kleinen Kei-Cars bleiben ein Renner.

Der japanische Automarkt ist keiner wie jeder andere. Das galt auch schon vor der Katastrophe von Fukushima. Blickt man auf große Städte wie Tokio, Hiroshima, Kyoto oder Osaka geben Klein- und Kleinstwagen sowie leicht betagt anmutende Taxis im turbulenten Straßenverkehr den Ton an. Taximodelle im Design der 80er Jahre wie Toyota Crown oder Nissan Cedric sind günstig, robust und geräumig. Die Japaner lieben sie nicht nur wegen der per Fernbedienung vom Fahrer zu bedienenden Fondtür oder den schmucken Spitzendeckchen über Sitzen und Kopfstützen. Publikumslieblinge sind seit vielen Jahren die Kei-Cars, die in Japan einen Marktanteil von bis zu 40 Prozent erreichen. Generell teilt sich der japanische Automarkt in drei PKW-Klassen auf. Die kleine Klasse "Kei" ist seit ihrer Einführung im Jahre 1949 maximal 3,40 Meter lang und wird von einem Motor mit maximal 660 Kubikzentimetern angetrieben. Ihr entstammt unter anderem der offene Spaßmacher Daihatsu Copen, der zwischenzeitlich auch in Europa zu bekommen war. Kei-Cars sind steuerbegünstigt mit einem gelben Nummernschild unterwegs und genießen Sonderregelungen, was den Nachweis eines Parkplatzes angeht.

Als Spaßmobile sind die kleinen Flitzer mit Turbotriebwerken bis an die 100 PS stark. Immer beliebter werden in diesem Zusammenhang die kleinen Mikro-Busse im boxy Design, die getreu dem Motto "quadratisch – praktisch – gut" auf kleinsten Platz maximalen Raum für bis zu vier Insassen bieten. Sie heißen Daihatsu Tanto, Mazda Scrum oder Suzuki Palette und haben Ausstattungsdetails wie nach außen ausklappbare Sitze, große Schiebetüren und eine kaum zu schlagende Variabilität. Für umgerechnet 13.000 bis 20.000 Euro gibt es die knapp eine Tonne schweren Allzweckmobile mit Leistungen von 40 bis 70 PS. In der nächsten Generation dürften die ersten Minibox-Vans von einem Elektromotor angetrieben werden. Gefahren werden sie sowieso nur in der Stadt. Einen Ausblick in die fernere Zukunft gab auf der Tokio Motor Show zum Beispiel der Daihatsu FC Case, dessen Kombination aus Brennstoffzelle und Elektromotor komplett im Fahrzeugboden integriert ist.

Nicht ganz so stark sind auf dem japanischen Markt die beiden größeren Klassen (5 Number und 3 Number) auf den Straßen vertreten. Die Mittelklasse namens "5 Number" hat vier oder sechs Zylinder, maximal zwei Liter Hubraum und ist bis zu 4,70 m lang. Die Topliga "3 Number" umfasst all das, was länger als 4,70 m ist. BMW 7er, Mercedes S-Klasse oder die großen Toyota- und Lexus-Limousinen sind in Japan trotz des imposanten Prestiges kaum mehr als Nebendarsteller, die sich bei der Kundschaft jedoch einer überaus treuen Kundschaft erfreuen. Denn wer in den großen japanischen Städten etwas auf sich hält, ist nur selten ohne Chauffeur unterwegs. Gerade hier stehen die Fahrzeuge europäischer Hersteller hoch im Kurs. Oberklasse-Limousinen wie Audi A6, 5er BMW oder Mercedes E-Klasse haben seit Jahren ihr Klientel – und nahezu amplitudenfreie Zulassungen. Noch exklusiver ist die europäische Luxusliga mit 7er BMW, Audi A8 oder Mercedes S 600 – alles mit langem Radstand und jeder Menge Komfort an Bord. Im alltäglichen Stau-Chaos der Megacity Tokio mit ihren mehr als zehn Millionen Einwohnern gehören Liegesitze, Jalousien rundum und Fernsehen an Bord seit Jahren dazu. Große Bildschirme, Soundsystem, Spielkonsolen, WLan-Zugang und Hightech-Navigation haben selbst die kleinsten Kei-Cars an Bord. Schließlich gehören nicht nur in Tokio ein bis zwei Stunden Stau täglich auf dem Weg in die Arbeit dazu. Da will man unterhalten werden.

Nach wie vor werden eine Vielzahl von Importautos auch im Rechtslenkerland mit dem Lenkrad auf der linken Seite verkauft. So hebt man sich von der breiten Masse ab und zeigt, dass man exklusiv und zumeist besonders sportlich unterwegs ist. Die Innenstädte haben sich längst darauf eingestellt. Nicht nur in Tokio haben viele Parkhäuser die Ticketautomaten an der Ausfahrt daher auf beiden Fahrzeugseiten. Nur Busse und Lastwagen werden in Japan von Dieselmotoren angetrieben. Die Selbstzünder kommen im Land des Lächelns von ihrem Schmuddelimage nicht weg. Entweder Benziner oder Hybridmodell – sonst gibt es fast nichts. Der Hybridanteil liegt Dank vergleichsweise üppiger Verkäufe von Modellen wie Toyota Prius oder Honda Civic Hybrid bei rund fünf Prozent – höher als in jedem anderen Land in der Welt. Ein Hauptgrund ist die Stärke der Heimatmarken. Im eigenen Land geben die Japaner den Ton an. Die drei Marktführer Toyota, Nissan und Honda liegen weit vor der Konkurrenz. Mazda, die vor 20 Jahren noch einen zweistelligen Marktanteil hatten, dümpeln bei unter fünf Prozent umher. Ein Grund: nach wie vor produzieren die Japaner mit Sitz in Hiroshima keine Kei-Cars, diese werden bei Suzuki eingekauft.

Überstanden sind die Folgen der Katastrophe von Fukushima im Autoland Japan keinesfalls. Als Folge von Erdbeben, Flutkatastrophe und Atomunglück sanken die Produktionszahlen der heimischen Hersteller im erst Fiskalhalbjahr (April bis September 2011) trotz aller Bestrebungen der Regierung um rund 15 Prozent. Erst langsam geht es wieder aufwärts. In den Monaten September und Oktober stiegen die Produktionszahlen wieder um rund 20 Prozent an. Mit den ehemals geplanten 4,5 Millionen Zulassungen rechnet aktuell jedoch niemand mehr. Der Anteil der Importfahrzeuge kommt seit Jahren kaum nennenswert über die Fünf-Prozent-Marke. Besser sieht es bei den Premiummarken aus, die hoch im Kurs stehen. Audi will dieses Jahr 20.000 Fahrzeuge in Japan verkaufen. "25 Prozent unserer Verkäufe sind der kleine A1", so Audi-Chef Rupert Stadler, "bis 2015 rechnen wir mit 40.000 Audi-Verkäufen in Japan." Besonders die hoch motorisierten Versionen aus deutschen Landen locken die potente japanische Kundschaft an. Dabei darf man in Japan maximal 100 km/h auf den Autobahnen fahren.