Praxistest: SsangYong Rexton 270 Xdi - Koreanische M-Klasse?

Für SsangYong selbst spielt der Rexton in Europa eine große Rolle. In der Zulassungsstatistik dagegen weniger. Dort liegt der Edel-SUV aus Korea gar noch hinter dem Lada Niva. Grund genug, den Rexton aufzuhübschen.

Anders als Hyundai oder Kia hat sich Ssangyong hierzulande nie im Massenmarkt etablieren können - zu eigenwillig ist das Design (etwa beim Rodius), zu wenig auf europäische Geschmäcker zugeschnitten. Und: Nicht wirklich billig. Wer einen Rexton fahren will, der muss schon mindestens 32.315 Euro hinlegen. Dafür bekommt man fast schon einen vergleichbar motorisierten Toyota Land Cruiser, Mitsubishi Patrol oder Nissan Patrol. Die sind dann zwar nicht so bequem - aber später besser wieder zu verkaufen. Und die Mercedes M-Klasse mit dem rund 50.000 Euro teuren 280 CDI als Maßstab zu nehmen - das ist denn doch ein wenig arg verwegen.

Dabei könnte das zumindest von den Dimensionen her halbwegs hinkommen. Der Rexton misst 4,72 Meter Länge, 1,87 Meter Breite und 1,83 Meter Höhe. Der Mercedes bringt es auf 4,78 Meter in der Länge, 1,91 Meter in der Breite und 1,81 Meter in der Höhe. Auch der Motor, den die Koreaner in ihren SUV einbauen, geht auf ein Mercedes-Aggregat zurück. Aber auch wenn die Überarbeitung des Rexton durchaus gelungen ist: Vom M 280 CDI trennt ihn nach wie vor mehr als nur ein Preisunterschied von fast 8.000 Euro.

Die frische Überarbeitung merkt man dem Rexton dennoch schon auf den ersten Blick - und positiv - an. Die Front ist nun stärker konturiert, der Kühlergrill markanter und die Scheinwerfer setzen sich deutlicher ab. Auch innen wurde das Design stark überarbeitet - die Linienführung wirkt jetzt stringenter und auch für europäische Augen gefälliger. Kein Wunder: Für das Design zeichnet nicht zuletzt Italdesign verantwortlich. Dennoch ist Ssangyong nie so weit gegangen wie Kia oder Hyundai, die ihre Fahrzeuge für den europäischen Markt mittlerweile auch hier entwickeln und bauen. Ssangyong ist nach wie vor deutlich als koreanisches Produkt zu erkennen.

Der Einstieg in den Rexton ist wie gehabt bequem. Die Türen öffnen weit, die hohen Sitze erfordern keine Verrenkungen - und innen ist Platz satt. Selbst Zwei-Meter-Hünen werden keine Probleme haben - weder vorne noch hinten. Selbst die Sitze lassen sich weit genug zurück schieben. Schade, dass das Lenkrad nur in der Höhe verstellbar ist. Die Ledersitze sind bequem und straff, ordentlich konturiert und bieten für einen SUV guten Seitenhalt. Hinten sitzen nur zwei Personen wirklich bequem - der Mittelplatz ist auch im Rexton zu eng und eher ein Notsitz.

Die Materialien wirken hochwertig und ausgezeichnet verarbeitet, die Instrumente sind gut abzulesen und erreichbar. Das Navigationssystem dagegen ist eine Zumutung - zu kompliziert, zu fipselig in der Bedienung. Angenehm die neu gestaltete Mittelkonsole und die Bedienknöpfe am Lenkrad. Und natürlich die Übersicht, die man als Fahrer im Rexton hat. Angenehm auch das Thema Laderaum und Ablagen. Die Heckklappe schwingt so hoch, dass man sich auch mit 1,90 Meter Stehhöhe keine Kopfnuss holt. Der Laderaum, satte 935 Liter, lässt sich dank der asymmetrisch klappbaren Rückbank auf bis zu 1524 Liter erweitern - mit geradem Ladeboden. Die M-Klasse hat ohne Klapparbeit gerade mal 551 Liter Stauraum. Dazu kommt, dass sich der Rexton gut und ohne viel Kraftaufwand beladen und sich die Form gut nutzen lässt. Ablagemöglichkeiten gibt es reichlich - wenn auch nicht immer optimal geschnitten.

Vor allem auf den Motor kommt man bei SsangYong gern zu sprechen. Der Common-Rail-Fünfzylinder mit 2,7 Liter Hubraum (120 kW/163 PS) basiert auf dem entsprechenden ehemaligen Mercedes-Aggregat. Die Koreaner haben ihn mittlerweile weiterentwickelt und sich das nach eigenen Angaben 142 Millionen Dollar kosten lassen. Das Ergebnis ist sehr ordentlich geworden - mit ein paar kleineren Einschränkungen. Die satten 345 Nm Drehmoment liegen schon ab 1800 U/min an und bleiben bis 3250 U/min verfügbar. Entsprechend locker zieht der Rexton trotz seiner über zwei Tonnen Leergewicht los. Die bullige Kraft reicht auch für eine sehr beachtliche Zuladung bis 578 Kilo - und eine Anhängerlast von satten 3,5 Tonnen. Das macht ihn zu einer idealen Zugmaschine für Pferde- und Bootsbesitzer. Eher behäbig fallen die sonstigen Leistungsdaten aus. Aus dem Stand auf 100 km/h braucht er 13,2 Sekunden und schon bei 177 km/h ist Schluss. Zum Vergleich: Der M 280 CDI hat 27 PS mehr, braucht für den Spurt 9,8 Sekunden und streicht erst jenseits der 200 km/h die Segel. Ssangyong gibt als Verbrauch 8,6 Liter Diesel auf 100 km an - an die 12 Liter waren es in unserem Praxistest. Der Rexton ist ein angenehmes Reiseauto. Und ein sehr bequemer Geländewagen. Das Drehmoment tut seinen Teil dazu. Der Leiterrahmen, auf dem die Stahlkarosserien montiert ist, sorgt darüber hinaus für Stabilität. Abseits der Straßen macht er so schnell nicht schlapp. Der Allradantrieb ist zuschaltbar und verfügt auch über eine Geländeuntersetzung. Die Böschungswinkel vorne wie hinten liegen bei 25º - besser können es auch Audi Q7 oder die M-Klasse nicht. Der Rexton wird so zwar nicht zur Bergziege - aber zu einem Gefährt, das einen auch abseits befestigter Straße ordentlich voran bringt.

ESP ist mittlerweile serienmäßig. Und sorgt mit für ein gutmütiges Fahrverhalten des Korea-SUV. Kurvenfahrten sind kein Problem, zu allzu flotter Gangart verleitet schon das SUV-Konzept nicht. Die Federung des Rexton ist komfortabel, aber nicht schwammig eingestellt, das Fünfganggetriebe gut abgestimmt auf die Charakteristik des Motors, der Geradeauslauf ohne Fehl und Tadel. Die geschwindigkeitsabhängige Lenkung dürfte dagegen etwas gefühlvoller sein. Und die Bremsen kräftiger zupacken.

Was bleibt als Fazit? Anders als seine Konkurrenten ist SsangYong vom Design her noch nicht endgültig in Europa angekommen - will es aber wohl auch nicht, da andere Märkte wohl Vorrang haben. Immerhin ist ernsthaftes Bemühen erkennbar, es den europäischen Geschmäckern recht zu machen. Der Rexton ist ein SUV, mit dem man sich im Alltag durchaus anfreunden kann - aber angesichts der Mitbewerber nicht gerade ein Schnäppchen. Um im Edel-Segment mitzuschwimmen, braucht es nicht nur Ledersitze sondern auch ein edles Image. Und das baut sich nur sehr langsam auf. Bis dahin regeln sich die Dinge hierzulande nun mal vor allem über den Preis.